Irta Dr SZILBER JÓZSEF.
— Négy képpel és hat vázlatrajzzal. —
A kontinenseket egymástól elválasztó oceánok elég hosszú ideig ellenszegül-tek az ember hódítási törekvéseinek. De a parti h a j ó z á s b a n jártas h a j ó s végre nekivágott a nyílt ó c e á n n a k s Kolumbus 70 nap alatt átvezette hajóit Spanyol-országból Közép-Amerikába. Az út ismertté lesz s a 70 nap a következő öt század alatt mindinkább megrövidül. Ma már ugyanezt az utat 12—15 n a p alatt futják be a gőzhajók s bár az ember mindent megtesz közlekedési eszközei sebes-ségének emelésére, még sem remélhető, hogy a g ő z h a j ó sebességét jelentős mértékben fokozni lehessen.
A XX. század embere azonban nem ismer lehetetlent, legalább is a technika terén s így más közlekedési eszköz után nézett a s z á m á r a lassú g ő z h a j ó helyett.
Felhasználta a tengeri közlekedésben is a repülőgépet, amelynek segítségével új korszak nyílik meg a m á r - m á r holtpontra jutott tengeri közlekedés sebességének emelésében.
A z első kísérletek.
Itt is úgy kezdődik, mint a h a j ó z á s b a n . A szabad szárnyakra került ember kis tengerszoroson szökken át először, s amikor Blériot 1909 szeptember 23-án Sangatte-ból Dover-ba repül át a La-Manche csatornán, már feléled a remény, hogy az ú j közlekedési eszközt egyéb útvonalakra is kihasználják. E z t a 40 kilo-méteres távolságot ma m á r egy kézlegyintéssel elintézzük, pedig a szakértők szemében talán nagyobb merészség volt ez Bleriottól, mint a mai óceáni átrepülések.
1913-ban Garros Roland átrepüli a Földközi tengert St.-Raphaeltől Bizertig, 750 km távolságon.
A háború utáni óceáni repülések az északi Atlanti oceánon.
A háború megszakítja a fejlődés útját, de másrészt tökéletesíti a harci esz-közt, amely így rövid idő alatt olyan technikai haladást ér el, hogy képessé lesz a háború után a reá váró békefeladatok megoldására.
Oly távolságok berepülését sikerül elérni, hogy a háború után n e m cseké-lyebb terv izgatja a repülőket, mint az Óceán átrepülése. Ebben nem csak a
ki-AZ O C E Á N O K Á T R E P Ü L É S E . 1 0 1
tűzött díjak nagysága,*) de az emberi dicsőségvágy is sarkalta őket. Szerencse, hogy e nagy kockázatok vállalói elfeledik, hogy a dicsőség m u l a n d ó ; mert bizony édes-kevés ember tudja majd pár év múlva, amikor az óriás tengeri repülőgépek fogják szállítani az utasokat az óceánjáró gőzösök helyett, hogy Blériot repülte át a La-Manche-t először, s hogy Read amerikai kapitány volt az első, aki az N. C. 4. hydroplánon New-Yorkból Plymouth-ba repült Uj-Foundlandon, az Azori-szigeteken s Lisszabonon át 1919 m á j u s 16-tól 27-ig. Read segítségül vette a szigeteket és így sikerült is útját tervszerűen végrehajtani, azonban a díj elnyeré-sének a feltétele a leszállás nélkül való repülés volt.
Utána Hawker kísérli meg az útat 1919 május 18-án U j - Foundlandtól Angliáig, azonban 1200 km-re Írországtól kénytelen a tengerre szállani. Végre egy hónap múlva Alcock és Brown-nak sikerül egyhuzamban átrepülni az északi Atlanti óceánt Uj-Foundlandból Clifden-ig (Írország).
A repülők e sikerei a léghajósokat is tettre buzdítják, s 1919 július 2-tól július 5-ig az angol R. 34. léghajó repül Scott vezérletével Írországból Lincolnba,
és július 9 tői július 13-ig vissza Angliába. Alig két esztendeje, hogy a németek Z. R. III. léghajója átrepült nagyon nehéz és súlyos viszonyok között Friedriechs-hafenból Lakehurstbe.
Az Atlanti óceán északi részén tehát már számos kísérletet és néhány sike-res eredményt lehet följegyezni a két kontinens légi úton való összeköttetésének kiépítésében, bár még mindig maradtak izgató feladatok a repülőgép számára.
Igy nem sikerült még úgy átrepülni az Óceánt, hogy a repülés kezdő és vég-pontja a két kontinens legyen (szigetek nélkül), nemkülönben megoldásra vár az Európából Amerikába való repülés**) is, mert eddig valamennyi kísérlet nyugat-ról kelet felé való irányban történt.***)
' ) A Daily Mail 1919 h a v á b a n 10.000 f o n t sterlinget a j á n l o t t fel a n n a k a p i l ó t á n a k , aki a z Atlanti ó c e á n t elsőnek r e p ü l i át. M á s o k h o z z á j á r u l á s á v a l ez a z ö s s z e g 13.000 f o n t r a emelkedett.
*") E z az északi féltekén u r a l k o d ó s z é l v i s z o n y o k miatt sokkal n e h e z e b b f e l a d a t , mint a z A m e r i k á b ó l E u r ó p á b a való repülés.
***) 1926. év f o l y a m á n két p á l y á z ó is a k a d t a 2 5 . 0 0 0 d o l l á r o s díj e l n y e r é s é r e . 8 Légi ú t a k a z északi Atlanti ó c e á n b a n .
1 0 2 A T E N G E R
Első kísérletek a déli Atlanti oceánon.
Ha az Atlanti ó c e á n északi részén egyelőre sportszerű a repülés, bár mély és komoly célok érdekében, az Atlanti óceán déli felén inkább m á s szempontok vezetik a repülőket. A távolság itt jóval nagyobb, az útvonal meteorologiailag is jóval nehezebb.
Itt legelőször két portugál, S c a d u r a Cabral és Gago Cutinho próbálkozott 1922-ben és részben sikerült is útiprogrammjukat Lisszabontól Rio de Janeiroig befejezni. iMárcius 30-tól június 17-ig tartott útjuk, tehát 77 napig, s ezalatt két-szer ment tönkre r e p ü l ő g é p ü k : a Lusitania I. St.-Pierre szigeténél (Martinique), a Lusitania II. Fernando de Noronha szigetnél pusztult el, s csak a Lusitania Ill-al tudták ú t j u k a t bevégezni.
Franco repülése.
E sikeresnek és gyorsnak egyáltalán nem mondható vállalkozás után a közelmúltban voltunk legalább az
újságok-ból tanúi a l e g ú j a b b sikeres oceán-átrepülés-nek, amelyet F r a n c o spanyol őrnagy hajtott végre Ruis de Alba kapitány kísérőjével együtt.
A történelmi tradíciókhoz híven Pálos-ból repült el Franco őrnagy, ugyanabból a kikötő-ből, ahonnan 1492 augusztus 3-án Kolumbus indult útnak. Eredeti terve szerint óceáni út-ját három s z a k a s z b a n akarta m e g t e n n i :
I. s z a k a s z : Pálos—Las-Palmas (Kanári-sziget) 1315 k m .
II. szakasz : Las-Palmas — Porto-Praya (Zöldfoki sziget) 1700 km.
III. s z a k a s z : Porto-Praya — Pernambuco 2 7 5 5 km, a m e l y h e z járult volna a
IV. szakasz: Pernambuco—Rio de Janeiro 2035 km. Minthogy ez a szakasz közvetlenül a szárazföld közelében fekszik, nem nevez-h e t j ü k már tiszta óceáni repülésnek.
T e r v é t egy kis módosítással nagyszerűen betartotta, amint az alábbi össze-állítás m u t a t j a :
1926. jan. 22. Pálos—Kanári szigetek 1315 km 7 óra 45 perc alatt
„ 26. Kanári szigetek—Zöldfoki szigetek .
„ „ 30. Zöldfoki szigetek—Fernando Noronh
„ „ 31. F e r n a n d o N o r o n h a — P e r n a m b u c o .
„ febr. 4. P e r n a m b u c o — R i o de Janeiro . . . .
„ „ 9. Rio de Janeiro—Montevideo .
„ „ 10. Montevideo —Buenos Aires
A tengeri szakaszt Pálostól Pernambuco ig (5776 km) tehát 34 óra alatt tette meg, s így óránkénti átlagos sebessége 170 km volt. Az eredeti útiprogrammtól eltérés csak a Zöldfoki szigetek—Pernambuco i szakaszban történt, azonban
Kranco ú t j a .
1700 „ 8 „ 15 „ »
2305 „ 14 „ — „
„
4 5 0 „ 4 „ 13 „ tf
2035 „ 11 „ 50 „ 2025 „ 12 „ 12 „ »
200 „ 1 , 20 „
„
AZ O C E Á N O K Á T R E P Ü L É S E . 1 0 3
kénytelen volt leszállani Fernando N o r o n h á n az éj beállta s a rettenetes vihar miatt. A vihar oly n a g y m é r v ű volt, h o g y nem tudta repülő-csónakját a partra vontatni, h a n e m a St.-Antonio öböl előtt kellett h o r g o n y t vetnie. A benzin-tartályban volt azonban m é g annyi benzin, hogy az bőségesen elég lett volna a 4 5 0 km távolság berepüléséhez.
Bár ez az első repülés volt, pihenőkkel együtt 9 n a p alatt repülte át azt az útat, amelyet rendes körülmények között 12—13 n a p alatt tesz meg a gyors-hajó. Valóságban azonban csak 3 napra volt szüksége a z Óceán átrepüléséhez, aminthogy berendezett szolgálat mellett tényleg elegendő lesz 3 n a p Spanyol-országtól Pernambuco-ig.
Az utiprogrammjában a látszólagos pihenőnapokat ugyanis a következők m a g y a r á z z á k m e g : A Kanári szigeteken nagy köd és vihar akadályozta meg útja folytatásában, mig a Zöldfoki szigeteken meg kellett várnia, h o g y az
E l ő l n é z e t . O l d a l n é z e t .
A „ D o r n i e r W a l " r e p ü l ő c s ó n a k v á z l a t r a j z a i .
C s ó n a k a l a p r a j z a .
útját biztosító hadihajók utóiér-jék és b i z o n y o s előnyt nyerjenek a nyilt ó c e á n felé való ú t j o k b a n . Minthogy a leggyorsabb hajónak sebessége alig éri el a repülő-csónak sebességének 1/ö-ét, így 3 napi időbe telt, amig F e r n a n d o Noronhá-ig eljutottak.
Franco gépe: a „Dornier Wal."
Hogy ezt az útat ily rövid idő alatt s ily nagy biztonsággal tehette meg, ebben jelentős része volt a repülőn kivül gépének és motorjának. A francia sajtó*) is elismeri, hogy az út Franco mellett a „Dornier" repülő-csónak s a
„Napier" motor együttes érdeme s hogy az út a s p a n y o l — n é m e t — a n g o l nemzet együttes sikere.
A „Dornier Wal" repülő-csónakot Dornier Claudius mérnök szerkesztette s a Marina di Pisa-i gyárban készült, Olaszországban, minthogy a békeszerződések ilynemű repülőgép építését eltiltják Németországban. A gép szárnya a csónak
*) Les Ailes 1926. II. 18. s z á m .
1 0 4 A T E N G E R
fölött fekszik s az oldal-stabilitást a csónak oldalúszói biztosítják, amelyek egy-úttal a fel- és ieszállásnál mint sikló-csónakok működnek, a levegőben pedig bizonyos felhajtó erőt adnak. A motorok a szárnyak feletti kis törzsre v a n n a k erősítve, hogy viharos tengernél a hullámok ne érhessék a légcsavarokat. A két motor egymás mögött van elhelyezve, s így az egyik csavar mint húzó-, a másik mint nyomó csavar működik. Minthogy a gép 170 km óránkénti átlagsebesség mellett kb. 165 kg benzint fogyaszt, s így 1 km-re kb. 1 kg benzinfogyasztás esik, a legnagyobb útszakaszra (2500 km) 2Vg tonna benzint kellett magával vinni.
Valóban a benzintankok 3 9 4 0 liter benzint képesek befogadni.
A hajtóerőt két 450 lóerős Napier-motor szolgáltatja. A gép 200 km maxi-mális sebességgel repül. Üres s ú l y a 3500 kg, s ugyanennyi terhet képes elvinni, vagyis összsúlya 7000 kg.*)
Franco gépére rádióállomás volt szerelve. Ennél n e m c s a k a kitűnő vételre,
Dornier W a l „ P l u s U l t r a " P a l o s - b a n a start előtt.
azonban jó a d á s r a is súlyt helyeztek, hogy esetleges kényszerleszállás esetén nagy távolságra legyenek képesek segélykérésüket eljuttatni. Kitűnően használták készüléküket a nyilt tengeren Fernando N o r o n h a előtt, amidőn a felhős, viharos időben az amerikai partoktól 9 0 0 km-nyire sikerült a Peil-készülékeikkel Olinda Pernambuco-i állomást fixirozni.
Az út eredménye.
A nagy raid-ek mindig csak előkészítők a légiközlekedési útak berendezé-séhez. Franco ú t j á t is' ebből a szempontból kell tekintenünk. S a kísérlet nagy-szerűen sikerült. 3 nap alatt eljutni Európából Délamerikába, ez a gondolat tartja
*) U g y a n i l y e n „ D o r n i e r W a l " r e p ü l ő - c s ó n a k k a l r e p ü l t A m u n d s e n is 1 9 2 5 m á j u s á b a n az é s z a k i s a r k r a , de g é p é b e 2 Rolls-Royce E a g l e IX m o t o r volt b e é p í t v e (36C l ó e r ő s ) . — A m u n d s e n : Die J a g d n a c h dem N o r d p o l . — A n h a n g : D a s Dornier-Wal-Grotiflugboot.
AZ O C E Á N O K Á T R E P Ü L É S E . 1 0 5
most lázban a kereskedelmi világot. Mert csak az tudja méltányolni ennek n a g y jelentőségét, akinek üzleti ügyei vannak. Dél-Amerikát Európából oda és vissza megjárni 7 — 8 nap alatt, eddig még álomnak is sok volt, hiszen az eddigi közle-kedési eszközök mellett erre nyugodtan rá lehetett szánni egy hónapot.
Mert ha valahol, úgy a tengeri közlekedésben fog igazi forradalmat okozni a repülőgép, helyesebben a repülő-csónak. Az utas, aki eddig is azzal a gondo-lattal szállt hajóra, hogy a „víznek nincs g e r e n d á j a " , igazán könnyen s z á n j a rá magát, hogy repülőgépre szálljon. S aki egyszer már végigutazta a tengert rossz időben s tengeri betegségben szenvedte át az útat, „szívesebben" lesz tengeri beteg mindössze 3 napig, ha ugyan repülőgépen egyáltalában elfogja majd ez a betegség. Hiszen a gép felemelkedhet oly régiókig is, ahol esetleg egyáltalán nem dühöng vihar, s mig alatta a vihar korbácsolja a tengert, nyugodtan száll a csendes levegőben. Hát még mily könnyen fogja
rábízni leveleit, üzleti levelezését és csomagjait. Itt igazán még a tengeri-betegségtől sem kell tartania.
A szárazföldi közlekedésben a repülőgép nem nagyon tudta a mai napig az utazás sebességét az egyéb közlekedés kétszeresére emelni, a ten-geren a mai sebesség ötszörösét fogják elérni a repülőgépek segítségével. Mert amit ma szinte sportszerűen végzett el Franco s többi társa, rendszeres járattá fog alakulni rövid időn belül.
Rendszeres járatok az Óceánon.
A francia Latecoere társaság, amelynek vonala Franciaországot északafrikai gyarmataival köti össze, már régóta tervezi a Délamerika—Európa közötti rendszeres légi összeköttetést. Járatait már Dakar-ig meghosszabbította, ahonnan egyelőre gyorshajó összeköttetést akar létesíteni Pernani bucoval, s ily módon 0 napot tud majd meg-takarítani ezen az úton. További terve termé-szetesen a D a k a r — P e r n a m b u c o útszakaszon a rendszeres légi járatok létesítése.
Az angolok nagyon közel vannak tervük megvalósításához, hogy g y a r m a -taikat légi úton kössék össze az anyaországgal. Angliából Egyptoinon át vezet majd Ausztráliába a léghajó útja a Földközi-tengeren s az Indiai-oceánon keresztül.
A németek is állandóan foglalkoznak Európát Délamerikával összekötő repülő- vagy léghajó-járatok tervével, s útjukat Berlin—Madridon keresztül fogják kiépíteni.*)
*) Dr. E c k e n e r , amint a n é m e t n e m z e t a d a k o z á s á b ó l a megfelelő ö s s z e g e t ö s s z e g y ű j t i , m e g -építi 105.000 m3-es l é g h a j ó j á t s a z z a l e l ő s z ö r az É s z a k i s a r k r a k é s z ü l , m a j d E u r ó p á b ó l D é l a m e r i k á b a t e r v e z útat, a h o n n a n a C s e n d e s - o c e á n o n át ó h a j t v i s s z a t é r n i E u r ó p á b a . E z z e l a k a r j a igazolni, h o g y a z ó c e á n i j á r a t o k h o z leginkább a l é g h a j ó alkalmas.
Franco őrnagy.
1 0 6 A T E N G E R
A hollandoknál Fokker épít is már 40 személyes repülőgépet, amellyel Európa—Északamerika között tervez légi közlekedést fenntartani.
Az oceánok felett való légijáratok bevezetése tehát már nem évtizedek, de néhány rövid év kérdése. Amint a szárazföldek felett szinte napról-napra látjuk az ú j vonalak létesítését, s szinte napról-napra 100 —.500 kilométerekkel emel-kedik a leszállás nélkül megtett távolságok rekordja, amint kolosszálisnál kolosz-szálisabb gépeket szerkeszt és alkot meg az emberi elme, úgy közeledünk mind-jobban és mind-jobban ahhoz az időponthoz, amikor a nyilt oceánok egyhuzamban való átrepülése már gyerekjáték lesz.
Fantasztikus hírek jelennek meg állandóan az Óceánban úszó szigetek ter-veiről, amelyeket leszállóhelyül rendeznének be a repülőgépek számára. Hangárok várnák a repülőt, kényelmes szállodák az utast, s ugyanitt pótolnák az üzemanyagot is. E fantasztikus hírek mellett azonban való tény az, hogy az Óceánban található legkisebb sziklaszigetek is ha-talmasan emelkedtek értékük-ben, s igazi telekspekuláció folyik az Oceánok szigetein, így a Fernando-Noronha, Szent Pál, Zöldfoki, Kanári, Madeira s Azori szigeteken, valamint a Bermudákon s a Dél-Amerika és Ausztrália között levő Sala y Jomez és Husvét-szigeteken.*)
Ezeknek a kis szigeteknek lesz a feladata, hogy addig is, amig az Óceánt egyhuzamban repülhetik át teljes biztonság-gal a gépek, a transoceáni repülést megkönnyítsék, s az anyaországok meg is tesznek mindent, hogy e szigeteket megfelelőképen berendezzék. A repülőtechnika fejlődésével bizonyára csökken majd értékük, mert legfeljebb csak világítószolgálatra lesznek alkalmasak, esetleg kényszerleszállóhelyűl szolgál-nak majd a gépeknek.**)
Technikai tekintetben szinte úgy állíthatjuk, nincs már akadály: Amundsen útja s egyéb tengeri útak megmutatták, hogy a mai repülőgéptechnika
megbir-*) F i s c h e r v o n P o t u r z y n ; L u f t h a n s a 72 old.
**) Austin : Signification of t h e globe flight f r o m c o m m e r c i a l s t a n d p o i n t — A e r o Digest VI. Vol. No. 1. 1925.
F r a n c o f o g a d t a t á s a B u e n o s - A i r e s b e n .
AZ O C E Á N O K Á T R E P Ü L É S E . 1 0 7
kőzik az akadályokkal. 5 0 0 0 kilométeres távolságot berepült már repülőgép egy-h u z a m b a n szárazföld fölött,*) s így az Európát Amerikával összekötő legnagyobb távolságot leszállás nélkül megtehetik a repülőgépek.
Meteorologiai viszonyok.
Nem szabad elfeledkeznünk azonban az oceánokon uralkodó időjárás figye-lembevételéről sem, mert segédleszállóhelyek h i á n y á b a n alaposan fel kell készülni a légi közlekedésben oly fontos szerepet játszó időjárási viszonyok leküzdésére is.
Az oceánok időjárása egyenletesebb, mint a szárazföldé, szél-rendszerei
— úgy m o n d h a t j u k — nyugodtabbak, mint a kontinentális vidékeken. Megfigye-lések nagyszámban történtek eddig is a nyilt vizeken levő hajókon, amelyek ma is tudósítják a meteorologiai központokat az időjárásról. — A légi közleke-désnél ugyanezek a h a j ó k meteorologiai állomásúl szolgálnak m a j d a vizek felett repülő léghajónak.
Alapos tanulmányokkal az óceán levegője a légi közlekedésnek nem ellen-sége, hanem nagy segítsége lesz. E z alkalommal csak azokat az eredményeket említjük meg, amelyeket 1924. év j ú n i u s á b a n a Deutsche Seewarte megbízásából**) a „Minden" gőzös az Atlanti-oceánon végzett aerologiai kutató-útja alkalmával ért el. A hajón történt pilotballon megfigyelésekből ugyanis e g y é b fontos meg-állapításokon kívül a következő eredményt vezette le Perlewitz :
Ha a légi-közlekedési eszköz repülési magasságát 0 és 5 0 0 0 méter között szabadon választhatja, úgy a La-Manche-csatornától Buenos Aires-ig, illetve vissza, útjának egy részét hátszéllel teheti meg, és pedig a következő táblázat s z e r i n t :
B u e n o s Aires felé H a m b u r g felé v a l ó ú t j á n a k
k n k n
Márciusban . . . . 50 6 94 50 ) % - á t teheti meg hát-Júniusban . . . 88 36 64 12 ) széllel.
(k = k e d v e z ő m a g a s s á g , n = n e m k e d v e z ő r e p ü l é s i m a g a s s á g v á l a s z t á s a esetén.)
Megfelelő navigáció segítségével tehát, ha a léghajó vagy repülőgép a kedvező szél régióját felkeresi, fele útjában akár oda, akár vissza hátszéllel képes repülni, ami nem csak nagy ü z e m a n y a g megtakarítást, de n a g y o b b sebességet is jelent.
Ugyancsak érdekes eredményeket derítettek ki azok az aerologiai megfi-gyelések, amelyeket 1904-ben Hergesell végzett a Kanári-szigetek tájékán a monacói herceg j a c h t j á n . E vizsgálatokból az derült ki, hogy a térítő t á j é k á n 4 0 0 0 méter magasságon fölül a N E passát szél felett N W szél, afelett pedig S W szél uralkodik.***)
Az oceánok feletti légtenger további kutatása aerologiai szempontból tehát sok hasznot fog jelenteni a légi közlekedés s egyúttal a t u d o m á n y számára is.
*) Girier 1926. j ú l i u s á b a n e g y h u z a m b a n tette m e g a P á r i s—O m s k ú t a t , a m e l y 4 7 0 0 k m .
**) P. Perlewitz : W i n d b e o b a c h t u n g e n ü b e r den n ö r d l i c h e n u n d s ü d l i c h e n Atlantischen O c e a n b i s 22 K m H ö h e ( M e t e o r o l o g i s c h e Z e i t s c h r i f t 1924. O c t o b e r . 10. Heft).
***) H a n n — S ü r i n g : L e h r b u c h der Meteorologie (IV. A u f l a g e 4 8 3 old.)
1 0 8 A T E N G E R
Léghajó vagy repülőgép ? Mindenesetre nyilt k é r d é s marad, h o g y az óceáni közlekedés eszközéül a léghajót vagy a repülőgépet használják-e. Az R. 34, m a j d a Z. R. III. nagyszerű útjai, nemkülönben legutóbb Nobile „ N o r g e " léghajójának fényes sikere a lég-hajók felé terelte a figyelmet. Az angolok gyarmataik é s az a n y a o r s z á g között a légiforgalmat léghajókkal a k a r j á k lebonyolítani. E léghajók méretei és teher-biróképességei a következők l e s z n e k :
Űrtartalom 150.000 m3
H o s s z ú s á g 2 0 0 m.
Átmérő 4 0 m.
Hordképesség 155 t o n n a , (ebből 20 t o n n a hasznossúly, 150 u t a s és pogy-gyász részére).
Hajtóerő 7 m o t o r á 550 HP.
Sebesség 125 k m . Hatósugár 4 5 0 0 km.
A Z. R. III.-nak ezzel szemben 8 0 0 0 km. volt hatósugara, de csak 5 tonna a hasznossúlya, sebessége csak 90 km és űrtartalma 7 0 . 0 0 0 m3.
Azok a sikerült u t a z á s o k , amelyeket 1919-ben a Delag a „Bodensee"-vel végezett Friedriechshafen és Berlin között, szintén a léghajó mellett szólnak. 98 nap alatt 103 utat végeztek : 2 8 3 0 utast, 5000 kg postát és 3 0 . 0 0 0 kg árút szállítottak.*) A Norge repülése pedig a legutóbbi hónapban a pálmát a félig merev lég-hajók számára vivta ki. E 18 500 in3 űrtartalmú hajó a z 5300 km-es távolságot 71 óra alatt futotta be ködben, viharban, ismeretlen vidékek felett. S hogy maga Amundsen ezt a közlekedési eszközt választotta a repülőgép után, m a g a is iga-zolja, hogy a repülőtechnika mai állása mellett a léghajó alkalmasabb a tenge-ren való utazáshoz. Egy óriási előnye van t. i. egyelőre a léghajónak, hogy sűrű ködben is épúgy lehetséges a navigáció, mint derült időben, míg a repülő-gép számára a köd ma m é g legyőzhetetlen akadályt alkot. Viszont a léghajó sebessége a repülőgép mögött jóval elmarad s a viharokkal szemben sem oly kipróbált még mint a repülőgép. A horgonyzása, üzemanyagpótlása, hangározása mind nehéz probléma s különösen a kikötésnél való manőverezés kissé nehézkes.
Hordképessége azonban jóval felette áll a repülőgépekének s így az angolok az Anglia—Egyiptom — K a r a s h i — S i n g a p u r — P e r t h útvonalukhoz léghajókat fognak alkalmazni.
A mai repülőgépek k i s e b b teherbírása az előnyt határozottan a léghajók-nak adja. Azonban előkészítés alatt állaléghajók-nak már a 4 0 — 1 0 0 személyes repülő-gépek s ha ezeknek sebessége 150—200 km-t el fogja érni, úgy bizonyára ver-senyképesek lesznek a léghajóval szemben gazdaságilag is, sőt a n a g y o b b sebes-ség következtében el is h a g y j á k őket.
A kereskedelmi aviatikában a szárazföldön elért eredmények mindenesetre azt mutatják, hogy a repülőgépnek nagy teherbírásúnak kell lenni, h a a többi közlekedési eszközök versenyében meg a k a r j a állani a helyét. S ez nemcsak a szállítható útasok és árúk mennyisége érdekében kívánatos, de gazdaságilag is.
*) M o e d e b e c k . T a s c h e n b u c h f ü r F l u g t e c h n i k e r u n d L u f t s c h i f f e r 1 9 2 3 .
AZ O C E Á N O K Á T R E P Ü L É S E . 1 0 9
Mindenesetre hozzá kellett szoktatni a közönséget s a kereskedelmi világot a repülés és a repülőn való szállítás gondolatához, de már itt az ideje, hogy a nagy befogadó képességű és a nagy teherbírású gépeket vezessék be a légifor-galomban.
Még inkább áll ez az óceáni repülésben, ahol az előbb említett szempon-tokhoz hozzájárul a biztonság szempontja is. Ezért mindazok, akik az óceáni légiforgalmat repülőgépekkel tervezik megoldani, minél nagyobb méretű és teher-bírású gépeket szándékoznak alkalmazni.
A japán kormány a friedrichshafeni Dornier műveknél oly tengeri repülő-gépeket rendelt, amelyek törzsében létesített termekben kényelmesen elfér 100 utas. A gép fesztávola vagyis a szárnyak két végének egymástól való távolsága 70 m. lesz. A gépet 12 darab, összesen 5400 lóerőt kifejtő motor fogja hajtani.
A német t u d o m á n y o s léghajózási társaság ez év június 20-án Düsseldorf-ban tartott kongresszusán Rumpler dr. tartott előadást a iransoceáni repülőgép-ről. Az általa szerkesztett repülőgép 25 főből álló személyzettel és 130 útassal, összesen tehát 155 személlyel lesz képes repülni s hatástávolsága 4500 km.
Sebességét óránként 270 kilóméterre számolta ki, vagyis Hamburgtól-Newyorkig az útat másfél nap alatt repüli m a j d be.
A gép fesztávolsága 94 m., törzse 39 m. hordképessége 1 15 tonna lesz (11 és fél vagon.)
Az útasokat befogadó tágas termek nem a törzsben, h a n e m a szárnyban lesznek elhelyezve, ugyanott lesznek a társalgó ebédlő és d o h á n y z ó termek ; a középső részben pedig a parancsnok és tiszti személyzet foglal majd helyet, mig a pilóták és navigátorok a gép alrészében találnak elhelyezést, hogy szabad kilá-tásuk legyen az útirányban.
A gép szárnyai alatt 6 hatalmas úszó van felszerelve, amelyek teljes biz-tonságot adnak még viharos tengerre való esetleges leszállás esetén is.
A gépet 10 darab összesen 10.000 lóerőt kifejtő motor h a j t j a , a csavarok pedig a szárnyak mögött m ű k ö d n e k mint n y o m ó csavarok. A benzin raktározá-sára a 6 úszó közül a 4 középső szolgál s így a gép tűzbiztonságáról is gon-doskodva van.
Hasonló tervekkel foglalkozik más német gyár is, s amint e gépek meg-jelennek az óceáni közlekedésben, talán azonnal eldől a kérdés, repülőgép vagy léghajó lesz-e a győztes a versenyben.
Egyelőre nem tudjuk, melyik fogja a repülést könnyebben, biztosabban és gazdaságosabban lebonyolítani.
Gazdasági kérdés.
Mert a légiközlekedésben is szerepet játszik a kérdés gazdasági oldala.
Amint azonban az alábbi számok mutatják e tekintetben is bízva nézhetünk a j ö v ő elé.
Dr. Eckener egy londoni előadásában közölt adatokat számításaiból. Sze-rinte 3 léghajót véve alapul, egy utazás L o n d o n b ó l — N e w y o r k b a 15850 fontba kerülne. A 30 utas személyenkint 125 fontot fizetne, a szállított postáért 8 3 5 0
1 1 0 A T E N G E R
font, az expressárúért 3750 font bevételt számít. 100 utazásnál a befektetett tőke 1,750.000 fontot tenne ki, míg a bevétel ezt 585.000 fonttal meghaladná, vagyis a tiszta haszon a befektetett tőke 34 % - a .
Poturzyn*) közli ugyanezen vonalra az üzemi számításokat repülőgépek használata mellett. Szerinte az Európát Amerikával összekötő légiforgalmi társa-ság költségvetése a következőképen a l a k u l :
Tegyük fel, hogy a társaság évente 110 oda-vissza útat, összesen tehát 220
Tegyük fel, hogy a társaság évente 110 oda-vissza útat, összesen tehát 220