Irta M L A D I Á T A A. J .
A napokban közölték a szaklapok, hogy az angol „ W h i t e S t a r L i n e "
hajózási vállalat 65,000 tonna deplacement-al bíró hajó-óriások építését tervezi, melyek az eddig legnagyobb Vaterland-typusu hajó tonnatartalmát is felülmúlnák.
A motor-hajók térhódítása is rendkívül nagyarányú volt az elmúlt év folya-mán, amennyiben a vízrebocsátott összes kereskedelmi hajók bruttó tonna-tartalmának 34"8%-a ilyen, motorral hajtott hajókra esett az 1924-iki év 22"3%-val szemben.
A legnagyobb motoros tengeri h a j ó a Monfalconeban épült „Saturnia"
23.500 BRT-val és 20.000 lóerős Burmeister és Wain motorokkal.
A világ összes kereskedelmi tengeri hajóinak bruttó register tonnatartalma 1925-ben 64,641.400 BRT volt, míg 1914-ben csak 49,089.000 BRT volt az össztonnatartalom. Ebből 1914-ben esett 8 % vitorlás, 0 ' 4 5 % motoros, 88'84°/o szénfűtéses és 2"65°/o olajfűtéses gőzgépes hajókra, míg 1925-ben a vitorlások arányszáma 3 ' 5 % , a motoros hajóké 4'2°/o, a szénfűtéses gőzgépes hajóké 6 4 7 6 % és az olajfűtéses hajóké pedig 2 7 ' 5 4 % volt, ami a motoros és az olaj-fűtéses üzemnek nagyarányú emelkedését bizonyítja.
Rendkívüli fejlődési tempót mutatnak a különböző államok hadiflottái is.
A nagyobb államok haditengerészeti hajóépítészeti programmja messze fölülmúlja az eddigi arányokat a washingtoni leszerelési egyezmény megszorító intézkedései dacára.
Az elmúlt évben a vizrebocsátott hadihajók össztonnatartalma kb. 300.000 deplacement tonna. Hogy milyen költségeket jelent ez, megemlítem pl., hogy
„Nelson" angol csatahajó, 35.000 tonna vízkiszorítással, 2 billió és 380 milliárd koronába került, míg egy tengeralattjárónak közepes ára 200 milliárd korona.
Anglia az 1925—1930-ig terjedő időszakban tervbe vett hadihajók építésének céljára 20 billió koronát állított be költségvetésébe.
A hadihajóknál elért legnagyobb óránkénti sebesség 37 tengeri mérföld volt, míg a kereskedelmi hajóknál elért legnagyobb sebesség 25 tengeri mérföld.
A legnagyobb csatahajó 45.000 deplacement-al bír.
S Z E M E L V É N Y E K A H A J Ó É P I T É S Z E T K E J L Ő D É S E N E K T Ö R T É N E T É B Ő L 6 5
Vessünk a jelen e gigantikus hajóépítészeti fejlődésének vázlatos képe után egy röpke pillantást a múltba és vizsgáljuk a hajóépítés és a dunai hadiflották fejlődésének főbb mozzanatait a történelmi idők folyamán. Vigaszt meríthetünk ebből a jelen sivár helyzetében és reményt egy szebb jövőt illetőleg, mert a történelem kaleidoszkopszerüen változatos eseményeit ugyanazon állandó lélek-tani, anyagi és társadalmi tényezők irányítják.
A hajókról szóló legrégibb adatok a történelmi idők kezdetére esnek.
Egyiptomban már a Kr. előtti 4-ik évezredben épültek papyrusból és fából hajók, egyesek vitorlázattal is már ellátva, mint azt a halotti kamrák (mastaba) falain felfedezett feliratos rajzok bizonyítják. A Hamurabi babilóniai király idejéből, Kr. előtt 2.200 körül származó híres törvénytáblán már hajóépítőkről is szó van és biztos, hogy az E u f r á t - és Tigris folyamokon, valamint a Perzsa-öbölben és az Indiai-óceán partjain már évezredekkel ezelőtt szintén volt kifejlett hajózás.
Ugyanez áll Kináról és Föníciáról is.
A hajónak, mint üreges úszóképes műalkotmánynak legegyszerűbb alakja a kivájt fatörzs, amint azt még ma is láthatjuk a civilizáció legalsóbb fokán álló népeknél; ilyeneket használtak Priscus szerint a dunai hun révészek is. India és Jáva „katamarang"-jai az oldalt kifektetett úszókkal érdekes példái annak, hogy miként oldották meg a primitív népek a stabilitás kérdését.
Az ilyen kivájt fatörzs uszó- és hordképességét nem az anyag minemüsége, tehát a fának a víznél kisebb fajsúlya, hanem az a fontos, alapvető körülmény adta meg, hogy a legnagyobb merülésnél az általa kiszorított víz súlya nagyobb volt, mint önsúlya, vagyis más szóval, hasznos teher felvételére is alkalmasnak bizonyúlt. Ennek helyébe csakhamar a palánkos építkezési mód lép, mint a hasz-nos teher nagyobbítására legalkalmasabb eszköz, de építő anyagként évezredeken keresztül a fa maradt meg.
A klasszikus ó-korban a görögöknél érte el a hajóépítés fejlődésének leg-magasabb fokát, különösen ami a hadi célokra alkalmas hajókat illeti. Ezeknél a vitorlázat eltűnik vagy másodlagos szerepet játszik, helyébe pedig nagyszámú evezős lép, kik nagyobb hajóknál egymás fölött több sorban voltak elhelyezve.
A piraeusi feliratos tábla és az akropolisi márvány relief alapján Haack hajóépítő mérnök rekonstruálta az attikai trieré-nek, e háromsoros evezős hadihajónak tervét, mely szerint a főbb méretek a következők:
Kisebb méretűek voltak a két sorban egymás fölött elhelyezett evezősök után elnevezett biremák, és az 50 egysoros evezősökkel ellátott pentekontorok.
Thukydides görög történetíró megemlíti, hogy az atheneiek hajóhadában, melyet Alkibiades vezetett Syrakus ellen, 415-ben Kr. e., 134 triera volt több száz segédhajón kivül.
teljes hossz
legnagyobb szélesség . . . . merülés
oldalmagasság a thranit-peremig deplacement
3 6 5 m 4 ' 2 6 „ 0-92 „ 82 tonna.
5
6 6 A T E N G E R
Nagy Sándor idejében már 360 trierát, 50 tetrerát (négysoros evezős), és 3 penterát (ötsoros evezős) számlált a görög hadihajóhad.
A karthagóiak és a rómaiak újabb típusokat nem alkottak, az utóbbiak a négyszögletes görög (kereszt) vitorla helyett sokszor a háromszögletű (latin) vitorlát alkalmazták, mely pld. a Columbus-idei karavellákon a hátsó árbocon feltalálható még. Csak a felső olasz köztársaságok, Velence, Genua és Pisa vetélykedése által lendül fel a hajóépítés újból. Velence hadigályái kb. 40 m hosszú, 5 m széles, és 2 in merülésü, 200 tonnás evezős hajók voltak, minden oldalon 25 evezőssel, nyúlánk alakú hajótesttel, 2 árboccal, és 1--1 latinvitorlával, kormánylapáttal és kis stabilitással.
A kormánylapátnak alkalmazása a 13-ik század közepe táján lehetővé tették a vitorlások fejlesztését és igy egy újabb korszak indul meg az északi népeknél, a magas oldalfallal épült és kiterjedt vitorlázattal ellátott hajók építése által, amely a Hansakogge-ve\ és a genuaiak Galeone-jávai kezdődik és a 16. és 17-ik század sorhajóiban éri el legmagasabb fejlettségi fokát. Ehhez járult az iránytűnek fel-fedezése a 14. században, amely a transóceáni nagyhajózást lehetővé tette.
Ez az óceáni hajózás kedvezőbb vízalatti hajótestalakot mutat, nagyobb kiterjedésű és könnyebben kezelhető vitorlázatot és tengertállóbb hajókat követelt.
A kereskedelmi hajózással párhuzamosan haladt a hadihajóépítés fejlődése.
A franciák példája nyomán az ágyúkat több fedélzeten helyezték el. Az 1515-ben épült francia sorhajó „Henry Gráce á Dieu" már két fedett ütegfedélzettel bírt kb 44 drb 18 és 9 fontos ágyúval, azonkívül a felső fedélzeten több 6 és 1 fontos löveggel. A 15. század vége felé a legnagyobb sorhajó (Triumph) csak
1.100 tonnás volt 68 ágyúval. A spanyol armada legyőzése után Anglia egy állandó hadiflotta felállításán fáradozik. A gályaszerü hajók lassanként eltűnnek, 1637-ben épült az első 3 fedett fedélzettel ellátott sorhajó „The Sovereign of the Seas" 1637 tonna deplacement, 106 ágyúval és 3 árboccal.
A 17-ik század vége felé a nagyobb sebességű, aránylag nyúlánkabb alkatú
„fregatte"-typus fejlődött ki, 2 fedett fedélzettel és 18—49 ágyúval, amely a mai cirkálóknak felelt meg és felderítő, biztosító szolgálatra, továbbá a kereskedelmi hajók elleni kalózkodás letörésére használták. Ez a hajótípus csak a 18. század vége táján fejlődött ki teljesen az amerikai függetlenségi háború tanulságai alapján.
A hajóépítészet tudományos megalapozása és fejlesztése szintén abba a kor-szakba esik és előkészítette a vitorlás hadihajózás fénykorát. Az 1798. évi francia
„Ordonnance" szerint a 120 ágyús sorhajónak deplacement ja 5246 tonna, hossza 5 2 méter, metacentrikus magassága 3'6 m volt. A gőzgép feltalálásával (1788) és a vaslemezeknek és idomvasaknak gyári előállítása által hengerelés útján (1784) továbbá a hajócsavar alkalmazásával (Ressel I. 1829) ú j korszak indult meg a hajóépítés t e r é n ; 1788-ban. épült az első gőzhajó Angliában. 1807-ben építi Fulton „Clermont* személyszállító kerekes gőzösét. 1818-ban „Savannah" kerekes gőzhajó már az óceánt szelte át, míg 1843-ban épült az első nagyobb vasból készült csavargőzös „Great Britain", melynek hossza 87'8 m, szélessége 15'5 m és tonnatartalma 3500 t volt.
Korszakalkotó hajószerkesztési szempontból az 1857-ben épült „Great Eastern" (Leviathan), mely merész méretezéseivel évtizedekkel megelőzte a rendes
S Z E M E L V É N Y E K A H A J Ó É P I T É S Z E T F E J L Ő D É S É N E K T Ö R T É N E T É B Ő L 6 7
fejlődést. Hossza 207 m, deplacement 27.000 tonna, 14 tengeri mérföld sebesség, cca 4000 lóerejü volt gépezet, mely 2 kerék és 1 csavar által hajtotta a hajót.
Csak a legújabb idők hajóépítészeti óriásai (Lusitania, 239 m hosszú, 38.000 tonna deplacement) érték el a Leviathan méreteit. A hosszbókony-rendszer és a kiterjedt vízhatlan rekesz-rendszer itt lettek első ízben alkalmazva.
1878-ban épült az első nagyobb 2 csavaros gyors gőzhajó (Augusta Vik-tória). Míg a kereskedelmi hajóépítészetben már szinte teljesen tért hódított a vas-hajó, addig a hadihajózásban csak lassanként volt képes a régi klasszikus fahajó-typusokat kiszorítani.
1840-ben épültek Angliában az első vas-hadihajók „Dover" és „Birkenhead"
<1400 t). A krimi háború tapasztalata alapján 1859-ben kezdték Angliában építeni az első vértezett vashajót „Warriort" (9200 t), mely 114 mm kovácsolt vasból készült páncél lemezekkel volt a vízvonalban védve. A magyar-osztrák Haditen-gerészet első vértezett hajói „Custoza" (7060) és „Albrecht" (5900 t) 1872-ben épültek. A 80-as években a vas helyett a hajóépítésnél általánossá vált a Siemens-Martin-féle folytacél használata, ami kb 2 0 % súlymegtakarítást jelentett. Jelenleg a hajók csak ily anyagból készülnek. Ujabban nagy szilárdságú, különleges folyt-acélt is használnak.
*
A dunai hajóhadat illetőleg már a rómaiaknak erős flottájuk volt a Dunán, amely Pancirollus szerint 125 evezős gályából állt. Cato állandóan sürgeti a biro-dalom nagyobb folyamain hajórajok felállítását, amit később m e g is valósítottak
a rómaiak. Kr. után 386-ban a dunai római hajóhad leveri a keleti gótokat. N a g y Károly 791-ben hajóhadával űzi el az avarokat Bécs tájáról. Később a török invázió korában nagy szerepet játszott a dunai flotta, amely egy vagy több evező-soros gályákból, naszádokból, sajkákból állott.
Hunyadi korában a Nándorfehérvár védelménél használt hajók közt m á r vértezettek is voltak.
Szigetvárostromának támogatására Miksa császár 12 páncélos gályát vezényelt.
A hajókat evezőkkel, vitorlával hajtották, ár ellen vontatták. A hajós népnek szervezését hadicélokra már Szt. István megkezdte s őket kiváltságokkal ruházta fel. 1042-ben már történelmi kútfők is említik a magyar hajóhadat, amely 1051-ben Henrik német császár ellen és 1072-ben a görög és bolgár hajóhaddal harcol, Nándorfehérvárnál. Commen görög császár Horomvár alatt megsemmisítette a magyar hajóhadat. III. István ú j hajóhadat teremtett, de 1169-ben a németekkel é s oroszokkal szövetkezett Mánuel görög császár ezt is elpusztítá.
Friedrich császár, amidőn keresztes háborúja alkalmával Magyarországon át a Dunán szállítja seregét, a szállító hajóhadat, a szíves fogadtatást meghálálva, III. Bélának ajándékozta.
IV. Béla újra szervezi a hajóhadat, de a tatárjárás ebben megakadályozza.
Nagyobb arányú szervezést folytat később Nagy Lajos, ki az Aldunát erős hajó-haddal védi. Hunyadi János a pártvillongások miatt ketté szakadt dunai hajóhadat ismét egyesíti és részben a török, részben az osztrák csapatok ellen mozgósítja.
1441-ben megsemmisíti Murád szultán hajóhadát, 1456-ban Nándorfehérvárnál
5*
6 8 A T E N G E R
vívja meg fényes diadalát a 200 hajóból álló török h a j ó h a d felett. Mátyás alatt éri el a német mintára naszádokkal felszerelt s a dunai telekkatonaságból magyar királyi naszádos haddá szervezett hajóhad fejlettsége legmagasabb fokát, állan-dóan nagy szerepet játszván Mátyás hadjáratai alatt. Mátyás halála után (1490) bomlásnak indult a királyi naszádok katonai szervezete, mígnem a mohácsi csata után a megmaradt naszádosok kapitányukkal és 2 fővajdájukkal Ferdinándhoz pártoltak.
A magyar naszádok elvesztették önállóságukat. A törökök elleni harcokban több ízben hallunk magyar naszádosok közreműködéséről; a Zenta-i ütközet után a nehézkes Fleury-féle gályák helyett 40 kisebb Dillher-féle félgálya épült. A naszádosok intézménye a z o n b a n teljesen talpra állani már nem tudott, 1764-ben feloszlott és helyébe a sajkások zászlóalját állították fel, amely 1797-ben egy ötödik sajkásszázaddal lett kibővítve. E k k o r már hadigályák nem voltak a Dunán.
Az 1848—49-es szabadságharc alatt a sajkások átpártoltak az ellenséghez, míg Guyon az egész sajkás kerületet elfoglalja és felégeti.
A Duna védelmére ágyúkkal felfegyverzett kerekes gőzhajókat állítottak.
E dunai gőzhajó flottila Albrecht, Adler és Schlick gőzösökből és két ágyú-naszádból állott. Ezt az ideiglenes szervezetet már 1861-ben feloszlatták és 1869-ben a vértezett monitorokból álló új dunai hajóhadnak alapját vetették meg.
E tervezet alapján épültek 1871-ben „Leithau és „Maros", 1892-ben „Kőrös"
és „Szamos" majd 1904-ben a „Temes" és „Bodrog" monitorok. Néhány évi szünet után 1914-ben vízre bocsájtattak az „Enns" és „Inn" majd 1915—17-ben a „Sava" és „Bosna" ú j a b b monitorok. Azonkívül épült 8 db 130 tonnás, 4 db 60 tonnás és 8 db kisebb őrnaszád.
/