— A H A N S A - C S A T O R N A . — I r t a : B R U N N E R V I L M O S .
Ha ma valamilyen aktuális gazdaságpolitikai kérdést tárgyalunk és vizsgál-juk, hogy mely külső okok vetették fel az eszmét, mi kényszeríti a gazdaságot, hogy boldogulására új utakat keressen, úgy mindig egy eredőre jutunk, mindig Európa gazdasági életének rákfenéjében találjuk az indító o k o k a t : a békeszerző-désekben. Ezen szerződések oktalanságát — nyíltan vagy hallgatólag — ma azok is elismerik, akik diktálták; de a győzők mai politikai tényezői nem rendelkez-nek az önbeismeréssel és bátorsággal, hogy E u r ó p a válságán generálisan, a béke-szerződések gyökeres revíziójával segítsenek. E z tagadhatatlanul súlyos feladat is volna; nyolc évvel ezelőtt könnyű volt Európa térképére ú j határokat bele-rajzolni, amelyeken a határkiigazító bizottságok is alig mertek számba se jövő változtatásokat eszközölni. Próbálnák csak most meg I — így hát minden nemzet-gazdaság úgy segít magán ahogy tud, tökéletesíti a termelés technikáját, olcsó szállítási alkalmatosságokra törekszik, röviden: csökkenteni igyekszik a termelés költségeit.
A versaillesi békeszerződés a német államvasutakból, miután az birodalmi vasúti társasággá kényszerült átalakulni, egy lehető nagy nyereség elérésére ala-pított vállalatot csinált, mely ezen minőségben már nem képes a német közgaz-daságot úgy szolgálni, ahogy a n n a k strukturája azt megkívánná. E z a tény teszi kívánatossá a másik legjelentősebb közlekedési eszköznek, a víziútnak fokozott kihasználását. A folyók szabályozása s azoknak a legrövidebb úton csatornákkal való összekötése: Közép- és Délnémetországnak olcsó víziúton a tengerhez való közelebbhozása áll ma a német gazdaságpolitika előterében. Ha Németország mai csatornahálózatát nézzük, úgy látjuk, hogy ott a közlekedés ezen olcsó útja mindig megfelelő méltatásra talált. Erről bizonyságot tesznek a Nordostseekanal, mely az Északi- és Keletitengert köti össze, a Mittellandkanal a Rajnától a We-serig, a Dortmund—Ems-kanal, az Elba—Trave-kanal s a számos kisebb, de jelentőségében nagy csatorna.
A N É M E T C S A T O R N A H Á L Ó Z A T K I B Ő V Í T É S E 1 5 3
A meglevő csatornáknak a mai vízijárműveknek megfelelő kiépítését, a meg-változott gazdasági viszonyok folytán szükségesnek mutatkozó új csatornák építését és folyamszabályozások keresztülvitelét mind erősebben sürgetik Német-ország gazdasági körei. Eltekintve a megépítésüktől várható jelentős előnyök-től, pillanatnyi haszna az építkezésnek a munkanélküliség csökkentése, ami a munkapiac mai helyzeténél nem csekély jelentőségű, ha meggondoljuk, hogy az ily építkezések közvetlenül és közvetve h á n y embernek nyújtanak munkaalkalmat.
Ez egyedül azonban még nem indokolná a német gazdaság által kifejezésre jut-tatott nagyméretű csatornaépítkezések megvalósítását, ha a gazdasági szükséges-ség azokat nem parancsolná.
Az építés alatt álló nagyobb csatorna vagy csatornázási munkálatok közül megemlítjük:
1. a Neckar csatornázását a Mannheim—Plochingen szakaszon, 2. a Rajna—Majna—Duna csatornát,
3. a Rajna — Herne-csatorna második torkolatát,
4. a Mittelland-csatorna 1927-ben elkészülő Hannover—Peine-szakaszát, 5. az Odera—Spree-csatorna kiépítését';
6. a Rajna jobboldalán a Lippe oldal-csatornát befejezéséhez közeledik, sőt egy szakaszát (Datteln—Damm) már 1921-ben átadták a forgalomnak.
A német gazdasági tényezők a következő víziutak megvalósítását sürgetik:
1. a közvetlenül a háború kitörése előtt elkészült Mittelland-kanal további építését Hannoverből az Ihle—Plauer csatornával való összeköttetés megteremtése céljából, ami által a délről északnak folyó német folyók nyugat—keleti összaköttetése valósulna meg, Berlint a meglevő víziutak folytán, a nyugat- és keletfelé irányuló forgalom középpontjává s a mezőgazdasági kelet és ipari nyugat árúforgalmának vízi uton történő közvetlen lebonyolítását lehetővé tenné;
2. a Dortmund—Ems-csatorna kibővítése, mely mai méreteiben már majd-nem elérte teljesítőképességének határát;
3. a Weser szabályozását a mai forgalmi követelményeknek megfelelően;
4. a Weser csatornázását Hannover—Mündentől Eschvvegeig, ami főleg a thüringiai káliipar érdekeit szolgálná;
5. az Achenből Rheydt—M.-Gladbachon keresztül a Rajnába (Neufinél) menő csatorna megépítésének előmozdítására csak nemrég alakult egy egyesület.
Legelőször kellett volna talán említeni a gazdasági jelentőségében legfonto-sabb csatornatervet, a Hansa-csatornát, amellyel ez alkalommal bővebben foglal-kozunk. Ez a csatorna a német ipar középpontját, a rajna-westfáliai iparvidéket fogja — az Ems, Weser és Elba útján — az Északitenger német kikötőivel összekötni s a legrövidebb víziösszeköttetést fogja képezni ezen terület és a Keletitenger között. Mint egy mielőbb a megvalósítás stádiumába lépő tervről beszélhetünk, mert a csatorna megépítését már a német kormány is elhatározta, s csupán a csatorna irányára és a szükséges fedezet előteremtésére nézve folynak tárgyalások a kormány és az érdekeltek között.
A Hansa-csatorna nagy jelentőségét mi sem mutatja jobban, mint az a tény, hogy építésének szükségességét a német gazdaság minden rétege elismerte.
Versenyképessé teszi a német termelést a külfölddel szemben. Ma minden állam
154 A T E N G E R .
-elkeseredett küzdelmet folytat a régi elhelyezési területek visszaszerzésére vagy ú j elhelyezési területek szerzésére s ismeretes a német és angol széntermelés küzdelme a világpiacon. A Hansa-csatorna első feladata volna ezt a versenyt a németek javára eldönteni. A csatorna a Ruhr-vidék széntermelésének volna levezető útja. A ruhrvidéki széntermelés helyzete nagyon kedvezőtlen, amit legjobban bizonyít, hogy 1925 januárjától ez év áprilisáig 105.000 bányászt vol-tak kénytelenek elbocsátani, ami az ott foglalkoztatott bányászok több mint negyedrésze. További elbocsátások csupán az angol bányászsztrájk beállta folytán voltak elkerülhetők, mely sztrájk a Ruhr-vidék széntermelésének helyzetére átme-netileg könnyítőén hatott. Ez a sztrájk is tulajdonképpen az angol széntermelők versenyképességének fokozása érdekében életbeléptetni kivánt intézkedések követ-kezménye volt, amennyiben a munkaidő emelése és a bérek csökkentése útján versenyképességüket fokozni kívánták annyira, hogy a német széntermelés által veszélyeztetett szénelhelyezési területeket a m a g u k részére biztosíthassák. Lap-közlemények szerint a sztrájk a z angol termelők győzelmével végződött, ami a német széntermelésre a helyzet további rosszabbodását és a munkanélküliség emelkedését jelenti. Mindezek alapján megérthető, hogy a német termelők minden erővel igyekeznek elhelyezési lehetőségüket növelni. Délnémetország alig jöhet számításba különösen akkor, h a a Saar-vidék Németországhoz visszakerült;
ellenkezőleg, ez esetben a ruhrvidéki szén valószínűleg ki fog szorulni onnan, így új elhelyezési területet a külföldi verseny kiszorítása által lehetne csupán szerezni. Érdekes jelenség Németországban, hogy míg a német széntermelés elhe-lyezőterület hiányában válsággal küzd, addig az angol szén behozatala az országba eléggé jelentős, úgy h o g y pl. 1925-ben a német partvidék szénszük-ségletének fedezése 50%-ban angol szénnel történt. Szükséges az emiitettek alap-ján ezen anomália megszüntetése s a német törekvések oda irányulnak, hogy az Északi- és Keletitengerhez csatlakozó fogyasztási területek szénellátását maguk-nak biztosítsák. Ez nemcsak a szén szempontjából fontos, hanem a Ruhr-mellék egyéb nagy tömegárútermelése, valamint a Hamburgon és Brémán át jövő beho-zatal visszfuvarja szempontjából is. A termékek elhelyezését főleg a német költségek akadályozzák meg. így pl. a háború előtt egy tonna szén vasúti fuvar-költsége a Ruhrvidékről Hamburg fogyasztóterületére 5'60 m á r k a volt, míg ma 8 ' 5 0 márka. Ezzel szemben az angol szén fuvarköltsége ugyaoda 1913-ban 3'50, ma 5'65 márka tonnánként, ami a német szén terhére közel 3 márka több-letet jelent. Az angol szén ezen fuvarköltségelőnye a német szén részére tartha-tatlan helyzetet teremtett az említett területen, amit fokoz még, hogy az angol szén előnyösebben bányászható, mint a német. Ha az angol szénnek legalább is a fuvarköltségelőnye nem hárítható el, úgy a német szén helyzete itt remény-telen, mert egyéb mód nem mutatkozik az angol termelési fölény ellensúlyozá-sára. A német szénbányászat technikai berendezésének tökéletesítésére az utóbbi években minden lehetőt megtett; míg 1919-ben a szénszállítás a bányákban 5%-ig történt gépek segítségével, ma már ez 50'4%-ra emelkedett. Inkább szá-molható azzal, hogy az angolok szénbányászatuk technikai berendezéseit a néme-tekével egy színvonalra igyekeznek majd hozni, mínekfolytán a németek technikai előnyüket sem tarthatják meg.
A N É M E T C S A T O R N A H Á L Ó Z A T K I B Ő V Í T É S E 1 5 5
A külföldi szén kiszorítása a német parthajózás érdekkörébe tartozó terüle-tekről így csupán olykép képzelhető el, hogy az érdekelt termelési terület és a német kikötők között közvetlen vízi összeköttetést létesítnek, ami a szakértők szerint lehetővé tenné, hogy a szenet, a Ruhrtól Hamburgig víziuton szállítva, csupán ca 4"50 márka fuvarköltség terhelje, ami az angollal szemben jelentős előnyt biztosítana. A 3 milió tonnát kitevő angol szén-behozatal kiküszöbölése 20.000 bányásznak biztosítana munkát. Ezen víziút hiánya a háború utáni évek-ben abban is mutatta hatását, hogy Rotterdam és Amsterdam a német kikötőket erősen visszaszorította.
A háború előtt Hamburg volt a kontinens legnagyobb forgalmú kikötője;
Antwerpen forgalma 1924-ben felülmulta Hamburg kikötőjét és számolható azzal, hogy Rotterdam méginkább előtérbe fog kerülni, ha a német kikötők versenyké-pességének emeléséről nem gondoskodnak. Mindaddig, amig az út a Ruhr vidéké-ről nyugat felől előnyösebb, a német kikötők forgalmának lényeges emelése nem várható. De elképzelhető és lehetséges is, hogy a Hansa-csatorna a keleti Ruhr-vidék részére oly közlekedő útat teremt, mely a nyugat felé, nem német kikötőkbe irányuló útakkal egyenértékű lenne.
Az osnabrücki gazdaságterület textilipara is előnyösebben termelhetne a csatorna révén. A szükséges gyapjút külföldről hozzák (egyéb nyers és félgyárt-mányokról nem is szólva) s minthogy az drága, a tőkehiány' nem engedi meg, hogy nagyobb tömegben tartsák raktáron, s így az állandóan szükséges utánpót-lás olcsó viziúton való lebonyolítása a gyárosoknak fuvarelőnyt, Hamburgnak, Brémának forgalom emelkedést, a német fizetési mérlegben a külföldre fizetett fuvardíjak csökkenését, a nemzetgazdaságra nézve pedig az olcsóbb termelés az árak csökkenését s a piac. fellendülését jelenti.
De nemcsak a textiliparra nézve áll ez, hanem a többi iparágakra is, pl.
a margaringyártása, melynek nyersanyagai akkor szintén Hamburgon és Brémán keresztül viziúton lennének szállíthatók. A csatorna lehetővé tenné Wittlage és Ber-senbrück mocsaras területeiből tőzegbrikett előállítását, ami a házi tűzhely részére igen a l k a l m a s ; jelenleg elhelyezése azért ütközik nagy nehézségbe, mert ez a terület minden nagyobb közlekedési úttól távol esik. — Uj települési helyek ke-letkeznének s az iparnak egyes kedvező helyeken való agglemoratióját, a ked-vező víziszállitási lehetőség folytán, deglomeratiós folyamat váltaná fel.
Nem jelentéktelen a Hansa-csatorna megépítésének mezőgazdasági jelentő-sége. A csatorna érdekterületébe mintegy 94.000 ha. mocsaras terület esik, mely-ből 60.000 ha még lecsapolatlan; azonkívül a csatorna 32 km hosszúságban kietlen pusztaságon vezetne keresztül, aminek termékennyé tételét nagyban előmozdítaná a csatorna, attól eltekintve, hogy a csatorna által átszelt lapályo-kon az árvizeket megszüntethetné.
A csatorna vezetésének irányára nézve azonban csak nemrég jött létre a megegyezés a gazdasági körök s a birodalmi közlekedésügyi miniszter között.
Az érdekeltek már 1922-ben megegyeztek a csatorna irányára nézve, amit most a birodalmi közlekedésügyi miniszter is elfogadott E szerint a csatorna egyenes irányban épülne, s Bramscheból kiindulólag Áchimon keresztül Hamburgban volna végpontja. A közlekedésügyi ministerium a Rajna—Ruhr-vidéket a
1 5 6 A T E N G E R .
Mittelland-csatorna, a csatornázott Weser és az Áchim—Weser-csatornaszakaszon tervezte az Elbával összekötni. Ezt a tervet a minisztérium is elvetette most.
A Ruhr-kerületet keletre Bramscheig a már meglevő Rajna—Weserkanal köti össze. Itt az említett csatorna északkeleti irányba ágazik el, hogy azután — a Dümmertótól délre haladva — Áchimnál a Wesert átszelje s a Lüneburger Heide magaslatait északra elkerülve Hamburg—Harburgnál az Elbába torkolna. Ez volna a közvetlen, „valódi" Hansa csatorna.
A csatorna kölségeit a közlekedésügyi miniszter f. é. aug. 9-én kelt 17 sz.
emlékirata, hozzávetőleges számítások alapján, 302 millió márkára teszi. Nem hiva-talos, de ugyancsak szakértők által végzett számítások az építés költségeit 183 illető-leg 217 millió márkában állapították meg. A közlekedésügyi minisztérium és a szakértők által megállapított összegek közötti különbözet onnan áll elő, hogy a minisztérium a teljes gátvonalat úgyszintén zsilipeket is 1600 tonnás, míg a szak-értők csupán 1000 t o n n á s hajókra számították. A csatornának 1600 tonnás hajókra való építése magában véve helyes lenne, ha belátható időn belül a német bei-hajózás ezen hajónagyságokra áttérne, mert a gátvonalaknak későbbi kibővítése alig lehetséges. A gazdasági körök véleménye szerint azonban a tengeri kikö-tőkkel való forgalomban ez alig fog bekövetkezni, mert 1000 tonnán felüli uszá-lyok esetlenek és a német tengeri kikötőkben alig használhatók fel.
A csatorna előrelátható forgalmát évi 12 millió tonnára teszik, ha a gazda-sági körök által kivánt egyenes csatornát építik meg. A Mittelland csatorna, a Wesernek Minden—Áchim szakasza felhasználásával az Elbeig építendő csa-torna megépítése esetén természetesen ez a forgalom nem volna várható, mert túlnagy kerülőt csinál, s a gyakorlat már bebizonyította, hogy csupán a lehető-leg légvonalat követő csatorna-összeköttelés teljesítőképes. Az összköltségek helyes kiszámításával a kerülő mindig drágább lesz még akkor is, ha a csator-názott Weseren semmiféle illetéket sem szednek. A légvonalat követő Hansa-csatorna magasabb illetékei megtérülnek az alacsonyabb hajóüzemi-költségeknél, mert az egyenes csatorna egyenes utat, egységes vontatási üzemet, keve-sebb szén fogyasztást és lényegesen gyorsabb uszályforgalmat biztosít. S épp ez az időnyereség az, ami a szállítási út megválasztásánál döntő. A mindenen át történő szállítás 100 üzem-kilóméterrel hosszabb útat jelentene, ami legalább 2 nappal hosszabbítaná meg a szállítási időt. S minthogy a csatorna nemcsak a szénszállítás, hanem a Ruhr-vidék ki és bevitelének nagyrészét volna hívatva lebonyolítani, igy a gyorsított szállítás feltétlenül kívánatos és csak ez esetben tudná az Antverpenbe és Rotterdamba menő kedvező víziút-összeköttetésekkel a versenyt felvenni.
Az egyenes csatorna-vonal a szállítási gyorsaságot — ha az uszályt sze-mélyzete rudakkal tolja előre — a különben általános óránkénti 4 ' 5 kilométer helyett 7 kilométerre emeli, s az éjszakai forgalom is különösebb nehézségek nélkül lesz lebonyolítható és gyors szállítmányok is vontató-hajók használata nélkül mehetnek a Hansa-csatornán; ez üzemköltség-megtakarítást jelent a hajó-tulajdonosnak és a vontató-hajó csavarjainak a csatornán mutatkozó káros hatásai is elmaradnak.
A N É M E T C S A T O R N A H Á L Ó Z A T K I B Ő V Í T É S E 157 Óvatos számítások szerint is a csatornába fektetett tőke 7'8—9'4 kamato-zásával számítanak.
A csatorna megépítése ellen felhangzott az az érv, hogy ha egy német-angol szénegyezmény létrejön, úgy a csatorna megépítésére nem lesz szükség. De ez nem áll. Minél inkább berendezkedik a német széntermelés a külföld versenye elleni harcra, s minél inkább képes saját erejéből a német szén elhelyezését a világpiacon biztosítani, annál inkább lesz képes egy nemzetközi termelési egyez-mény megkötésénél a német gazdaság érdekeit sikerrel biztosítani. Felhozták még azt is, hogy a szénnek úgynevezett cseppfolyósításával belátható időn belül sze-net már egyáltalában nem fognak szállítani, ez esetben azonban szállítható az olaj, s míg a termelés energia-forrásaként a szenet is használják, a szénszállítás nem szünhetik meg. De mint már említettük, a Hansa-csatorna nem kizárólag szénszállításra, hanem a Ruhr—Rajna—Wesfália-i iparcentrum ki- és beviteli for-galmának lebonyolítására épülne.
A Hansa-csatorna előmunkálatainak költségeire a birodalmi közlekedésügyi miniszter 1927. évre 200.000 birodalmi márkát irányzott elő.
Az ismertetett folyamszabályozásoknál és csatornaépítkezéseknél, valamint folyamszabályozási és csatornaterveknél különös súlyt helyeznek áramelőállításra szolgáló vízierők nyerésére. Ezen olcsó energiaforrások létesítésének lehetősége nagyon előnyösen befolyásolja az ily nagy építkezésekhez szükséges tőke elő-teremtését s a kamatozás biztosítását, ami mellett nem szabad elfelejteni azok nagy közgazdasági jelentőségét.