ÚJ PÁLYAUDVAR ÉPÜL 1. Város és pályaudvar

A 18. században kiépített vasútállomások helyét a terep-viszonyok mellett az az elv határozta meg, hogy a vo-nat a települést – lényegesebb bontások nélkül – minél inkább megközelíthesse, lehetőleg a belvárosba haladó főbb kereskedelmi útvonalak érintésével. Az amszterda-mi főpályaudvar elhelyezésénél is hasonló szempontok

1. Pierre Cuypers és A.L. Van Gendt által tervezett főhomlokzat, forrás: Szendrei Zs.; 2. Szárnyaskerék, a vasúti társaság szimbóluma, forrás: Wettstein D.; 3. Cuypers Hall, forrás: Wettstein D. ; 4. Vertiká-lis közlekedőzóna, forrás: Benthem Crouwel Architects; 5. Az új csarnokszerkezet üvegfedése, forrás: Wettstein D.; 6. Esti pillanatkép az IJ folyó felől, forrás: Benthem Crouwel Architects

domináltak, melynek eredménye unikális megoldás lett:

az állomást a városközponthoz közel eső, egy hozzávető-leg 9000 cölöpre felépített új szigetre helyezték.

150 év elteltével az elvek nem sokat változtak. Korunk intermodális csomópontjainál is kulcsfontosságú jelen-tőséggel bír az, hogy az állomástól a belvárost minél gyorsabban és egyszerűbben meg lehessen közelíteni, így a korábban beszorított helyzetben lévő amszterda-mi pályaudvart a környező utcák gépkocsis forgalmának csökkentésével, a tömegközlekedés fejlesztésével, va-lamint új sétálófelületek létrehozásával kívánják még inkább helyzetbe hozni. Ennek érdekében az állomást a belvárostól elzáró, korábban nagy forgalmat lebonyo-lító Prins Henrikkade úton radikálisan visszaszorítják az autós közlekedést. Az utca egyirányúvá válik, míg az átmenő- és teherforgalmat az IJ folyóval párhuzamosan futó új alagutakba terelik. A Prins Henrikkade tehermen-tesítése várhatóan a gyalogos és kerékpáros közlekedést erősíti, és egyúttal előrevetít egy, az egész belvárosra kidolgozandó egyirányúsítási programot.

A közlekedés további racionalizálása érdekében, a koráb-ban az állomás környékén szétszórtan elhelyezkedő tá-volsági buszok megállója a Station Island folyó felőli ré-szére kerül, a taxiállomás viszont megőrzi eredeti helyét a tér nyugati oldalán. A pályaudvar város felé eső olda-lához fut be a Damrakon közlekedő villamos is, melynek fogadására a tér nyugati és keleti zónájában 4-4 vágány-párt alakítanak ki, hogy az eddigieknél jóval egyszerűb-ben biztosítsák az átszállást. A déli oldalon található vízfelületeket kiszélesítik (Open Harbour Front), amivel az épület szigetszerű karaktere még hangsúlyosabbá

vál-Egy ilyen jelentős beruházásnál talán fölösleges meg-említeni, hogy a felújítás az apróbb részleteken is tetten érhető lesz. Kortárs design szellemben megtervezett új térburkolatok, utcabútorok és zöldfelületek várják majd az idelátogatókat, megteremtve egy új városi agora alap-jait.

3.2 Régi-új főépület

A Pierre Cuypers és A.L. Van Gendt építészek által terve-zett historizáló épület stílust teremtett Hollandiában. Az amszterdami állomás felépülte után a vidéki városokban sorra jelentek meg az eklektikus, téglaarchitektúrájú pályaudvarok (pl. Hertogenbosch vagy Nijmegen állo-mása), homlokzati megjelenésükben másolva a fővárosit – jóllehet ennek az épülettípusnak a 18. században még nemigen volt közvetlen morfológiai előképe. Az épület középrizalitos megjelenése, az ablakok szimmetrikus ki-osztása, valamint a tengelybe állítás a kastélyépítészet-ből lehet ismert, míg a homlokzati részletképzésnél a pár évvel korábban átadott (szintén Cuypers által tervezett) Rijksmuseum elemei fedezhetők fel. Az épület tagolása, tömegeinek egymáshoz sorolása, a falfelületek ornamen-tikája a kor eklektikus építészetét hűen reprezentálja, erre utal a műemléki védettség is. Az 1889-re elkészült pályaudvar képe az évek során Amszterdam image-nek szerves részévé vált, és ezt a tényt a rehabilitáció meg-kezdése óta megfelelő hangsúllyal kellett kezelni.

Az elmúlt 120 évben a növekvő forgalmat a vágányok szakaszos lefedésével (először 1889-ben, majd 1922-ben, végül 1996-ban), valamint az állomás oldalirányú bővítésével orvosolták, azonban erre jelenleg már nem

irányok biztosítása elsődleges szemponttá vált, mely akaratlanul is felülírja a századforduló cellás-rendszerű térstruktúráját. Az új igényeknek való megfelelés a je-lenlegi terek komplex átszervezését kívánta meg, így a belső kialakítás igencsak módosult.

A felújított pályaudvar épületébe belépve a központi csarnokba (Cuypers Hall) jutunk, ahol az információs és jegypénztári pultok a terem nyugati és keleti oldalán találhatók, a különböző irodák pedig az emeleti szinte-ken. A vágányok felé a bejárattal szemben lévő kapukon keresztül lehet eljutni egy olyan aluljáró-passzázs rend-szeren végighaladva, ahol – repülőterek vagy bevásár-lóközpontok tereihez hasonlóan – különböző üzletek és szolgáltatások is helyet kapnak. Innen tovább, az egyes peronokat liftekkel és mozgólépcsőkkel lehet majd el-érni. A passzázs kialakításánál, ami az utca szintjétől nagyjából félszintnyire van lesüllyesztve, fontos szem-pont volt, hogy a terek elegánsak, tágasak és jól bevi-lágítottak legyenek, megelőzve a kellemetlen „aluljáró-érzés” kialakulását. „A city lobby where you can meet, wait or shop” – nyilatkozta Benthem Crouwel építész az új épületről, ami nem csupán közlekedési központ kíván lenni, hanem egy olyan „élmény-bevásárló park” is, ahol a boltok és a szolgáltatások igénybevétele az utazástól függetlenül biztosított. Így a pályaudvar valójában két létesítményt egyesít: közlekedési funkciókat és egy bel-városi plázát.

Közvetlenül az állomásépület mellett kerülnek kialakí-tásra kerékpártárolók is. A holland biciklikultúra jelen-tőségét talán nem szükséges részletezni, mégis sokat elárul róla, hogy a megújuló Station Island-en a

kerék--143 142

BELVÁROSI METAMORFÓZIS /Az amszterdami Station Island projekt/

Garay Márton

Látványterv a kész pályaudvarrról, forrás: Benthem Crouwel Architects

Látványterv az új csarnokról. Többszintesség: az alagutakba fut az átmenő forgalom, felette az utcaszinten a gyalogosok és kerék-párosok kapnak helyet - ide ér ki a régi épület alatt futó passzázs-rendszer is, a felső szinten a buszpályaudvar kerül kialakításra.

forrás: Benthem Crouwel Architects

tással. A káosz elkerülése végett a nem megfelelő helyre parkolt kerékpárokat elszállítják, ezzel kötelezve tulaj-donosukat a tároló használatára.

3.3. Víz és pályaudvar

A főpályaudvar épülettömbjének városban elfoglalt he-lyét sokszor megkérdőjelezték már. A jelenlegi telepítés fő problémája, hogy a belváros észak-déli irányú utca-hálózata az állomás térségében megtorpan, és a Damrak vonalára merőleges épület a folyót teljesen elszigeteli a belső kerületektől. Az Amszterdam gerincén végigfutó elegáns boulevardról a partot jelenleg egy közlekedési csomóponton valamint az épületen áthatolva, 15 sínpárt és a forgalmas rakparti utat keresztezve érhetjük csak el.

Más szemszögből nézve azonban a pályaudvar telepítése megfelelő és magától értetődő. Hiszen vonattal érkezve kifejezetten előnyös, hogy nem kell buszra vagy villa-mosra átszállni ahhoz, hogy elérjük a belvárost. Az ál-lomásépület ezáltal úgy tud városkapu és településhatár lenni, hogy Amszterdam szívében helyezkedik el.

A Station Island projekt ezt a kettőséget próbálta úgy or-vosolni, hogy az új pályaudvar a közlekedési és a városi szempontoknak egyaránt meg tudjon felelni. A területen áthaladó különböző irányok folytonossága, valamint a város és folyó közvetlen kapcsolata csak akkor biztosít-ható, ha azok elkülönített szinteken keresztezik egymást.

Ebből kifolyólag a tervezett épület IJ felőli része vertiká-lisan öt részre tagolódik.

Az alsó két szinten futnának az épülő észak-déli, vala-mint a már meglévő, keleti irányba haladó, 51, 53 és 54-es számú metróvonalak. Közvetlenül felettük kerül kialakításra egy új, 300 m hosszú alagútpár, ami az épü-let északi oldalával párhuzamos De Ruyterkade út autós

forgalmát váltja majd ki. Ennek következtében úgy tud-ják biztosítani a rakparti közlekedést, hogy az nem aka-dályozza az állomás és a víz összeérését.

A jelenlegi rakpart szintjén a biciklisták és a gyalogosok számára szabadítanak fel helyet. Az itt kialakuló sétány a vasúti sínek alatt vezetett belső passzázs és azon túl a Damrak meghosszabbítása, ami egészen a partig kifut, megteremtve a városközpont és az IJ folyó közötti köz-vetlen kapcsolatot. A vízfelületre kinyúlóan különböző pihenőfelületeket hoznak létre, valamint itt kap helyet a sűrű forgalmat lebonyolító kompkikötő is. A gyors, autós megközelítést is ezen a szinten biztosítanák. A passzázs mindkét oldalán, hurokszerűen kialakított, hazai vasút-állomásokon sajnos ritkán alkalmazott „kiss and ride”

típusú megállók létesülnek gépkocsik és turistabuszok részére, ami lényegesen leegyszerűsíti a sokszor felesle-ges parkolási procedúrát.

Az amszterdami főpályaudvar környékén óránként nagy-jából 100 busz fordul meg. A buszmegállók jelenleg el-szórva helyezkednek el a pályaudvar különböző pontjain, ami igen nehézkessé tudja tenni az átszállást. A felújítási terv az összes megállót (helyi és távolsági), egy helyre szervezi: a víz felőli oldalra, a passzázs fölé, a vasúti vá-gányokkal egy szintre hozva.

Az ismertetett közlekedési tereket egy 360 méter széles és 22 méter magas, üvegtáblákkal burkolt, acélszerkeze-tű tető rendezi össze egy épületté. Az új csarnok additív sorolása és az „eredeti” lefedést formailag utánzó meg-jelenése kissé esetlen a pályaudvar régi dongái mellett, ugyanakkor transzparens anyaghasználata könnyed le-zárásként ellensúlyozza a Cuypers-féle épület robusztus

módon hat, mindenesetre a figyelmet összpontosítja, és ezzel eléri a célját: határozott elemként tünteti fel az új pályaudvart a folyópart építészeti kakofóniájában.