A távolság

Az iskolai tanulmányok során, különösen a földrajz és a történelem órák keretében elsajátított térképhasználatnak, valamint a felnőtté válás folyamatában megszerzett utazási tapasztalatoknak köszönhetően az emberek többsége rendelkezik a távolságbecslés valamilyen szintű készségével. A hosszúság egyes mértékegységeivel a mindennapi életben is szembesülünk, mivel olykor mérés nélkül kell megsaccolni, hány centi legyen az ajándéknak

szánt nyaklánc, a lábbelibe való cipőfűző vagy hány méter függönyanyagot, kötelet stb. kell vásárolnunk a háztartásunkba. A kilométerben való gondolkodás alapja a viszonyítás, a megfelelő térszemlélet alkalmazása. Ehhez birtokában kell lenni a hétköznapokból vett bizonyos fix viszonylatok ismeretének (például a lakóhelyünk és egy vasúton gyakran látogatott település közti távolság, amelyet a vonatjegyen is jól láthatóan feltüntetnek) és szükség esetén azokat célszerű adaptálni a kérdéses távolság megbecsülésekor.

A felnőtt magyar lakosság távolságbecslési készségét vizsgálva megállapítható, hogy a turizmus révén ismertebb, gyakrabban látogatott Siófok Budapesttől közúton mért távolságát jóval nagyobb arányban (48,3%) saccolták meg helyesen, mint a főváros és a belföldi turizmusban kevésbé releváns szabolcs-szatmár-beregi megyeközpont, Nyíregyháza közötti útszakasz hosszát (31,7%). A távolabb fekvő (245 km) Nyíregyháza esetében magasabb (43,8%) volt az utazás hosszát túlbecsülők aránya, mint a közelebb fekvő (106 km) Siófok kapcsán (36,1%). Siófokra (15,6%) és Nyíregyházára (24,5%) is érvényes, hogy a Budapesttől való távolságuk megbecsülésekor a felnőtt magyar lakosság azon tagjai, akik nem tudták jól meghatározni a közúton való megközelítésük kilométerben mért hosszúságát, a valóságosnál inkább távolibbnak, mintsem közelebbinek gondolták a vizsgált településeket (11.

táblázat).

Pontosan megbecsülte 100-110 33,7 230-255 20,5

Jól megbecsülte (+) 111-120 12,0 256-277 6,5

Túlbecsülte 121-159 16,9 278-368 36,4

Jelentősen túlbecsülte 160- 19,2 369- 7,4

11. táblázat Balaton és Nyíregyháza Budapestről mért távolsága a magyar társadalom fejében (Forrás: MTA FKI – TNS Hungary, 2005)

Viszonylag alacsony (Siófok esetében 5%, Nyíregyháza vonatkozásában pedig 6%) volt azon megkérdezettek aránya, akik nem kívántak a becslésben részt venni, azaz semmilyen térreleváns képzettel sem rendelkeztek a kérdéses távolságokat illetően. Azok, akik már jártak az érintett településeken, pontosabb távolságismeretről tettek tanúbizonyságot, mint azok, akik nem. Amíg az összes válaszadó által korábban 75,1%-ban felkeresett Siófok esetében csak 3,9%-kal volt magasabb a település távolságát helyesen becslők csoportján belül az ott jártak aránya, addig a kisebb mértékben látogatott (47,5%) Nyíregyháza kapcsán már 11,7%-os különbséget lehetett kimutatni.

A felnőtt magyar lakosság reális képzettel rendelkezik a vizsgált települések fővárostól mért távolságát illetően, a becslések matematikai átlaga a valósághoz közeli eredményt tükröz. A közelebbi, ismertebb település távolságát nagyobb hányadban becsülték helyesen, mint a távolabbi, kevésbé frekventáltét. Mindkét település esetében a távolság túl-, mintsem alábecsülését lehetett kimutatni. Az, hogy valaki járt-e az adott településen, pozitívan befolyásolja a távolság becslésének sikerességét. E készség turizmusban játszott szerepe elsősorban az utazási döntés során ölt testet, egy hétvégi program vagy egy kirándulás átgondolására a vélt távolság függvényében kerül sor.

A fizikai értelemben vett távolság, vagyis két tetszőleges pontot összekötő egyenes hosszúsága elméletileg kijelöli a közöttük lévő legrövidebb utat. A gömbként értelmezett

földfelszínen a síkban elhelyezkedő pontokhoz képest valamivel bonyolultabban, a vizsgált pontok közötti térben ívelő körcikk hosszát figyelembe véve lehet a távolságot megállapítani.

A térképészet évezredes tapasztalatokkal rendelkezik a távolságmérést illetően (STEGENA

1985; PAPP-VÁRY 1996), napjainkban mégsem olyan egyszerű a kiindulási hely és a célállomás viszonylatában a tervezett utazás tényleges, kilométerben megadott hosszának megállapítása. A távolság turizmusban értelmezhető objektív mivoltát ugyanis számos alternatív és korlátozó tényező befolyásolja. Erre szolgálnak tanúbizonyságul a legkorszerűbb elektronikus útvonaltervező szoftverek (18. ábra).

18. ábra Egy népszerű internetes útvonaltervező (Forrás: www.topolisz.hu)

Ha például Budapestről Pécsre kívánunk gépkocsival utazni, az útvonaltervező programban beállíthatjuk, hogy igénybe vesszük-e majd az autópálya nyújtotta, ugyanakkor megfizetendő előnyöket vagy inkább a térítésmentesen használható főútvonalakat használjuk, de azt is kiválaszthatjuk, hogy mely települések érintésével óhajtjuk a baranyai megyeszékhelyet elérni.

Az autópálya gyorsabb, de hosszabb verziót képvisel, azonban a nagy forgalmú városok megkerülése is növelheti a távolságot. A tervezés során ugyanaz a település a különböző távolságadatokkal jelenik meg, attól függően, hogy a rendelkezésre álló megközelítési alternatívák közül melyiket választjuk. Igen ám, de számolni kell a korlátozásokkal is.

Tudniillik nem mindegy, hogy milyen közlekedési eszközzel indulunk útnak. Egy gépkocsi vagy egy kisebb autóbusz általában problémamentesen jut el a célállomásra, azonban egy

turistabuszra, annak magassága és súlya miatt már figyelmen kívül hagyhatatlan megszorítások vonatkoznak. Az útba eső hidak teherbíróképessége, az alagutak belmagassága olyan, a KRESZ előírásaival összefüggő korlátozásokat jelentenek a turistabuszok számára, amelyek a gépkocsikhoz képest hosszabb távolságok megtételére kényszerítik őket.

A távolság turizmusra gyakorolt hatását leginkább a szárazföldi, azon belül is a közúti közlekedésben lehet megfigyelni. Az útvonal hossza, a gépjárművek által megtett kilométerek száma egyenes arányban van az utazás költségeivel. Az üzemanyag ára, a közlekedési eszközök amortizációja a távolság függvényében lineárisan növekszik, amellyel az utazást egyénileg vagy társas módozatban tervezők az elsők között kénytelenek kalkulálni a költségvetés összeállításának folyamatában. A távolság objektív mivolta abban is kifejeződik, hogy a tervezésnél – a kiindulási helyre való visszatérés szükségességére tekintettel – a két pont között megteendő útszakasz hosszának kétszeresét kell figyelembe venni, így a turizmusban a távolság leginkább költségként konvertálódik.

Talán a légi közlekedés, különösen a járatokat üzemeltető vállalatok árpolitikája testesíti meg leginkább a távolság szubjektív oldalát. A Malév London közelebb van, mint gondolná! reklámszlogene jól rávilágít arra a különbségre, ami a tényleges és az időként konvertálódó távolság között húzódik meg. Budapesttől London 1717 kilométerre fekszik közúton. Egy átlagos személygépkocsival mintegy 19 óráig tartana az az út, amely repülőgéppel, a menetidőt figyelembe véve 2 óra 30 perc alatt megtehető³⁶. Tehát nem a két főváros közötti távolság, hanem az utazásra fordítandó idő rövidül le. A távolabb fekvő célállomások esetében nem az út fizikai értelemben vett hossza, hanem az oda utazás időtartama fejezi ki a távolságot. A szubjektív távolság tehát az egyének fejében élő, a célállomások optimális megközelítését feltételező időegység. London azáltal kerül közelebb Budapesthez, hogy a tényleges távolság a közlekedési infrastruktúrának köszönhetően időbeliségében rövidül le.

Előbbi esettanulmányunk a légi közlekedésre koncentrált, de a távolság szubjektív lerövidülését elősegítő közlekedési infrastruktúra egy gyorsforgalmi út vagy egy nagyvárosi körgyűrű, illetve egy híd formájában is megjelenhet. Amennyiben egy sűrű forgalmú, számos közlekedési csomóponttal övezett útvonalon való csiga tempójú haladás kiválthatóvá válik egy elkerülő út igénybevételével, vagy a korábbi, számos tortúrával járó kompátkelést egy híd megépítése teszi feleslegessé, akkor bizonyos, addig távolinak tűnő célállomások elérhető közelségbe kerülhetnek. Annak ellenére is lerövidülhet a szubjektív távolság, hogy a

36 A RAC Route Planner útvonaltervező adatai alapján (Forrás: http://routeplanner.rac.co.uk/plan3.php).

valóságban – kilométerben mérve – többet kell autózni annak érdekében, hogy az alternatív közlekedési infrastruktúrát igénybe vehessük.

Budapest és Székesfehérvár mindössze 60 kilométerre fekszik egymástól, egy egynapos tanulmányi kirándulást tervező osztályfőnök joggal tételezi fel, hogy a főváros nincs messze a Közép-Dunántúl régió központjától, ennyit még az ő gézengúz tanítványai is gond nélkül kibírnak. Csakhogy az 525 km² kiterjedésű Budapesten a távolságokat nem kilométerben, hanem percben, esetenként órákban mérik. A főváros reggeli és délutáni csúcsforgalmának állandósult közlekedési káoszában a keletről nyugatra vagy az északról délre tartóknak egyetlen alternatív megoldás sem segít igazán, mert az M0-ás körgyűrű ugyanúgy telített, mint például a Lágymányosi- és az Árpád-hidat összekötő Hungária körút.

Az a bizonyos 60 kilométer könnyen 120-nak tűnhet, ha a kirándulni vágyók busza nem közvetlenül az M7-es autópálya bevezető szakaszától indul. A forgalom erősségének, az utak karbantartásával együtt járó elterelésnek vagy a sebesség korlátozásának, egy-egy közlekedési balesetnek – mint reális kockázati tényezőnek – a kalkulálása az objektív távolságot szubjektív távolsággá változtatja, amelynek folyományaként a valóságban rövidebb utak hosszabbként rögzülnek a gépkocsivezetők fejében. A nagyvárosokon, üdülőterületeken, településekkel sűrűn övezetett térségeken keresztül haladó útvonalakon az 50 km/h vagy az az alatti állandó sebességhatár is hozzájárulhat a távolságról alkotott szubjektív értékítélet befolyásolásához.