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A n k u n f t A b f a h r t
J a h r
Z a h l der
Schifte T o n n a g e Zahl d e r
Schi ffe T o n n a g e
1867* 6 . 1 3 7 1 0 9 . 0 7 1 6 . 2 8 3 120 9 0 5 1870 2 . 0 4 6 1 3 0 . 1 7 0 2 . 0 6 2 143.213 1875 2 . 5 9 5 1 6 7 . 9 9 5 2 . 5 7 0 169.458 1880 2 . 6 8 2 3 4 2 . 6 4 3 2 . 6 6 0 339.287 1885 4 . 3 1 5 7 1 9 . 4 9 0 4 . 3 0 4 7 2 3 . 1 0 0 1890 5.471 8 8 3 5 8 5 5 . 4 3 5 8 7 4 . 5 5 3 1895 7 . 0 2 3 1 , 0 6 3 . 9 7 0 7 . 0 0 6 1,060.538 1900 10.739** 1 , 6 8 1 . 1 5 1 1 0 . ( 3 3 * " 1,684.329 190o 8 . 4 5 5 2 , 2 1 2 . 9 7 6 8 . 5 5 8 2,120 747 1910 8 . 9 7 1 2 , 3 7 3 . 3 5 7 8 . 9 6 7 2,388.258 1913 9 . 5 3 6 2 , 8 9 8 . 7 3 4 9 . 5 1 5 2,892.538 Die Zahl d e r im N a c h b a h r v e r k e h r ein- u n d a u s g e l a u f e n e n Schiffe b e t r u g im J a h r e 1 9 1 3 : 12.198.
Am Schiffsverkehr beteiligten sich hauptsáchlich ungarische, österreichische, italienische, englische, deutsche und griechische Schiffe.
Fiumes Personenverkehrs war im Nahverkehr sowie im Dalmatienverkehr bedeutend. Den Auswandererverkehr versah — auf G r u n d eines Vertrages mit dem Staate- die Cunard Linie, deren Dampfer im Jahre 1913 22.009 Aus- und 6.067 Einwanderer beförderten.
Aus den Ausgeführten sehen wir zur Genüge, wie Fiume durch die tat-kráftige Unterstützung des Staates, durch Zuleitung des ungarischen Aussenhan-dels der bedeutendste Hafen der Adria und gefáhrlichste Rivale von Triest wurde. Aber nicht nur auf Fiume, sondern auch auf den ungarischen Handel und auf die Industrie wirkte fördernd die Möglichkeit der unmittelbaren Verbin-dung mit den Weltmárkten.
Der Krieg hatte den Verkehr von Fiume nicht stillgelegt. Er spielte eine bedeutende Rolle bei der Verpflegung unserer Truppén in Albanien und Montenegro.
*
W a s der Krieg nicht imstande war zu wollbringen, hat der Friede erreicht.
Im November 1918 löste sich Kroatien und Slavonien von der ungarischen Krone, wodurch Ungarn vom Meere, von Fiume abgeschnitten wurde. Nach Fiume war der Eisenbahnverkehr n u n m e h r unterbunden, da die Geleise an manchen Stellen von kroatischen Banden zerstőrt wurden. Im Hafen w u r d e es still, an den Kais und Anlagen wucherte mit der Zeit G r a s ; es begann ein Wettlaufen um den Besitz von Fiume, es entstand, zum Erstaunen vieler, die „Fiume Frage". Von rein ökonomischen Standpunkte aus m u s s die Berechtigung dieser Frage bes-tritten werden. Fiume lebte durch Ungarn es war das Ausfallstor unseres Wirt-schaftlebens. Ungarn w a r und bleibt sein natürliches Hinterland. Fiume ist der
* In d e n Zahlen v o m J a h r e 1867 sind a u c h die Segler u n t e r 10 T o n n e n e n t h a l t e n , w á h r e n d in den f o l g e n d e n J a h r e n n u r S e g l e r ü b e r 10 T o n n e n .
" In dieser. Zahlen s i n d d i e P e r s o n e n f a h r t e n z w i s c h e n F i u m e u n d Abbazia m i t i n b e g r i f f e n . Die übrigen Z a h l e n e n t h a l t e n d i e L o k a l - P e r s o n e n f a h r t e n nicht.
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Hafen von Ungarn. Der Siegesrausch wirkte aber betáubend. Bei der Abánderung der Grenzen in Európa wurden ökonomische Rücksichten, natürliche Faktorén aufier Acht gelassen. E s tőbe eben die hohe Politik.
Triest wurde an Italien angegliedert. W a s sollte aber mit Fiume geschehen ? Im Londoner Pakt wurde es bereits Jugoslavien zugesprochen; Mr. Wilson's Bluff gestattete aber der Bevölkerung Fiumes die Selbstbestimmung, die, als Stadt mit italienischer Kultur, zum Regno wollte, w a s s sie auch, nach der Besetzung der Stadt durch die Interalliierten Truppén, zum Ausdruck gebracht hat.
Kaum wollte man Fiume zu einer freien Stadt erkláren, als D'Annunzio sie im September 1919 einnahm. Als die Expedition des Dichters abgeschlossen war, begann der Kampf zwischen den Anhángern der Anschlufibewegung un den Autonomisten, welcher zu gunsten der letzteren entschieden wurde. Die freie Stadt Fiume kam aber bald in eine schwierige Lage, da Italien sie nicht unter-stützte. E s wuste, weshalb. Ohne gröfiere Schwierigkeiten gelang es den Italienern 1924 die Stadt zu okkupieren. „The motives behind this support, ostensibly senti-mental, are in reality quite practical. The rival port of Trieste, now under Ita-lien rule, would have a dangerous competitor in a free Fiume, and the annexation of Fiume to Italy is to be the first stage in a political war upon its future exis-tence, in which the control exercised from Romé would be directed to handi-capping the commercial recovery of Fiume and diverting as much as possible of its trade to Triest". Diese Ausführungen des Manchester Guardian Commer-cial* (Reconstruction in Európa) vom 18. Mai 1924 lassen den wahren Grund der Annexion erkennen.
Durch den AnschluC wurde Fiume der sechsunddreisssigste Hafen Italiens ; dagegen wáre es der erste Hafen von Jugoslavien gewesen, wáre es diesem Staate angegliedert worden. Zu diesen Tatsachen sind Kommentare über-flüssig. Durch letztere Lösung, oder als freie Stadt wáre es möglich gewesen, durch einen entsprechenden Handelsvertrag zwischen Ungarn und Jugoslavien das ungarische Hinterland wieder in Fiumes Bereich zu ziehen.
Allmáhlich beginnt sich der Verkehr in Fiume doch wieder einigermafien zu beleben. Nach den Jahren der Abenteuer war 1922 ein Güterverkehr von
1,221.260 Q, 1923 ein solcher von 2,090.060 Q, 1924 4,021.970 Q und im Jahre 1925 7,188.853 Q zu verzeichnen,** und im Import spielten Kohlé, Phosphat, Öl und Rohreis, im Export Holz, Zucker aus Ungarn, Öl und Bohnen eine Rolle. Die Entwicklung des Verkehrs bleibt aber weit hinter dem von Triest zurück, welche Stadt noch gegen die Förderungsbestrebungen der italienischen Regierung, Venedig den Ádriatischen Verkehr zuzuleiten, kámpfen muss.
An der Adria kámpfen zurzeit vier Hafen u m den SchifTsverkehr: Venedig, Triest, Fiume und Spalato. Als unmittelbare Konkurrenten stehen Venedig und Triest, ferner Fiume und Spalato einander gegenüber.
Venedig, einst die ganze Adria beherrschend, mu(3te vor Triest zurück-weichen. Der Hafenvehrkehr Triests erhöhte sich sprunghaft gegenüber dem von Venedigs, und wáhrend der Schiffsvehrkehr um 1884 der beiden Hafen
* F i u m e t o - d a y . By C a p t a i n H. Thianich. S. 85.
* * II piccolo della sera di T r i e s t e . p a g . 111. 3 m a r z o 1926.
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nach Zahl und Tonnage der Schiffe ungefáhr gleich war,wies der Schiffsverkehr der Rivalen im XX. Jahrhundert folgende Zahlen a u f :
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Alle erneuten Bemühungen der italienischen Regierung nach dem Kriege, durch Erweiterung des Hafens von Venedig, durch ihre Verkehrspolitik, durch Umarbeitung des Tarifsystems, durch reiche Unterstützung der Schiffahrtsgesell-schaften, den Güterverkehr n a c h Venedig zu lenken, schlugen fehl, da die geopfer-ten Geldmittel in keinem Verháltnis mit dem kleinen Erfolg (Anwachsen der Passagierzahl) stehen.
Die günstige Lage und das natürliche Hinterlqnd sowie die altén Han-delsbezienungen des ehemals österreichischen Hafens habén denselben aus seinem nachkriegszeitlichen Tiefstand, der den Schiffsverkehr auf den Stand der Zeit vor dem Jahre 1900 herabdrückte, gehoben, und durch die záhe Arbeit der Triestiner, die Verbindungen mit dem altén Hinterlande wieder herzustellen, ist es allmáhlich gelungen, die Position als Ein- und Ausfuhrhalen der Nachfolge-staaten Österreichs zu erringen, so dafi der Schiffsverkehr und Güterumschlag schon erheblich mehr als die Hálfte des Vorkriegsstandes betrágt.
Jugoslavien rüstet sich, seine günstige Lage an der Adria auszunutzen. Auf Grund des Friedens von Rapallo, hat es den Holzhafen (Baross-Hafen) von Fiume mit dem westlichen, von Fiume durch die Fiumara getrennten Stadtteil, Susak, erhalten. Der Verkehr des S u s a k e r Hafens hatte einen erfreulichen Aufschwung genommen, der aber nur von vorübergehender Natúr war. Jugoslavien gedenkt jetzt, den hafen von Spalato zur Ausgangspforte an die See zu erheben.
Spalato, die Residenz des Kaisers Diocletian, besitzt einen geráumigen, tiefen, durch drei Inseln vor der See geschützen und gut navigierbaren Hafen.
Obgleich die Stadt nur seit kurzem eine direkte Bahnverbindung mit ihrem Hinterlande besitzt (vor 1925 endeten die nach Sebeniko und Sinj ausgehenden Bahnen in einem unfruchtbarem Lande), hatte der Schiffsverkehr schon vor dem Kriege eine bestimmte Entwicklung genommen. An einlaufenden Schiffen (fast alle in der Küstenschiffahrt tatig) záhlte man im Jahre 1900: 3880, 1 9 1 3 : 6 8 6 5 mit einer nettó Tonnage von 702.474 resp. 1.821,867 und an auslaufenden Schiffen 3853 resp. 6833 mit einer T o n n a g e von 700.825 bezw. 1.816,052. Der Güterumschlag, der 1906: 903.399 Q betrug, erhőhte sich bis 1913 auf 1.693,232 Q, alsó um 80 % . D a Spaloto d u r c h die Vollendung der Eisenbahnlinie überGospi$-Ogulin einen direkten AnschluB an die Zagreb-Fiume Linie erhalten hat, und Bosniens Schmalspurbahnen ihren Endpunkt ebenfalls in Spalato erhalten sollen,
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sieht diese Stadt einer schönen Etwicklung entgegen. Spalato ist der Zukunfts-hafen des Balkans der schon im Jahre 1925* einen Güterumschlag von 1,010.800.
Q Einfuhr und 5,041.520 Q Ausfuhr erreichte, zusamen alsó 6,052.320 Q, und so kaum hinter dem von Fiume — in gleichem Zeitraum — steht u n d den Güter-umschlag ihres unmittelbaren Rivalen, Sebenico, mit 2 2 % übertrifft.
Spalato mufi aber zuerst den Aufgaben, die die jugoslavische Regierung ihm gestellt hat, gewachsen sein und benötigt einen Ausbau des Hafens, die Errichtung von Hafenanlagen, Lagerháusern, etc.; dann wird Spalato ein gefáhrlicher Rivale nicht nur für Triest und Fiume werden, sondern wird a u c h von Galatz, Saloniki und Konstantinopel manche Ladung an sich ziehen.
*
Bekanntlich hat der jugoslavische AuGenminister, Nincsics, im Október d. Js.
die Aufierung getan, dass Ungarn den freien W e g zur See nötig habe. Erfindet es natürlich, dass Ungarn bestrebt sei, eine freie Zone an der Adria zu erhalten, und die Zeit sei nicht mehr ferne, dass Ungarn dieses Ziel erreichen werde. E r bezeichnete gleichnete Spalato als Hafen, durch welchen Ungarn einen freien Ausgang zur See erhalten könne.
Diese Aufierung Nincsics', die als eine weitere Annáherung der Nachbarstaaten Ungarn und Jugoslavien anzusehen ist, hat, sowohl in Ungarn als auch in Italien, ein begrtindetes Aufsehen erregt. In Ungarn hat sich die Ansicht eingebürgert, als ungarischer Hafen könne nur Fiume in Betracht kommen; die Italiener und Fiumaner hoffen ebenfalls, dass sie das alte und natürliche Hinterland wieder für sich gewinnen können, und sahen daher durch Nincsics' Aufierung ihre Hoff-nungen und Pláne gefáhrdet.
Bei der Entscheidung der Frage, ob Fiume oder Spalato für u n s als Seehafen in Betracht kommen könne, sind zahlreiche Fragen zu erörtern, obwohl für Ungarn — unter den gegebenen Verháltnifien — blos eine Möglichkeit geboten ist.
Nincsics' ÁuBerung enthált nur eine Neuigkeit, u. z. das Anbieten von Spalato zur Abwicklung des ungarischen Seeverkehrs. Laut Artikel 294 des Friedensdiktates von Trianon gebührt uns eine freie Zone an der Adria, und auch der freie W e g zum Adriatischen Meer ist u n s zugesichert, desgleichen der freie Durchgang durch die Nachfolgestaaten der Monarchie. Leider aber sind die Bedingungen zur Ausübung dieses Rechtes, insbesondere die Benützung der Hafen und Ihrer freien Gebiete sowie der dorthin führenden Eisenbahnlinien im Friedens-diktat nicht geregegelt, und dies weist Ungarn zur diesbzgl. Vereinbarung mit den interessierten Staaten. Diese Verfügung, die für die ganze Frage ausschlaggebend ist, sei schon an dieser Stelle betont.
Von Ungarn aus führt der W e g zu den Hafen des Adriatischen Meeres, gleichgültig ob nach Triest, Fiume oder Spaloto, durch Jugoslavien. Fiumes Entwicklung ist nicht zuletzt weitgehenden Tarifermássigungen zuzuschreiben, die die kgl. ungarische Staatseisenbahnen im Rahmen des sogenannten Adria-Tarifs den über Fiume gehenden Frachten gewáhrt habén, und die eben nur die Selbstkosten
* Boll. Mens. d. L l o y d T r i e s t i n o Soc. N a v . — T r i e s t e 1 9 2 6 , N o 10. S. 14.
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deckten. Diese Tarifbegünstigurigen benötigen unsere W a r e n auch in der Zukunft,
"sonst würden unserer Wirtschaft keine nennenswerten Vorteile aus der direkten Seeverbindung erwachsen. Gegenwártig können wir durch Gebrauch des österreichisch- jugoslavischen Tarifabkommens durch Triest unseren Verkehr mit Vorteil abwickeln. Ungarn müsste daher mit Jugoslavien ein Tarifabkommen treffen um seinen Verkehr in irgendeinen adriatischen Hafen lenken zu können.
Ist es aber vorauszusetzen, dass Jugoslavien uns TarifermáGigungen gewáhrt, um dadurch den Verkehr eines fremden, italienischen Hafens, Fiumes, des Rivalen von Spalato, mit unserer Ein- und Ausfuhr zur See zu erhöhen, ja sogar den Blutkreislauf des ungarischen Wirtschaftslebens vvieder nach Fiume zurückzuleiten ? Das alles zu einer Zeit, da Jugoslavien auch bestrebt ist, einen seiner Hafen, der auch für Ungarn — unter gewissen Bedingungen — günstig gelegen ist, z u r Blüte zu . bringen, welches Ziel durch Zuleitung seines eigenen sowie des ungarischen Verkehrs entschieden erreicht werden könnte ?
Wenn Ungarn Fiume wáhlen würde, bekáme es zwar einen im Lande schon wohlbekannten, gut ausgerüsteten Hafen (wo allerdings viele Instand-setzungen nötig sind), man müsste aber sowohl mit Italien, als auch mit Jugoslavien die nötigen Vereinbarungen treffen. Die dabei sicherlich entstehenden Schwierigkeiten wurden bereits erwáhnt. Ungarn w ü r d e aber Gefahr laufen — wenn auch mit Jugoslavien ein Abkommen möglich wáre — im Falle einer Spannung oder Zwistigkeit zwischen Jugoslavien und Italien vom Meere abge-schnitten zu werden.
W e n n wir Spalato wáhlen, so stehen wir nur den Jugoslaven gegenüber, bei denen wir — schon in ihrem eigenen Interesse — auf volles Verstándnis und Entgegenkommen rechnen dürfen. Nach Spalato führt die Eisenbahnlinie durch Jugoslavien. Die W a r e geht aus Ungarn, einerlei ob nach Fiume oder Spalato, von der Grenze bei Gyékényes durch Zagreb nach Ogulin, wo die Abzweigung nach Spaloto erfolgt. Von Ogulin nach Fiume betrágt die Entfernung 120 Km, nach Spaloto dagegen 318 K m ; es besteht daher eine Differenz von 198 Km.
So liegt uns in dieser Hinsicht Spalato ungünstiger, obwohl das Schiff von Spalato eine kürzere Strecke zu dem Mittelmeer zurückzulegen hat als von Fiume.
Hingegen habén die durch Spaloto geleiteten W a r e n eine bedeutend höhere Eisenbahnfracht zu tragen als die über Fiume geleiteten, da trotz des lángeren Seeweges die Schiffrachten erheblich niedriger sind. So ist uns Spalato nur in dem Falle günstiger, wenn wir mit Jugoslavien eine Tarifvereinbarung schliefien könnten, wonach die Verfrachtung unserer Waren auf der Ogulin-Knin-Spalato Linie nicht mehr kostet als auf der Ogulin-Fiume Linie. Da es in Jugoslaviens Interesse liegt, unseren Verkehr nach Spalato zu lenken, wird Jugoslavien auf diese Begünstigung voraussichtlich eingehen. Wir müssen auch in diesem Falle in Kauf nehmen, dass in Spalato zurzeit nicht diejenigen Einrichtungen zur Verfügung stehen, die zur glatten Abwicklung unseres Verkehrs nötig waren.
In Fume finden wir die durch den ungarischen Staat gebauten Moli, Lagerhauser, Zollabfertigungseinrichtungen, Büroráumlichkeiten und die nötigen Wohnungen fertig vor, deren Benützung uns seitens der italienischen Regierung evtl. auch ohne Gegenleistung gestattet sein würde, und Fiume, „la Citta Martire"
UNGARN U N D D I E F I U M E - S P A L A T O - F R A G E 135
— wie II Piccolo della Sera di Trieste am 3. Márz d. J. Fiume bezeichnete — durch unseren Verkehr zu einer neuen Blüte zu bringen. In Spalato müsste m a n diese Einrichtungen alle neu schaffen, und von Rumpfungarn ist nichtzu erwarten, dass der Staat auf fremdem Territórium Kapitalien investieren, die fehlenden Einrichtungen in Spalato für unseren Verkehr bauen vverde. Dazu fehlt u n s das Geld; dann aber ist auch die Gestaltung der internationalen Beziehungen nicht vorauszusehen. Das müsste schon Jugoslavien auf sich nehmen und u n s die Benützung der Einrichtungen zu einer Taxe überlassen, so dafi wir alles in allém Spalato vorteilhafter benützen könnten als Fiume.
Ich glaube die Probleme dieser Frage klar dargelegt zu habén. Entscheiden wird — wie immer — die hohe Politik, die in diesem Falle vor eine schwere Aufgabe gestellt ist, da wir Italien ebenso wie Jugoslavien freundschaftlich gegen-überstehen und diese freundschaftlichen Beziehungen aufrechterhalten wollen.
Realpolitisch betrachtet, das sei auch unseren italienischen Freunden gesagt, die es ja wohl auch einsehen werden, kommt für u n s Spalato in Frage, w e n n die erwáhnten Bedingungen erfüllt werden. Aber eines muss überlegt werden, bevor die Entscheidung getroffen wird. Heute steht das zerstückelte Ungarn ohne annáhernd dasselbe Wirtschaítsgebiet, dasselbe Hinterland da, das einst hinter Fiume stand. Ob der zukünftige See verkehr Rumpfungarns von solcher Bedeutung wird, dass wir a u c h dafür gröfiere Opfern bringen könnten, ist zu bezweifeln. Wir brauchen heute nur Freunde u n d die natürlichen Absatzgebiete Rumpfungarns. Und die sind nicht in der Ferne, sondern in unserer unmittelbaren Náhe zu suchen. Wenn uns dies gelungen ist, werden wir auch den entspre-chenden Weg zur See finden.