5ÜC66
A T E N G E R
TUDOMÁNYOS ÉS TENGERÉSZETI ISMERETTERJESZTŐ FOLYÓIRAT
A MAGYAR ADRIA EGYESÜLET KÖZLÖNYE
M E G I N D Í I O T T A 1911-BEN
G O N D A B É L A DR. ENTZ GÉZA
A M A G Y A R A D R I A E G Y E S Ü L E T E L N Ö K E K Ö Z R E M Ű K Ö D É S É V E L
S Z E R K E S Z T E T T E :
DR. KOCH NÁNDOR
A M A G Y A R ADRIA E G Y E S Ü L E T A L E L N Ö K E
XXVI. ÉVF.
1 9 3 6."L.
\
v
HNPJTi •
BIBI \i
K I A D J A A M A G Y A R A D R I A EGYESÜLET, B U D A P E S T .
TARTALOMJEGYZÉK:
C I K K E K :
Brunner Vilmos, v e z é r i g a z g a t ó : A B a l a t o n h a j ó i . (2 k é p p e l ) — — 59 Entz Géza dr. egyet. n y . r . t a n á r : A t e n g e r sekély r é s z e i n e k v é g l é n y -
f a u n á j á r ó l — — — — — — — — — — — — 56 Leidenfrost Gyula dr. e g y e t . m. t a n á r : A t e n g e r l u n á t i k u s a i . (2 k é p p e l ) 9 Leidenfrost Gyula dr. e g y e t . rn. t a n á r : T e n g e r i k r ó n i k a . A d a t o k a
m a g y a r t e n g e r i s p o r t l i a j ó z á s t ö r t é n e t é h e z . (2 k é p p e l ) — — — 63 Michailovits György (bácsszentiváni) n y . h u s z á r k a p i t á n y : E g y a k v a -
r i s t a t e n g e r i g y ü j t ö k i r á n d u l á s a . ( 3 képpel) — — — — — 21 Mladiáta A. J. f ő k a p i t á n y : A „ B e y e r n " é s a „ K ö n i g A l b e r t " volt n é m e t
c s a t a h a j ó k kiemelése. (5 képpel) — — — — — — — 16 Mladiáta A. J. f ő k a p i t á n y : A h a j ó , m i n t r e p i i l ö g é p t á m p o n t a t r a n s -
o c e á n i légi f o r g a l o m b a n . (5 k é p p e l ) — — — — — — — 49 Sebestyén Olga dr. ( T i h a n y ) : B a l a t o n i s z i v a c s o k . (4 k é p p e l ) — — 81 Szalai Tibor dr. nemz. m ú z e u m i ö r : G a l á p a g o s . (3 k é p p e l ) — — 29 Szilber József dr. l é g i f o r g a l m i i g a z g a t ó : R e n d s z e r e s légi f o r g a l o m a z
ó c e á n o k felett. (3 k é p p e l ) — — — — — — — — — 1 Varga Lajos dr. egyet. m. t a n á r ( S o p r o n ) : A s p a l a t ó i t e n g e r k u t a t ó
intézet. (1 képpel) — — — — — — — — — — 34 Wolsky Sándor dr. egyet. m. t a n á r : A r o s k o f f i t e n g e r b i o l ó g i a i intézet.
(2 k é p p e l ) — — — —• — — — — — — — — 77 KISEBB KÖZLEMÉNYEK:
A m á s o d i k m o t o r o s D u n a - t e n g e r i h a j ó s z o l g á l a t b a h e l y e z é s e . (2 kép-
pel) (Mladiáta J.) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 36
Á r a m v o n a l a s h a j ó . (1 k é p p e l ) (Mladiáta) — — — — — — 37 A R a j n a - t e n g e r i h a j ó z á s . (M .J.) — — — — — — — — 38 K e l e t - n y u g a t i á t j á r ó a J e g e s - t e n g e r e n , S z i b é r i a p a r t j a i m e n t é n . (M. J.) 38 A z É s z a k i - t e n g e r t a K e l e t i - t e n g e r r e l ö s s z e k ö t ő n a g y h a j ó z á s i út. (M.J.) 38 A v i l á g k e r e s k e d e l m i f l o t t á j á n a k v e s z t e s é g e 1934-ben. (M. J.) — — 38 O r o s z o r s z á g é s az é s z a k i J e g e s - t e n g e r . (Mladiáta) — — — — 87 A „ K a i s e r i n " volt német c s a t a h a j ó k i e m e l é s e . (M. J.) — — — — 88 A C u n a r d W h i t e S t a r L i n e m e g r e n d e l t e „Queen M a r y " testvér-
h a j ó j á t . (M. J.) — — — — — — — — — — — 88 A z első v a s ú t i k o m p h a j ó - k ö z l e k e d é s . (M. J.) — — — — — — 88 A R a j n a - t e n g e r i h a j ó p a r k . (M. J.) — — — — — — — — 88
A M A G Y A R TENGERKUTATÓ BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYEI:
Kolosváry Gábor dr. egyet. m. t a n á r : A M a g y a r A d r i a E g y e s ü l e t
„ N a j a d e " - e x p e d i c i ó j a á l t a l az A d r i á n g y ű j t ö t t t t i s k e b ö r ü á l l a t o k
(1 t á b l á v a l ) _ _ _ _ _ — _ _ _ _ _ _ 89 Dr. Gábor Kolosváry, P r i v a t d o c e n t : D i e v o n d e r „ N a j a d e " - e x p e d i t i o n
(les U n g a r i s c h e n A d r i a - V e r e i n e s im A d r i a t i s c h e n M e e r e gesam-
melten S t a c h e l h á u t e r . — — — — — — — — — — 91 KÖNYVISMERTETÉS :
Leidenfrost Gyula: K e s e r ű t e n g e r . (K. N.) — — — — — — 4 3 W i l l i a m Beebe k ö n y v e i r ő l . (H. J.) — — — — — — — — 44 Freiherr Georg von Tapp: B i s z u m letzten F l a g g e n s c h u s s . (B. L.) 45
Vadász Elemér: A Mecsek h e g y s é g . (K. N.)— — — — — — 45 W e y e r s T a s c h e n b u c h der K r i e g s f l ő t t e n . (M. J.) — — — — — 46 Prinz Gyula: M a g y a r f ö l d r a j z I. kötet. (K. N.) — — — — — 46
KONVY-f TÁRA.
Kalmár Gusztáv dr. L á n g o l ó t e n g e r e k . (K. N.) — — — — — 47 Friedrich Lützow: S k a g e r r a k . (M. J.) — — — — — — — 47 Auf E n t d e c k u n g s f a h r t m i t Beebc. (i. r.) — — — — — — — 96 A M a g y a r N e m z e t i M ú z e u m t ü s k e b ő r ü - g y ü j t e m é n y e . (K. N.) — — 96 Stanley Rogers: K l e i n s e g l e r d e s W e l t m e e r e s . (M. J.) — — — — 96
EGYESÜLETI KÖZLEMÉNYEK:
A M a g y a r A d r i a E g y e s ü l e t t i s z t ú j í t ó k ö z g y ű l é s e — — — — — 39 C h o l n o k y J e n ő j u b i l e u m a . — — — •— — — — — — — 4 1 T e n g e r t a n i e l ő a d á s o k a p é c s i e g y e t e m e n . — — — — — — — 4 1 A z I g a z g a t ó t a n á c s és a v á l a s z t m á n y ü l é s e i . — — — — — — 4 1 H a l á l o z á s — — — — — — — — — — — — — 42 I l o s v a y L a j o s h a l á l a — — — — — — — — — — — 94 A z I g a z g a t ó t a n á c s ü l é s e — — — — — — — •— — — 94 A B a j t á r s i E m l é k s z a k o s z t á l y m ű k ö d é s e a z 1936. év m á s o d i k felében. 94 A M a g y a r A d r i a E g y e s ü l e t f ö l d r a j z i p á l y á z a t a . — — — — — 95 N y i l a t k o z a t — — — — — — — — — — — — — 95
KÉPEK:
Blériot „ S a n t o s - D u m o n t " n é g y m o t o r o s v i z i r e p i i l ö g é p . — — — — 3 F a r m a n 220 „ C e n t a u r e " n é g y m o t o r o s r e p ü l ő g é p . — — — — — 5 D o r n i e r „ D o 1 8 " k é t m o t o r o s v i z i r e p ü l ö g é p . — — — — — — 6 J a p á n p a l o l o . ( C e r a t o c e p h a l e O s a w a i I z u k a ) — — — — — 11 A zöld p a l o l o . — — — — — — — — — — — — 15 A „ B a y e r n " c s a t a h a j ó a l é g a k n á k k a l . — — — — — — — 17 L é g a k n a a zsilippel. — — — — — — — — — — — 17 A f e l ú s z o t t „ B a y e r n " f a r a a l é g a k n á k k a l . — — — — — — 18 A „ K ö n i g A l b e r t " f ö m e t s z e t e a l é g a k n á k k a l . — — — — — 19 A „ K ö n i g A l b e r t " a z e m e l é s első f á z i s á b a n . — — — — — — 19 V i a s z r ó z s a . ( A n e m o n i a s u l c a t a ) . — — — — -— — — — 23 A c t i n i a e q u i n a . — — — — — — — — — — — — 24 C e r i a n t h u s m e m b r a n a c e u s . — — — — — — — — — — 26 T e n g e r i g y i k . ( A m b l i r h y n c h u s e r i s t a t u s Bell.) — — — — — 3 1 S u l a n e b o u x i Milne E d w . — — — — — — — — — — 32 Az expedició o r v o s a és a szelíd g a l á p a g o s i ölyv. — — — — — 33 Az é p ü l ő f é l b e n levő s p a l a t ó i t e n g e r k u t a t ó intézet f ő é p ü l e t e . — -— 35 A „ S z e g e d " m o t o r o s D u n a - t e n g e r j á r ó h a j ó v í z r e b o c s á t á s a . — — 36 A „ S z e g e d " h a j ó f a r - s z e r k e z e t e . — — — — — — — — 37
„ K a l a k a l a " á r a m v o n a l a s k o m p h a j ó . — — — — — — — — 37 A „ W e s t f a l e n " h a j ó o l d a l n é z e t e és fedélzeti r a j z a . — — — — 5 1 A r e p ü l ő g é p e t a h a j ó f e d é l z e t r e emelő s z e r k e z e t . — — — — — 52 A k a t a p u l t kivető s z e r k e z e t e . — — — — — — — — — 53 A z „ O s t m a r k " h a j ó k ü l s ő nézete. — — — — — — — — 54 Az „ O s t m a r k " h a j ó f a r a a kifektetett d a r u g é m m e l . -— -— — — 55 A B a l a t o n i H a j ó z á s i Rt. „ S z i g l i g e t " m o t o r o s h a j ó j a . — — — — 60 A B a l a t o n i H a j ó z á s i Rt. „ H e l k a " - g ő z ő s e . — — — — — — 61 G y ő r ö k L e ó „ K u r u l " - j a c h t j á n a k m o d e l l j e . — — — — — — 67 P a u l e r Á k o s e g y e t e m i t a n á r „ B o l y g ó " n e v ü j a c h t j a . — — — — 71 A r o s k o f f i t e n g e r b i o l ó g i a i intézet t e n g e r i h o m l o k z a t a . — — — 78 A r o s k o f f i t e n g e r b i o l ó g i a i intézet n a g y a k v a r i u m - t e r m e . — — — 79 S p o n g i l l a l a c u s t r i s - t e l e p m ó l ó m e n t i k ö v ö n . — — — — — 82 N á d s z á l r a telepedett é d e s v í z i s z i v a c s t e l e p e k . — — — — — — 83 E l h a l t é d e s v í z i s z i v a c s t e l e p e k ( E p h i d a t i a sp.) v i z i g y ö n g g y e l elve. — 84 Y í z b e m e r ü l t cölöp k i á l l ó v a s s z ö g é n n ö v e k e d e t t S p o n g i l l a carteri. — 85
1936
XXVI. É V F O L Y A M (JANUÁR-JUNIUS) I—VI. F Ü Z E T
A T E N G E R
TUDOMÁNYOS ÉS TENGERÉSZETI ISMERETTERJESZTŐ FOLYÓIRAT
A MAGYAR ADRIA EGYESÜLET KÖZLÖNYE
M E G I N D Í T O T T A 1911-BEN:
G O N D A B É L A DR. ENTZ GÉZA
A M A G Y A R A D R I A E G Y E S Ü L E T E L N Ö K E K Ö Z R E M Ű K Ö D É S É V E L
S Z E R K E S Z T I
DR. KOCH NÁNDOR
A M A G Y A R ADRIA E G Y E S Ü L E T F Ő T I T K Á R A
,,Kalakala" áramvonalas komphajó.
A M A G Y A R A D R I A E G Y E S Ü L E T T A G J A I A L A P O T T A G D Í J F E J É B E N K A P J Á K , M Á S O K N A K AZ ELŐFIZETÉSI D Í J : EGÉSZ É V R E BEL-
F Ö L D Ö N 8 PENGŐ, K Ü L F Ö L D Ö N 12 P E N G Ő .
S Z E R K E S Z T Ő S É G É S K I A D Ó H I V A T A L : B U D A P E S T , VIII. B A R O S S - U . 13.
A TENGER
Adria-Vereines. (Budapest, VIII., Baross-utca 13.) U n t e r Mittwir- kung des Prásidenten Prof. Dr. Géza. Entz redigiert: Dr. Ferdinánd Koch Obersecretár. — XXVI. Jg. 1936. No. I—VI.
Inhalt:
Dr Jos. Szilber, Luftverkehrs-Direktor: Regelmássiger trans- oceaner Luftverkehr. — Dr .Tul. Leidenfrost, Privatdocent d. Uni- versitat: Die Mondsüchtigen des Meeres. — J. Mladiáta, Oberst- Ingenieur: Die Hebung der ehemaligen deutschen Linienschiffe„Bayern" und „König Albert". — G. Michailovits, Rittmeister d. R . : Sammlerfahrten eines Aquaristen auf der Adria. — Dr J. Szalay, Custos des N a t i o n a l - M u s e u m s : Galápagos. — Dr L. Varga, Pri- vatdocent : Das Institut für Meeresforschung in Spalato.
A TENGER ^
SEA. Scfetttiíte-máritiiíie Review. Periodicaí of t h e Hungárián Adriatic Association. (Budapest, VIII.,Baross-uica 13.) W i t h the cooperation of the president P r o f . Dr. Géza Jinlz e d i t : Dr. Ferdinánd Koch general-Secretary. Vol. XXVI. 1936.No. I—VI.
Contens'
Dr J. Szilber, air-traffic director: Regular transoceanic aerial service. — Dr J. Leidenfrost, l e c í u r e r : The lunatics of the sea. — J. Mladiáta, colonel capitain : T h e salvage of the ex-german Dreadnoughts „Bayern" and „König Albert". — G. Michailovits, captain of h u s s a r s : E x c u r s i o n s of an aquarist on t h e Adriatic.— Dr J. Szalay, Surveyor of the National-Museum : Galapágos.
— Dr L. Varga, lecturer: T h e station for sea-researches at Spalato.
\ TfNRPR IL MARE.
Rivista marittima. Giornale deli' Associazione Ungherese1 dell'Adriatico. (Budapest, VIII., Baross-u. 13.) Collá cooperazione del presidente Dre Prof. Géza Entz redige il segretario gene- rale Dre. F. Koch. — Anno XXVI. 1936. N o . T — V I .
Indicer
Dre Giuseppe Szilbér, direttore aviatico : Servicio aere regolare transoceanico. — Dre Prof. G. Leidenfrost: I sonnanibuli del maré.— Giov. Mladiáta, Colonello del genio n a v a l e ; II salvataggio dei navi di battaglia germani „Bayern" e „König Albert". — G. Mi- chalovits, capitano dei h u s s a r i : Escursioni d' un' aquarista suli' Adriatico. — Dre J. Szalay: Galápagos. — Dre Prof. L. Varga : V istituto marittimo nel Spalato.
A T
FNGER
^ ^e v u e scientifique-maritime. Journal de TAssociation Hongroise de l'Adriatique. (Budapest, VIII., Baross-u. 13.) Redigé par Dr. F. Koch secrétaire generál, avec le c o n c o u r s du Prof.Dr. Géza E n t z président. Année XXVI. 1936. No. I—VI.
Sommaire:
Dr J. Szilber, directeur de navigation aérienne : Service régulier aérien transoceanique. — Dr J. Leidenfrost, p r o f - a g r é g é : Les s o m n a m b u l e s de la mer. — J. Mladiáta, Colonel du genie maritime: Le renflouage des anciens bátiments de ligne allemand'es„Bayern" et „König Albert." — George Michailovits, capitaine de h u s s a r d : Excursions d' un aquariste sur la Mer Adriatique. — Dr J. 'Szalay, custode de la M u s é e nationale: Galápagos. — Dr. L.
Varga, prof. a g r é g é : L ' institut scientifique-maritime de Spalato.
\
RENDSZERES LÉGIFORGALOM AZ ÓCEÁNOK FELETT
(Gonda Béla és Kövesligethy Radó emlékének)
I r t a : SZ1LBER J Ó Z S E F d r . l é g i f o r g a l m i i g a z g u t ó
— 3 képpel —
Az óceánok légiközlekedésének berendezése sok gondot, fejtörést okozott az aviatikának. Annak az aviatikának, amely a szárazföld felett könnyen m e g - oldotta már a legnehezebb problémákat is, úgy, hogy teljes biztonsággal elin- díthatta az utasszállító repülőgépet még nagy kiterjedésű sivatagokba is.
Olyan vidékekre, ahol száz kilométerekre nincsen élő ember; olyan t á j a k r a , amelyeket a mi felénk ismeretlen erejű elemi megnyilatkozások (monszunok, tájfunok, porviharok, stb.) látogatnak meg. Sok előrelátással, költséggel é s f á r a d s á g g a l rendeztek be repülőtereket e területeken, egymástól 2000—3000 km. távolságban; az utat biztosító rádióállomások egész sorozatát szerelték fel az út mentén, hogy az ilyen, még térképekkel sem rendelkező vidékeken gor.iometriai meghatározások segítségével tegyék lehetővé az útvonal b e t a r - tását. így hozták létre Ázsián keresztül a távol Keletre és Ausztráliába, v a g y ugyanígy Amerika két partján a Patagoniától Sanfranciscoig, illetőleg N e w - Yorkig vezető légivonalakat.
A levegőbe emelkedett ember azonban, úgy látszik, eleinte csak a d d i g érezte biztonságban magát, amíg maga alatt látta, vagy legalább is érezte a szilárd földet, még akkor is, ha az számára egy esetleges leszállásnál ezer veszélyt jelentett is. Az óceánra azonban nem merészkedett. Közben a s z á r a z - föld felett végzett repülések alkalmával szerzett motortani, meteorologiai, navi- gációs, stb. megfigyelések annyira előrevitték a nagytávolságra való repülés ügyét, hogy a tengerek, illetve óceánok átrepülésének kérdése szinte ö n m a g á - tól oldódott meg.*)
*) Lásd dr. Szilber József: Az óceánok átrepülése. A Tenger 1926. évi V—VI. füzet.
jvjtá. V f y c
Mert végeredményben a nagy távolságokra történő repüléseknél a ten- gereken és óceánokon is ugyanazon problémákkal kell megküzdeni, mint a szárazföldön. így az óceánokon forgalmat lebonyolító gépektől is nagy ható- távolságot (akciórádiusz), tökéletes üzemi biztonságot, nagy sebességet s oly
különleges berendezést kívánunk, amely kényszerleszállás esetén a segítség megérkezéséig a víz felszínén képes tartani a repülőgépet.
A hatótávolság szempontjából lássuk a figyelembe jövő távolságokat:
1. Európa és Északamerika .között a távolság a legnagyobb kör mentén .5850 km., a közbeeső Azori-Bermuda szigeteken át az össztávolság 6300 km.
Ha e szigeteken is leszáll a gép, úgy a leghosszabb tengeri útszakasz — az Azori-Bermunda szigetek között — nem több, mint 3100 km.
2. Afrika nyugati partja és Dél-Amerika között a legnagyobb távolság .3330 km. közbenső leszállás nélkül. Lehetséges azonban itt is Fernando Noronha szigetet, valamint a Zöldfoki szigeteket leszállóhelyül felhasználni s
így a hosszú távolságot rövidebb útszakaszokra felosztani.
3. A Csendes-óceánon az előbbieket is jóval meghaladó távolságot kell figyelembe venni. Sanfrancisco és Kína között a távolság 14.300 km.; közbenső leszállásra felhasználhatók azonban a Hawai-, Midway-, Wake-, G u a m - és Fülöp-szigetek. Ha ezeken át vezetik az utat, a leghosszabb útszakasz nem h a l a d j a meg a 4000 km.-t.
A mai repülőgép-technika rendelkezik már ilyen nagy hatótávolságú gépekkel, amelyek a rendszeres forgalmat már le is bonyolítják.
A tökéletes üzembiztonság a második követelmény az óceáni forgalomba állítandó gépeknél. Mint említettük, e tekintetben sem kell különleges kívánal-
makkal fellépnünk a levegőben lévő óceánjáró repülőgéppel szemben, mivel ez az üzembiztonság megvan már a szárazföld felett közlekedő óriásgépeknél is.
Kissé hosszadalmas lenne s nem is e cikk keretébe tartozik felsorolni a technika mindazon találmányait, amelyekkel ezt a célt elérték. Csak néhányat említünk meg példaképen, hogy f o g a l m a t alkothassunk a hatalmas munkáról, amit az
•egyszerű hadigépeken kellett végrehajtani, hogy azokból mérföldeket, óceáno- kat járó, üzembiztos kereskedelmi gép legyen. Ilyen technikai újítások: a moto- rokon végbevitt ezer és ezer tökéletesítés, amely lehetővé tette, hogy a motorok
"fővizsgálat nélkül való működése a háború utáni 5 0 — 6 0 üzemóráról 600—
700-ra emelkedjék; továbá több, egymástól függetlenül működő motor alkal- mazása és ezek menetközben való javításának lehetősége; azután több egymás- tól független benzintartály megfelelő rugalmas elhelyezése, ezeknek és a moto- rokhoz való vezetékeknek a rázkódás okozta törések és a kigyulladás ellen való biztosítása; a motorok porlasztójának és egyéb alkatrészeinek a nagyobb páratartalmú levegőhöz való alkalmassá tétele, stb.
Itt kell megemlékeznünk a navigációs berendezésekről. Ezeknek egyrésze
•olyan, amely semmiféle földi segítséget nem igényel, vagyis ugyanaz, mint amit a tengerészek alkalmaznak: iránytű, földmágneses iránytű, stb. és a föld- r a j z i helyzetet csillagászati úton meghatározó műszerek (mesterséges hori- z o n t ú sextans stb.) és módszerek; másrészük szárazföldön, vagy hajókon fel-
R E N D S Z E R E S LÉGI FORGALOM AZ ÓCEÁNOK F E L E T T 3
szerelt berendezkedésekkel kapcsolatos navigációs segédeszköz: rádió, gonio, valódi sebességmérők és eltérítésmérők, stb.
A nagy sebességet azért kívánjuk meg a repülőgépektől, mert — mint tudjuk — az óceánok felett a légáramlások sokkal erőteljesebbek, sokkal h a t a l - masabbak, mint a szárazföldön. Általában ugyanis a szélsebesség a tengeren 1.6-szer nagyobb, mint a szárazföldön, éjjeli órákban néha még ennek a két- sezrese is; tehát 200 km óránkénti sebességek is előfordulhatnak. Az óceánon éppen a repülés érdekében végeztek nagyszámú megfigyelést, ezeket a m a g a s -
ban uralkodó szelekre is kiterjesztették, amennyiben a kutató hajókról pilót-
\
1. ábra. Blériot ,,Santos-Dumont" négymotoros vizirepülögép.
ballonokat bocsátottak fel s így nagy magasságokig tanulmányozhatták a sze- lek járását. Ezekről a kutatásokról az egyes expedíciók számolnak be.
Tény, hogy az óceánok felett nagyobb szélsebességekkel kell számolni, mint a szárazföldön. Az óceáni forgalomnak csak kis része esik ugyanis a kes- keny, szélcsendes egyenlítői zónába, a nagyobb része az északi 30"-tóI a déli 30"- ig terjedő passzát-szelek zónájában bonyolódik le, ahol erős légáramlá- sokkal kell a gépnek megküzdenie. Az itt használandó gépek sebességének oly nagynak kell lennie, hogy még erős ellenszél esetén is lényeges sebességcsökke- nés nélkül futhassák be a kijelölt utat. Mint később látni fogjuk, ezért előnyö- sebb kis ellenállású, nagy sebességgel rendelkező, de azért tengeri közlekedés esetén i.s teljes biztonságot nyújtó szárazföldi gépek használata. A mai óceáni közlekedésben használt gépek sebessége 250—300 km között van, míg a ki- mondottan vizigépek sebessége alig éri el a 200 km-t.
Végül az óceánon való rendszeres légiforgalom lebonyolításához hasz- nált gépeket olyan berendezéssel kell ellátni, hogy még kényszerleszállás ese-
tén is teljes biztonságot a d j a n a k . Közönséges szárazföldi gép tehát nem m e g - felelő erre a célra. Viszont nem is okvetlenül szükséges, hogy a gép k i m o n d o t - tan vizirepülögép legyen, vagyis, hogy úszócsónakkal rendelkezzék. A g y a k o r - latban teljesen beváltak azok a szárazföldi gépek is, amelyeket a víz felszínén való tartásra alkalmas készülékkel láttak el, s így a vízre való leszállásnál ugyanazt a biztonságot n y ú j t j á k , mint az erre a célra épült vizigépek. Nem tagadható, hogy különösen hosszabb tengeri útnál az úszócsónak mind az uta- sok, mind a személyzet részére kényelmesebb helyet biztosít, azonban a m a i hosszú utakra használt szárazföldi gépek is tökéletes kényelmet adnak. S e b e s - ségük pedig jóval nagyobb, mint bármely vizirepülőgépé.
A mai óceáni forgalomban mindkét f a j t a gépet használják; majd a jövő- fogja eldönteni, hogy melyik válik be jobban. A tengeri hullámok legnagyobb hosszúsága 300—400 m m a g a s á g a 10—20 m a nyílt tengeren, s így e hullá- mok nagyon laposak, különösebb veszélyt nem jelentenek a rájuk leszálló gépre.
Ha azonban a hullám tarajzik, úgy b o r z a l m a i meredekség áll elő, s ez igen veszélyessé válhat a reá leszálló gépre . Mint láthatjuk tehát, ha a gépnek vizén fenntartó készüléke jól működik, úgy sima vagy hullámzó tengeren serre lehet nagyobb b a j a segélygép, vagy egy hajó megérkezéséig; ellenben, tarajzó *). hullámok még nagy hajókra is veszélyessé válhatnak, ha a hullám:
oldalba kapja őket. Annál inkább veszélyes lehet ez a kisebb méretű repülő- gépekre, amelyek nehezebben tudnak a vizén manövrirozni, vagyis mindig a hullámokkal szembe állani. Ebből következik, hogy a repülőgépnek oly üzem- biztonsággal keli rendelkeznie, hogy ne kerülhessen sor a vízre való leszállásra,, továbbá, hogy a tengeri útszakaszt minél nagyobb sebességgel tudja megtenni, hogy ezáltal a minimumra csökkenjék az az idő, amely alatt a kényszerleszállás- előfordulhat.
A rövidre fogott általános tudnivalók után lássuk, hogy az egyes, óceánok felett milyen rendszeres légiforgamat sikerült lebonyolítani.
Időrendi sorrendben először a Déli Atlanti-óceánon át rendeztek be r e n d - szeres légijáratokat. Az Air Francé a heti postaküldeményeket eleinte gyors- hajókkal vitte át a tengeren, majd 1933-ban megindította az első repülőpróba- járatokat a nyugatafrikai Dakar és a brazíliai Natal között (3330 k m . ) , a ten- gert egy ugrással szökve át. Ezen, az Európát Délamerikával összekötő légiúton
1935-ben a heti j á r a t o k közül már minden második tisztán óceánrepülő j á r a t volt, 1936-ban pedig az Air Francé bevezette a 1 0 0 % - o s óceánjáratokat. Tehát ma már az út teljes hoszában repülőgéppel szállítják a postát (csak mint ki- segítő működik esetlegesen a tengeri szakaszon a gyorshajó). Az elért ered- mények várakozáson felüliek, mert már 1935-ben a tervbe vett óceáni utakat mind végre tudták hajtani, míg 1936 j a n u á r j á b a n és- f e b r u á r j á b a n ugyancsak
*) A sekélyes p a r t o k felé közeledő hullámoknál, minthogy a vízrészecskék nem. t u d - ják szabályos k ö r p á l y á j u k a t leírni, a hullámok átbuknak. Ezt hullámmorajlásnak ( B r a n - dung, le ressac) nevezzük. Ha a hullámok meredek sziklafalat érnek mély tenger part- ján, úgy hullámverés áll elő. A nyílt tengeren a hullámok a szél s ú r l ó d á s a folytárt állanak elő. Ha nagyon heves a szél, v a g y hirtelen erősödik, akkor még az óceán n a g y mélységei felett is á t b u k n a k , tarajzanak a hullámok.
R E N D S Z E R E S LÉGI FORGALOM AZ ÓCEÁNOK F E L E T T 5
H00yo-'OS rendszerességet értek el. A tengeri szakaszt többféle repülőgéppel
•.teszik meg, amelyek közül kettőt bemutatunk az 1. és 2. ábrán. Nagyobbrészt vizi repülőgépeik, csak kettő szárazföldi gép, természetesen tengeri járatra meg- jelelő módon 'berendezve.
Ugyancsak az Atlanti-óceánnak ezen a szakaszán bonyolít le forgalmat a Deutsche Lufthansa is, azzal a különbséggel, hogy — megfelelő akciórádiuszú géppei még nem rendelkezvén — a tengeri útszakaszt nem egyhuzamban teszi meg, hanem két közbeiktatott úszósziget: erre a célra különlegesen felszerelt két hajó, a „Schwabenland" és a ,, Westfahlen" segítségével oldja meg. A Berlin-
2. ábra. Farman 220 „Centaure" négymotoros repülőgép (átlagos sebessége 223 km/h.).
bői Stuttgarton, Sevillán és Gambián át szállított postát egy Dornier-Wal-gép veszi fel és szállítja az óceánon át Gambiátó! Natalig. Innen a Condor-szindi- M t u s gépei viszik tovább a szállítmányt ugyanazon az úton, mint a francia tár- s a s á g gépei. Ily itnódon a 3. ábrán bemutatott Dornier-Wal vizirepülőgép muta- tott példát először arra, hogyan lehet az óceánon, közbeeső úszószigetek fel- állításával, még akkor is rendszeres forgalmat lebonyolítani, ha a repülőgép hatósugara nem lenne elegendő a tengeri szakasz átrepülésére.
Nem foglalkozunk itt most az Armstrong-féle úszószigetek terveivel, azok berendezésével és az óceánon való elosztásukkal, sem az úszószigeteik nem- zetközi jogi helyzetével, mert ez túlságosan messze vezetne bennünket mostani tárgykörünktől. Leszögezzük azonban azt a tényt, hogy mindkét t á r s a s á g ered- ményesen, rendszeresen bonyolítja le a forgalmat, külön-külön mindegyik heten- kint egyszer oda és vissza. A közönség érdekében 1935 nyarán olyan menet- rendi megállapodást kötöttek, mely szerint az egyik társaság a hét közepén, a másik a hét végén indul Európából; DéJ-Amerikából vissza pedig ugyancsak
oly módon, hogy az egyik társaság gépével hozott levelekre a választ a másik:
társaság gépe már visszahozhassa. E megállapodás óta a posta mennyisége a z eddiginek többszörösére emelkedett.
A következő járat, amely mint rendszeres járat megvalósult, a legnehe- zebb útszakaszon jött létre és pedig a Csendes-óceánon. A járatokat San- francisco és a Fülöp-szigetek között rendiszeresítették azzal, hogy azt Kináig folytatják. Az össztávolság itt 14.300 km., hajóval 20 napig tart az út. Jelen- leg a Sanfrancisco—Fülöp-szigetek közötti utat 5 nap alatt teszi meg a repülő- gép. (A tényleges repülési idő 60 óra oda és 63 óra visszafelé.) E járatot a Pan American Airways, Amerika egyik legnagyobb repülőtársasága rendezte be, ami annál könnyebb volt, mert az útiközben megállóhelyül szolgáló szigetek,.
Haway, Midway, Wake, Guam és a Fülöp-szigetek, mind amerikai birtokok.
3. ábra. Dornier ,,Do 18" kétmotoros („Jumo 5") vizirepülögép.
Már 1932-ben megkezdték az előmunkálatokat Trippe elnök és Lindbergh ezredes tervei alapján. 150 amerikai mérnökkel és szakmunkással elindítottak egy hajót, amely az értéktelen korallszigetekből két év alatt megteremtette a szükséges bázisokat a megfelelő felszerelésekkel (kikötő, daruk, rádióállomás,, s t b . ) . Az öt állomáis berendezése 2 millió dollárba került. A Deparíement Com- mercial a Hawai- és a Samoa-szigeteken vállalta el bázisok építését, hogy ily módon egyrészt a Sanfrancisco—Canton, másrészt az Ausztrália, illetve Ú j - Zéland felé vezető utakat nyissa meg a forgalomnak.
E vonalon a járatokat 1936. márciusában véglegesen meg is indították.
A forgalom oly erősen indult, hogy csakhamar gondoskodni kellett a közbe- eső megállóhelyek kényelmi berendezéséről. Ezért amerikai stílusban egysze- rűen hajóra szereltek darabokra szétszedve egy szállodát és azt Hawai-szigetén felállították. Az utasok egyrésze ugyanis e gyönyörű szigetek valamelyikén ki- száll és itt tölti el halászattal, v a g y hasonló módon a szünidejét. A járatok egy- előre csak a Fülöp-szigetekig vezetnek, mert a megfelelő Sikorszky-gépek még nincsenek forgalomba állítva.
Csodálatos, hogy az Atlanti-óceán északi felében, a két, egymással leg- régibb és legszorosabb öisszeköttetést fenntartó kontinens, E u r ó p a és É s z a k - amerika között mind a mai napig nem nyílt meg rendszeres légiforgalom. Ám ami késik, nem múlik, s az a sok sikeres átrepülés, nemkülönben az emberiség
R E N D S Z E R E S LÉGI FORGALOM AZ ÓCEÁNOK F E L E T T 11
haladásáért, boldogulásáért áldozott s z á m o s emberélet végül itt is meghozza, a diadalt. Mint tudjuk, már többször & ikerült az óceánnak ezt a részét m i n d - két irányban átrepülni, sőt e repülésben résztvett hazánk két bátor fia is, a tragikus véget ért Endresz György és Magyar Sándor is. Ők útjuíkkal majdnem rekordot állítottak fel s csak a sors szeszélye akadályozta meg őket abban, hogy New-Yorkból elindulva Uj-Founlandon át egész Bpestig hozzák el gépüket, de így is eljutottak 30 km-re fővárosunktól. A sok próbálgatásnak meg lett az eredménye. Felhagytak a nem erre a célra berendezett gépekkel való kísérle- tezéssel és most, amikor az óceánnak ezt a részét is jól ismerik és a megfelelő' gépek is készen állanak, a közeljövőben megindítják a rendszeres járatokat.
Mint az amerikai General Postmaster közölte, még ez évben megindulnak a próbajáratok. Ugyanekkor más nemzetek is igényt tartanak a vonal berepülé- sére, így az angolok, a franciák, németek stb. Ezek mind más és más gépekkel s különféle útvonalon fogják a forgalmat lebonyolítani. A vetélkedésből a köz fog hasznot húzni, mert minél több járatot tartanak fenn, annál sűrűbb lesz a postaáru- és személyszállítás lehetősége.
Az Indiai-óceánon egyelőre nincs j á r a t , csak a partjain haladnak el a Tavol-Kelet felé igyekvő gépek.
Az Északi- és Déli-óceán sem mondható már szűzi területnek. Mind- kettőt keresztül-kasul száguldottá'k már a repülőgépek, fontos felfedezőutakat végeztek e területeken és bizonyára ezek az óceánok is rövidesen belekapcso- lódnak a rendszeres légiforgalomba.
Nem lenne teljes a kép, melyet az óceánok feletti forgalomról adtunk, ha meg nem emlékeznénk a léghajó-járatokról, amelyeket nagyszerű s z a b á - lyossággal bonyolít le a Deutsche Zeppelin-Reederei. Ismerjük azt a kitartó küzdelmet, amelyet a léghajó vívott a vele versenyző repülőgépekkel, továbbá az időjárási elemekkel, mert sebessége jóval kisebb lévén, mint a repülőgépeké (150—160 km.), ellenszélnél nehezebben halad előre. De néhány adat is elég lesz ahhoz, hogy a léghajók használhatóságát igazoljuk. Az 1934. év végéig a
„Gráf Zeppelin" (L. Z. 128) léghajó több mint 400 utat tett meg s ezalatt az:
idő alatt 1,000.000 km-t futott be (a Föld egyenlítőjének kb. a 25-szörösét), 27.000 utast, 5.5 millió postaküldeményt és 42.000 kg. árut szállított. A 400 út közül 1931-től kezdődően 80-szor repülte át az Atlanti-óceánt; 1935-ben ugyanez a léghajó 14-szer kelt át az óceánon Friedrichshafenből Rio de Janei- roba és vissza. Útjait a társaság már az év elején előre meghatározott n a p o k r a tűzte ki s ezeket 100%-os pontossággal és biztonsággal végezte el *') 1936-ban 22 utat tervez a Luftreederei Délamerikába és pedig oktoberig két hetenként egy utat, majd októbertől kezdve, amikor a ,,Hindenburg" (L. Z. 129) is f o r - galomba kerül, hetenként felváltva egy járatot. Ez az újabb léghajó váltakozva fog repülni Dél-Amerikába, illetve Észak-Amerikába s a Friedrichshafen—
Lakehurst utat három napra tervezik. Első próbarepüléseit már elvégezte, sőt
*) U t a s d í j s z a b á s : Friedrichshafen—Rio de J a n e i r o 1500 márka (ellátással és kiszol- g á l á s s a l ) , tértijegynél 10% kedvezmény; c s o m a g d í j s z a b á s : u g y a n a r r a a szakaszra 10 m á r k a k g - k é n t ; p o s t a d í j s z a b á s : ugyanaz, mint a repülőgépen.
Amerikát is megjárta már. Jelenleg mindenesetre az egyetlen közlekedési esz- köz az Atlanti-óceán felett, amely utasokat is szállít. Minthogy a közönség nagy része a statikailag is biztos léghajóban egyelőre jobban bízik, az még hosszú ideig jelentős vetélytársa lesz az óceán felett a repülőgépnek. Sőt — úgy hiszik — véglegesen meg is marad, mint ahogyan a szárazföldön sem szűntek meg a vasutak és autóbuszjáratok a légiforgalom hatalmas kiépítése után.
A tengerétől megfosztott Magyarországot vájjon érdeiklik-e ezek, az első pillanatra tőlünk távol esőnek látszó óceáni j á r a t o k ? Levegőtengerünk m e g - maradt és e levegőtengerben a hazánkból induló légijáratok útján fenntarthat- juk a kapcsolatot mindazokkal a légiforgalmi vonalakkal, amelyekről f e n t e b b szólottunk. A magyar kereskedelmi és gazdasági életnek, valamint a pénz- ügyeknek a vezetői az elsők között voltak a repülőforgalom megindulásakor, akik a repülőgépet üzleti útjaikra felhasználták; vállalataik az elsők, amelyek c s o m a g - és postaforgalmukra a kontinentális vonalak előnyeit a magyar g a z d a - sági élet fellendítésére igénybe vették. Az óceáni repülőjáratok sem kerülték el érdeklődésüket, különösen most, amikor expanzív gazdasági törekvéseink kény- telenek mesiszefekvő piacokat is felkutatni. A reménybeli üzlet gyors lebonyo- lítása érdekében levelezéseiket, árajánlataikat, mintaküldeményeiket az inter- kontinentális és óceáni járatok felhasználásával bonyolítják le, időnkint sze- mélyes tárgyalásaikhoz is e járatokat veszik igénybe. De a gazdasági élet e tényezői mellett ne feledkezzünk meg azokról sem, akik — b á r ha ideiglenesen is — más kontinensekre kerültek é s hozzátartozóikat sietnek e modern közle- kedési eszköz segítségével értesíteni, vagy róluk hírt kapni. így kapcsolódunk be mi is a szelek szárnyán, a magyar légtenger útján, az óceánok végtelen vizei felett a világforgalomba.
A TENGER LUNÁTIKUSAI
I r t a : L E I D E N F R O S T G Y U L A dr.*) e g y e t e m i ni. t a n á r
— 2 képpel —
Nem hiányzik a tengeralatti társadalomból semmi. Népség, katonaság, granszennyőrök és közrendűek, könnyen élők és robotolók, jámborok és úton- állók éppúgy vannak, mint a szárazföldi világban. Akadnak világjáró globe- trotterek, kalandvágyó ifjak, titokzatos bujkáló rémek, páncélos vitézek, íjjá- szok, kóklerek és betörők. Olykor maskarás f a r s a n g i felvonulásokat figyelhetni meg, majd lenge fátyolba burkolt, smaragddal, rubinnal díszített balettáncos-
•nők jelennek meg a színpadon. Az udvarlók nagy rajai kísérik őket. A tudósok ugyan azt mondják, hogy a kényesen ringadozó medúzáknak, a tenger balettka- rának azért szegődnek nyomába az apró halak, hogy védelmet találjanak ernyőik alatt. Jobban esik a leiküknek, ha a balettáncosnőt gyermekkertésznek tüntet- hetik fel. Ebben az esetben nekik van igazuk. M é g szerencse, hogy a tenger csodavilágából hiányzanak a tudósok. Hogy m a r n á k azok egymást odalent is!
Helyettük vannak politikusok. Nevezhetném ugyan őket átváltozó művészeknek is, — a polipokra s tintahalakra gondolok, — de vajmi kevés rokonszenves vonás van bennük, tegyük meg hát őket inkább a tenger politikusainak. Vannak építők és rombolók, kóborok és telepesek; a harc is éppen úgy folyik lent,
mint a levegőn. Nincs hát különbség a tengeralatti és a tengerfölötti társada- lomban jóformán semmi. A tengernek még Iunátikusai is akadnak. Holdkóros lények, amelyekre a szelíd holdfénynek nagy befolyása van. Régóta ismerik őket, sok rege fűződik hozájuk, de csak újabban vettük őket jobban szemügyre.
Lássuk, mennyi az igazság a régi mendemondákban.
A közhit azt tartja, hogy a rák csak azokban a hónapokban jó, amelyek- nek nincs „ r " betű a nevében. A többi hónapban a p a d t a húsa. Lehet, hogy csakugyan így van, nem jártam utána. Ugyanilyen vélemény van a Földközi-
*) Mutatvány a szerzőnek „Keserű tenger" című könyvéből (A könyv ismertetését 1. „A Tenger"-nek ebben a füzetében.)
és Vörös-tenger mellékén a tengeri rákokról, kagylókról s a sünökről. A különb- ség csak abban van, hogy ott — az osztrigát kivéve — az r-betünek semmi- féle befolyást nem tulajdonítanak. Annál többet a holdnak. A hagyományt Arisztotelészig lehet visszafelé nyomozni. A jeles görög természetvizsgáló, és utódai egészen Szent Ágostonig, azt tartják, hogy a holdnak nagy h a t á s a van a tengeri kagylók és más állatok szaporodására. ,,Luna alit ostraea et implet echinos" — állítja a latin közmondás. Az angol királyi természettudományi tár-
s a s á g 1667-ben minden Indiába utazót megkért, j á r n á n a k utána, hogy azok a kagylók, amelyek az európai vizekben telihold idején kövérek, újholdkor pedig soványak, nem viselkednek-e ellenkező módon Indiában? A halpiaci k o f á k köré- ben ma is erős a meggyőződés, hogy a tengeri isünök, rákok, kagylók a hold- dal együtt fogynak és kövérednek. Szuezben mérget vesznek rá, hogy a sünök és rákolk teliholdkor hízottak, újhold idején viszont a p a d t a k . Tarantóban az a hit, hogy az osztriga legkövérebb teliholdkor. Nizza, Nápoly, Alexandria és a görög partok halászai meg erősen állítják, hogy a sünök szaporítószervei teliholdkor vannak legjobban kifejlődve. Halászmesék, kofavélemények ezek, vagy régi megfigyelésekből iszűrődtek le?
Munro Fochs cambridgei egyetemi tanár vetette rá magát, hogy erre a kérdésre megfeleljen. Sok vizsgálódás után kiderítette, hogy a hold befolyá- s á b a vetett hiedelem csak részben fedi a valóságot. A Földközi-tengeri kagylók és sünök egyformán kövérek vagy soványak, akár holdtölte van, a k á r újhold.
A Vörös-tenger kagyóit és rákjait sem befolyásolja a holdfény, a Szuez kör- nyékén élő tengeri sünök azonban szerinte határozottan lunátikusok. Szép, nagy tüskés sünök találhatók ott. Annyira takarosak, hogy Diadema névvel illetik őket még a tudósok is, akik pedig tudvalevően igen szűkmarkúak a mások dicséretében. Holdkórosságuk nem abban áll, mintha háztetőkön mász- kálnának, hanem abban, hogy szaporítószerveik a fejlődési időszak alatt a holdváltozásoknak megfelelő szakaszokban termelnek ikrát és tejet. A Diadéma- sünök csakúgy, mint a többi tengeri sün, a vízbe üríti ki petéit és hím ivar- sejtjeit. Ott akadnak ezek egymásra és egyesülnek. A kiürült ivarmirigyek következő holdtölte idejére megint megtelnek. Egészen bizonyos, h o g y a halá- szok megfigyelték ezt a szakaszos fejlődést, amely minden évben szeptemberig tart és innen származott a Földközi-tenger mellékére is az a hit, hogy vala- mennyi sün, rák és kagyló a hold befolyása alatt áll.
Az angol tudós a szuezi sün esetét alaposabb tanulmányozás alá vette.
Megálalpította, hogy a szaporítószervek szakaszos működése, m o n d j u k : a sün ívása nincs összefüggésben a szökőárral, mint más tengeri állatoké. A hold- fény hatása vitatható — mondja Fochs — ámbátor bebizonyították, hogy
„némely tengeri moszat spórái a holdhónapnak megfelelően képződnek, s egyes növények holdtöltekor feléje f o r d u l n a k " . Munro Fochs ezekből következteti, hogy a holdfénynek mégis csak kell valamelyes hatással lennie a sünökre is.
Milyen természetű ez a hatás, neki sem sikerült kisütni. Annyi bizonyos, hogy a diadémsűn tavasztól őszig pontosan holdtöltekor ívik, s ha ezt a szakaszos- ságot külső tényező idézi elő, akkor feltételezhetjük, hogy a holdfény vala-
A T E N G E R L U N Á T I K U S A I 1 1
milyen módon a tengeri sün idegrendszerére hat. Legalább így mondja ezt Munro Fochs, a cambridgei tudós.
*
Igazi Iunátikus számba megy a palolo, vagy más néven mblalolo. Ennek a ceruzavastagságú féregnek több f a j a van. Régebb idő óta ismerik a zöld palolót, ha nem is az egész állatot. A zöld mblalolo (Eunice viridis) a Csendes- óceánban a Tonga-, Gilbert-, Fidzsi és a Szamoa-szigetek korallzátonyos Iagunáiban él. Másik f a j a a barna pa-
lolo (Eunice fucata)) Floridától dél- nyugatra, a Loggerhead Key partjain tanyázik. Hasonló életmódja van a ja- pán palolónak (Ceratocephale Osawai) s még néhány más tengeri féregnek. A zöld palolónak hosszú időn át a farki részét tartották egész állatnak, mivel a felszínen csak az jelenik meg. A titkot 1897-ben Friedlánder német tudós derí- tette ki. Vizsgálatait a következő évben Kramer és Woodworth is megerősítet- ték. Friedlánder megtalállta a féreg 25 cm. hosszú fejrészletét is, amely jóval vastagabb, mint a szaporítószerveket tartalmazó s időnkint leváló farok. A fejrészlet fehéres színű, magán a fejen és az első ízen tapogató fonalak van- nak. A féreg a korallszirtek üregeiben húzódik meg és fejével a sziklához ta- pad. Leváló részük fürgén mozog és apró pontok láthatók rajta, amelyek minden bizonnyal érzékszervek, de eze-
ket közelebbről még nem ismerjük. Japáni palolo. (Ceratocephale Osawai Izuka)
A zöld palolo szaporodási ideje pon- A = hím, B = nőstény.
tosan október és november utolsó
holdnegyedének napjára esik, a barnáé meg június és július harmadik hold- negyedére. Számoa és Fidzsi bennszülöttei októbert kis (mblalolo loili), novembert pedig nagy palolo-hónapnak (mblalolo levu) nevezik. Számukra ilyenkor van aratás ideje. A palolo teste ugyanis leválik a fejről és a felszínre jön. A test duzzadásig tele van szaporítósejtekkel, amiket ilyenkor bocsáta- nak ki a tengerbe. Ügy mondják, hogy amikor a nap fölbukkan a tenger hab- jaiból, a féreg fejetlen teste hevesen összehúzódik és felpattan. A palolo haj- nali szürkületkor rajzik a felszínre, s akkora tömegben, hogy a tenger egész féreglevessé alakul át, amelybe tíz centiméterre sem látni le. Ez a rettentő tömeg napkelte után egy-két órával, amilyen hirtelen felbukkant, éppolyan gyorsan el is tűnik. A r a j z á s három, legfeljebb négy óra hosszáig tart.
A paloloívás nagy esemény mindenütt, ahol ez a különös féreg él. A /apáni palolo. (Ceratocephale Osawai Izuka)
A = hím, B = nőstény.
bennszülöttek nyersen, vagy friss levelekbe burkolva és megsütve eszik. Euró- pai utazók mondják, hogy kellemes íze van. A palolo jövetelére előre készülnek.
Amikor egy bíborpiros virágú, hüvelyes növény virítani kezd, s amikor a mir- tuszhoz hasonló „szizi" bimbói kifestenek, közeledik a palolo-rajzás, az aratás ideje. Ilyenkor mindenki a holdat lesi. Ha a hold napkeltekor még mélyen áll a nyugati láthatáron, még tíz napig kell várni a palolosziiretre. A szigetek bel- sejéből karavánok indulnak el a tengerpartra, hogy idejében ott legyenek a nagy eseménynél. Kereskedők készítik elő kosaraikat, fejedelmi futárok ácso- rognak a parton, hogy uruk s z á m á r a elsőnek vigyék a kiváló csemegét. Az ivás idejét három nappal előre biztosan meg lehet határozni. A tengerszínén ugyanis lepényalakú nyálkacsomók jelennek meg, amelyek a palolo üregei- ből származnak. A féreg ugyanis nyálkával béleli ki lakókamaráit. A nyáika- lepényekben palolotöredékeket is bőven találni. M á s n a p hajnalban még több palolo é s más, vele rokon féreg szaporodási termékei mutatkoznak a felszínen.
H a r m a d n a p r a hajnali három órakor bukkan fel a nyüzsgő sokaság. Mikor fel- hangzik az őr kiáltása, amely a palolók megjelenését hirdeti, a falu apraja- n a g y j a a partra fut, vagy csónakra kap és ki mivel tud, meregeti ki a vízből a tenger ajándékát. Régebben pálmarostokból készült kosarakkal halászták, ma már moszkitóhálóval gyűjtik össze. Ilyenkor még a szárazföldi rákok is a ten- gerpartra vándorolnak, hogy kivegyék részüket a zsákmányból, de megjelen- nek a lagunákban a tenger ragadozó halai is. A palolo után ezekből zsákmá- nyolnak a halászok.
A második r a j z á s kiadósabb az elsőnél. A közbeeső idő alatt a korall- szirtekhez tapadt féregfejek újra kinőnek. Csodálatos példája ez a visszaszer- zésnek. A megmaradt fej regenerálja az egész testet, amely ismét megtelik ivarsejtekkel és újra leválik a fejről. Időközben az első ivás szaporítósejtjei- ből álcák és ezekből férgek fejlődnek. A. G. Mayer megfigyelte a palolók ívását. A féregtest háttal búvik ki a korallzátony üregéből, azután szabadítja ki a hátulsó végét, ami a hímnél lazacvörös, vagy rózsaszínű, a nősténynél meg zöldesszürke, vagy zöldeskék. A .G. Mayer igyekezett a paloloívás titkára is rábukkani és érdekes kísérleteket végzett. A holdváítozásokkal megegyező szabályosságból arra következtetett, hogy a féreg megjelenése az árapály tü- neményével f ü g g össze.
Mayer a szabályos ívási idő előtt harminc nappal tizenegy palolót a lakásukul szolgáló koralldarabbal együtt dereglyére helyezett. A dereglye félig a tengerbe volt süllyesztve és az árapály hatásától mentesítve volt. A dereg- lyében négy féreg ívott, ami arra vall, hogy a palolo az árapálytól függetlenül rajzik. Ennek a megállapításához különben kísérletre sem volt szükség, mert az upolui lagunában, ahol a n a g y szüret folyik, az apály és dagály közti kü- lönbség elenyészően csekély és semmiesetre sem hathat inger gyanánt a sza- porítósejtekkel telezsúfolt farki részre. Üj- és teliholdkor sincs szökőár, a ten-
g e r j á r á s nem nagyobb, mint máskor, úgyhogy, ha az árapálynak valami befolyása volna, a r a j z á s akár minden éjjel bekövetkezhetnék. A második kí- sérlet alkalmával a dereglyét deszkákkal fedte le, s bár kétannyi férget helye- zett el, mint az első kísérletnél, mégsem ívott egyetlen egy palolo sem. Ebből
A T E N G E R L U N Á T I K U S A I 1 3
hát az látszik, — mondja Mayer — hogy a palolo igazi lunátikus, mert rajzásának megindulásához holdfény szükséges. — Ha m á r a féregcseme- génél tartunk, mellékesen elárulom, hogy a számoabeliek más férgeket is esz- nek. A lagúnák fenekén, különösen a patakok beömlésénél a homokba beásva él a Sipunculus-félékhez tartozó 40 cm-es féreg, amelyet apály alkalmával gyűjtenek. A féregevés miatt nem kel! lenéznünk a számoai bennszülötteket.
Esznek férgeket Európában is. A lyoni öböl halászai jóízűen fogyasztják a halakban élősködő galandférgeket (Ligula). Az olasz halászokra is ráfogták, hogy „macaroni piatii" néven férgeket esznek, de Corrado Parona és Monti- celli megcáfolták.
Mayer kísérletei csak zavarosabbá tették a mblalolo-rejtélyt, de meg;
nem oldották. A probléma nem olyan egyszerű, mint a kísérletező beállítja.
Ha csak a holdfény játszik közre, akkor az ivás, újholdat kivéve, bármikor végbemehetne, ha a hold fényváltozásaitól f ü g g n e , akkor első negyedkor is megtörténhetnék és havonkint megismétlődhetnék, ámde a palolo az óramű szabályosságával csak az utolsó évnegyed első két hónapjában és sohasem első holdnegyed, hanem mindig harmadik negyed alkalmával rajzik. Miben rejlik itt a titokzatos összefüggés, erre a kérdésre a kísérletek nem adtak választ.
A palolo titkának megfejtése nem kisebb tudóst is. érdekelt, mint Svante Arrhenius-1, aki abban a müvében, melyet az élettani viszonyokra gyakorolt kozmikus behatásról írt, új elméletet állított fel. Arrhenius megállapította, hogy a hold ú. n. tropikus hónapja alatt, amely 27 és ]/3 napból áll, a légköri villamos feszültségben nagy ingadozások mennek végbe. A tropikus hónap a közé a két időpont közé esik, amikor a hold az égbolt egyenlítőjén kétszer á t - halad. Minél mélyebben áll a hold a mennybolt egyenlítőjéhez viszonyítva, annál magasabb a légköri villamosság feszültsége s viszont annál kisebb, men- től alacsonyabban áll. Arrhenius a légköri villamosság ingadozása és a palolo- rajzása közt összefüggést lát, de ez még mindig nem magyarázza meg, hogy a hatás miért csak az utolsó évnegyedben érvényesül, s miért nem minden tro- pikus hónapban? Arról sem ad felvilágosítást, hogy miért esik az ivás mindig utolsó holdnegyedre, holott a tropikus hónap, tehát a légköri villamosfeszült- ség ingadozása is független a hold fényváltozásaitól. Nehezíti a megértést az is, hogy az Atlanti-óceáni palolo a júliusi holdnegyedkor rajzik, ennél tehát az Arrheniustól feltételezett légköri befolyás az év közepén hat, amott pedig, a vége felé. Ráadásul az Atlanti-óceánban rajzáskor alacsonyabb a feszültség, mert a hold magasabban áll, a számoai íváskor pedig magas légköri villamos, feszültség uralkodik!
Úgy sejtem, a mblalolo még nagyon sokszor fog rajzani, míg titkát el- árulja a tudósoknak.
*
Hinné-e valaki, hogy a derék s józan hering, amely annyi embert lát ef élelemmel, kenyérrel, maga is lunátikus hírében áll? Aki egyszer acetilénlám- pással halászott, nem lepi meg ez a felfedezés. Ú g y jön a hal a fényre, mint
az éjjeli lepke. Csakhogy a heringre nem a hold fénye hat, hanem a hold által
•okozott időszakos tengerjárás. A hering-rajok útvonalát nem ismerjük pon- tosan. Annyit tudunk, hogy Anglia északnyugati partja mentén vonulnak, kö- vetik az óceáni áramlás irányát, keresztülszelik az Eszaki-tengert és a Ska- gerrak-szorosba tartanak. Nyáron a nagy halász-zátonyt, a Doggerbankot és a Jütlandtól északra fekvő tengeralatti h á t a k a t keresik fel. Ivás után a hering- tömegek megindulnak a Skagerrak felé é s a Kattegat szűk szorosában gyüle- keznek. Mi lehet az oka, hogy éppen ezt a helyet szemelik ki telelésre? Sokáig törték ezen a fejüket a halászati biológusok, mígnem ezt a kérdést is a hír- neves Pettersson fejtette meg. Ő magyarázta meg, miért kell a heringeknek üres gyomorral ebben a táplálékban szegény csatornában kitavaszodni.
0 . Pettersson megfigyelte, hogy a heringek vándorlása egybeesik az óceánból jövő víztömeg érkezésével, amely szökőár alakjában a Skagerrak- ban minden évben megismétlődik. Pettersson már régen kimutatta, hogy a tenger mélyebb rétegeiben ugyanolyan árapály-tünemény megy végbe, mint a felszíni rétegekben, csakhogy a kiegyenlítődés itt természetesen lassabban kö- vetkezik be. A dán tudós igen találóan a tenger szüsztoléjáról és diasztóléjá- ról beszél. Ezt a két mesterszót az élettan szótárából kölcsönözte ki. Az első a szív összehúzódásait, az utóbbi kitágulásait jelenti. Valóban olyan a ten- gerjárás a felszínen s a mélységben egyaránt, mintha az óceán hatalmas szíve lüktetne. Szív helyett a hold és a nap s kisebb részben a többi égitest együt- tes vonzása emelgeti az óceánok keblét. A holdnak nagyobb a hatása, mint a napnak, mivel közelebb van. Újhold alkalmával a hold és a nap hatása, mivel a földnek ugyanazon az oldalán egy egyenesben állanak, összegeződik. Ugyan- ez történik holdtöltekor is, amikor a föld a nap és hold között áll. Ilyen alkal- makkor mindkét égitest legnagyobb h a t á s á t érezteti, s ennek következtében a dagály nagyobb Ez a szökőár, amely napéjegyenlőség idején éri el tetőpont- ját. Holdnegyedek alkalmával legkisebb a dagály s ekkor vakárnak nevezzük.
Havonként tehát kétszer van szökőár és kétszer vakár. A két dagálymagasság közti különbséget nevezzük félhavi egyenlőtlenségnek. A hold és a n a p dagály- kúpjai is eltolódnak, tíe ez a változás csak egy év leforgása alatt játszódik le.
Az évi szökőár a Skagerrakban decemberben éri el legnagyobb ma- g a s s á g á t és .következményeképen az óceánból nagy víztömeg áramlik be. Ez az áramlás irányítja a heringek vándorlását, de befolyással van rá a félhó- napos szökőár is, amelynek hatása a mélyebb rétegekben egészen Gullmar- fjordig érezhető. A halászok jól ismerik az általa okozott mélységi áramlá- sokat és kutatnak is utána, mert ilyenkor mindig gazdagabb heringzsák- mányra számíthatnak. Ljungman svéd halászati biológus egész a XI. száza- dig visszamenően tanulmányozta a halászatra vonatkozó iratokat és ezekből Kitűnt, hogy a Skagerrakban és a Kattegatban minden százesztendőben óriási mennyiségű heringet f o g n a k a halászok. Az utolsó százesztendős csodahalászat 1875-ben volt és annyi heringet zsákmányoltak, hogy külön gyárakat kellett berendezni, amelyek a hering zsírját olajnak dolgozták fel, vagy pedig enyvet készítettek a rengeteg halból. Ezek az időszakos ingadozások a heringzsák- mányban erősen meg is rendíthetik a halászati ipart. így a legutolsó száz-
A T E N G E R LUNÁTIKUSAI 1 5
esztendős szakasz halbösége után megint szűk esztendők következtek, úgy- hogy az új gyárak legnagyobb részét be kellett zárni. Ljungman abban a hitben volt, hogy a százesztendős heringbőség valamiképen a napfoltok vál- tozásaival kapcsolatos, Pettersson azonban kimutatta, hogy az évszázadonként megismétlődő hatalmas szökőár kényszeríti a heringeket, hogy a S k a g e r r a k b a és Kattegatba hihetetlen mennyiségben benyomuljanak. A hold a heringhalá- szok gyámolitója.
A zöld palolo.
CSATAHAJÓK KIEMELÉSE
I r t a : MLADIATA A. J.
f ő k a p i t á n y
— 5 képpel —
Az i 918. december 14-iki fegyverszüneti határozatok értelmében Német- ország hadiflottája túlnyomó részét Angliának szolgáltatta ki. De az á t a d á s r a ítélt hajókat, melyek között a legújabb szerkezetű csatahajók, csatahajó^cir- kálók, könnyű cirkálók és torpedórombolók voltak és melyek angol hadihajók felügyelete alatt vesztegeltek Scapa Flow öblében, az Orkney szigetek között fekvő e fontos tengerészeti támpontban, 1919 június 21-én a német vezér- hajóról leadott jelzésre, s a ' á t legénységük szelepek megnyitásával elsülyesz- tette. Az angol hajóknak csak három kisebb cirkálót és négy torpedónaszádot sikerült sülyedő állapotban elvontatni, a többi 64 hajó, sülyedés közben nagyrészt felborulva, hullámsirjába merült.
E nagyértékű anyag kiemelését, illetve a hajózási akadályok eltávolítását csak 1924 nyarán kezdték m e g és azóta kevés megszakítással folyik a gigászi munka, vagy ahogyan a hivatalos jelentés m o n d j a : a „wonderfuJ salvage ope- rations", a hajóemelési technikának ez a nagyszerű teljesítménye.*) Ide t a r - tozik a 28.000 tonnás „Bayern" és a 24.700 tonnás ,,Köriig Albert" s o r h a j ó k - nak kiemelése is.
A „ B a y e r n " teljesen felborult helyzetben, 9 fokra jobbra dűlve feküdt a tenger fenekén, 37 méter mély vízben és a farával több méter mélyen az iszapba sülyedve (1. ábra). Az emelési munkálatokat a Metál Industries Lmtd., Lyness vállalat végezte az eddigitől eltérő eljárás szerint, amennyiben a fené- ken és a h a j ó oldalfalain található nyílások eltömítése után, sűrített levegőt
*) Lásd: Mladiáta J.: Elsülyedt hajók kiemelése. „A T e n g e r " 1934. VII—XII.
sajtolt a hajóürbe és így a vizet abból kinyomva, a hajót felúsztatta. Hogy a h a j ó stabilitása a felúszás folyamán szabályozható és biztosan ellenőrizhető legyen, a hajóürt hét főrekeszre osztották, melyeknek határoló falait légállóan tömöríteni kellett addig a szintig, ameddig a víz kiszorítása tervbe volt véve, hogy a szükséges felhajtóerő rendelkezésre álljon.
1. ábra.
A ,,Bayern" csatahajó a légaknákkal.
Minthogy ez a hosszadalmas és nehéz munka búvárokkal alig volt elvé- gezhető, a vezetőség az egyes hajórekeszek felett a hajófenéktől a vízszínt fölé érő csőszerű légaknákat (air lock) helyezett el, melyeknek felső végén zsilip- kamara volt. E légaknák hossza 21.5 és 27.5 m között váltakozott, a hajófenék vízszínt alatti távolságának megfelelően. A cső átmérője fent 1.2 m, alsó végén pedig 2.1 m volt. A csövek megmászása a belül és kívül megerősített két-két létrán történt. A kb. 25 tonna súlyú csöveket úszódaruval a meghatá-
rozott helyre, a hajófenékre állították, majd búvárok csava- rokkal a fenéklemezékre erősítették, letömörítették és végül több sodronykötéllel a hajótesthez rögzítették.
Az ilykép elhelyezett légaknákból a vizet sűrített leve- gővel kinyomták, azután a csőben a hajófenékre búvólyu- kakat vágva, az egyes hajórészekből kinyomták a vizet, úgyhogy a falakon az említett tömítési munkák immár el- végezhetők voltak. A légaknák elvi felépítését a 2. ábra szemléleti.
A hajó belsejében 3—4 atmoszféra túlnyomású levegő- ben folyt a falak letömítése a nagyszámú csőáthatolás he- lyein. Ezt a rendkívül nehéz munkát a növényi szervezetek rothadásánál keletkezett bomlási termékek még súlyosbítot- ták. Ezért a levegőt naponta megvizsgálták és több ízben megújították. A sűrített levegőt a műhelyekkel é s elektro- mos áramfejlesztőkkel felszerelt segédhajó kompresszorjai szolgáltatták, melyeknek összteljesítménye k b . 70 m3 volt percenként. 1934. július 18-án csőrepedés következtében a nyomás alatt álló 5. és 6. számú rekeszből levegő hatolt a h a j ó mellső részébe is, mire a hajó eleje váratlanul, né- hány másodperc alatt, a víz színe fölé emelkedett. Erre a kisebb vízoszlop nyomása alatt a hátsó terek levegője is kiterjedt, a vizet tovább kiszorította, mire a h a j ó fara is felúszott. Eközben kihullottak a nehéz ágyútornyok is, ami kb. 2500 tonna súlyveszteséget jelentett é s a h a j ó egyen- súlyi állapotát is megváltoztatta, minek következtében az 29 és fél fokra j o b b r a dűlt.
2. ábra. Légakna a zsilippel, mászó lét- rákkal (l), biztosító
szelepekkel (b) és jeszítö kötélzettel.
T ö b b heti megfeszített munkával sikerült ugyan ezt a dülést 5 fokra csökkenteni, de csakhamar újból oldalra billent a hajó és pedig most már balra és 42 fokra. Minthogy ez a felborulás veszélyét jelentette, a hajót, mellső két rekeszének (1 és 2) vízzel való elárasztásával, a fenékre sülyesztették, miköz- ben 22 és fél fokra visszabillent. Ezt a dülést azután a bal bunkerek víztelení- tésével 3 fokra csökkentették, úgyhogy az új stabilitási viszonyok gondos mér- legelésével szeptember 1-ére tűzték ki a végleges emelés időpontját. A szük- s é g e s előkészületek után 9 óra 45 perckor kezdtek működni a kompresszorok.
Hét perc után a hajó mozgásba jött és 30 másodperccel később már felúszott, a gerincével kb. 3 méterre a víz színe fölé emelkedve. A fölösleges levegő a légcsövek alsó részén beépített biztosító szelepeken át távozott el. A hajót ily helyzetben, sekély vízben zá- tonyra helyezték, ahol elvonta- tásra előkészítették, m a j d Ro- syth-ba vontatták és ott szét- szerelték.
A 172 méter hosszú csata- hajó Lyness-től két tengeri mérföldre, 40 méter mély víz- ben, felborulva és 9 fokra ol- 3. ábra. A felúszott „Bayern" fara a légcsövekkel. - d a l r a dűlve feküdt. A hajó fe- nekére nyolc légaknát erő- sítették, melyek közül kettő az oldal-bunkerek számára szolgált, miáltal a hajó dűlési foka könnyebben volt szabályozható. A légaknák 1935. április végén mind a helyükön voltak, úgyhogy a víznek kiszorítását a hajóür- ből 3.5 atmoszférás levegővel megkezdhették. A tömítési munkákat 40 e m b a végezte, vízhatlan ruhában, sokszor nyakig vízben állva, ami szervezetüket rendkívül igénybe vette. A segédhajón elhelyezett két rekompressziós kamrát sokat használták a megbetegedett emberek.
Az emelés vezetőjének f ő g o n d j a az volt, hogy a hajó idő előtt fel ne úszhasson; ezért egyidejűleg csak két szomszédos hajórekeszt helyeztek nyo-
A 3. ábrán látható a felúszott ,,Bayern"-ha\ó fara a hatalmas légcsövekkel, beszédes jelei a nagyszerű tengerész-technikai teljesítménynek.
Hasonló eljárást alkalmaztak a „ K ö n i g Albert" s o r h a j ó ki- emelése alkalmával is. Ezt 8 havi megfeszített m u n k a után 1935. július 31-én hozták fel- színre.*)
* ) T h e Engineer, Oct. 1935.
A „ B A Y E R N " ÉS „KÖNIG ALBERT" CSATAHAJÓK KIEMELÉSE 1 9
•más alá és a munka befejeztével azokból a sűrített levegőt a légaknák említett biztonsági szelepein át ismét kiengedték.
A tervezet szerint először a mélyebben fekvő mellső h a j ó - rész megemelése, majd a dülés korrektúrája és végül a f a r megemelése volt v é g r e h a j t a n d ó . A belső tömítési m u n k á l a t o k a t július végével befejezték és így megkezdhették a víznek sűrített levegővel való kiszorítását. A hajónak az iszapból való ki- emelésére és a t a p a d á s leküz- désére kb. 4 0 0 0 tonna pozitív felhajtóerőre volt szükség. Ezt július 30-án érték el, mire a
^ — C J1- j ^ L h a j ó orra lassanként emelkedni
fe^g-^***"**.,.,... kezdett, .majd a kisebb nyo- 4. ábra. más alá került levegő kitérje- A „König Albert" fömetszete a légaknákkal. d é s e k ö v e t k e z t é b e n 4 0 m á s o d - perc alatt a felszínre szökkent és kb. 6 méterre a vízszín fölé emelkedett.
(5. ábra.)
Hatalmas víz- és üzemolaj-oszlopok törtek az ég felé és közel 30.000 m3 felesleges levegő távozott el a biztosító szelepeken át. Dülése 7 fokra csök- kent. Most minden ember a kijelölt helyére sietett. Pillanatok alatt 22 h a j l é - kony légcsövet és 6 horgonykötelet fektettek, m a j d a két segédgőzös kom- presszorait bekapcsolták, a h a j ó három hátsó rekeszébe levegőt nyomtak, míg a l é g n y o m á s közel az emelési nyomásig emelkedett. Este 10 ó r a k o r a munkát a b b a h a g y t á k és csak másnap h a j n a l b a n folytatták a sűrített levegő beszorí-
5. á b r a . A , König Albert" az emelés e'.sö fázisában.
tását, percenként 85 köbmétert. Délelőtt 10 óra 10 perckor a h a j ó f a r a is fel- úszott, a dülés pedig teljesen megszűnt. Erre ú j r a levegőt szorítottak a mellső rekeszekbe, míg végre 12 órakor a ,,König Albert" a vízből 4.3 méterrel ki- emelkedve, vízszintes gerinccel, stabil helyzetben úszott.
Másnap sekélyebb vízbe vontatták, innen pedig, a víz alatt fekvő a k a d á - lyok (kémények, árbocok, hidak és felépítmények) lerobbantása után, utolsó útjára, a cég hajó-lebontó telepére, Rosyth-be indult.
E rendkívüli szívóssággal, nagy szakértelemmel végrehajtott és minden:
részletében alaposan átgondolt munka sikere — az emelési munka i r á n y í t ó j a , Mc Kenzie szerint — az egész mentő személyzet o d a a d ó kötelességteljesítésé- nek („Joyalty and devotion to duty") volt köszönhető.
EGY AKVARISTA TENGERI GYÜJTÖKIRÁNDULÁSA
I r t a : b á c s s z e n t i v á n i MICHAILOVITS GYÖRGY ny. h u s z á r k a p i t á n y
— 3 k é p p e l —
Ha a természetbarátok tudnák, hogy milyen egyszerű és aránylag mily csekély költséggel jár egy tengeri akvárium berendezése és ápolása, bizonyára nálunk is többen akadnának, akik érdeklődésüket és figyelmüket nemcsak az édesviz állat- és növényvilága felé fordítanák, hanem otthonukban, szakszerűen
•berendezett akváriumokban a tőlünk ma, sajnos, oly távol eső tengernek ,leg- inkább természetesen az Adriának és a Földközi-tengernek életét is tanulmá- nyoznák. Ezeknek a tengereknek a világát, ezernyi csodájával oly könnyen magunk elé varázsolhatjuk akár egy kis edényben is.
A legtöbb akváriumbarátot az a tévhit riasztja el a kísérletezéstől, hogy a tengervíz beszerzése magában véve is probléma, különösen ha a nagy t á - volságra gondolunk, mely bennünket a tengertől elválaszt. Ezzel szemben sok- évi tapasztalat azt mutatja, hogy a mesterségesen előállított tengervíz semmi- vel sem rosszabb, sőt sok tekintetben jobb és megfelelőbb a természetesnél.
A legkitűnőbb receptek állanak rendelkezésünkre a mesterséges tenger- víz egyszerű előállítására. A természetes tengervíz szállítás alatt már néhány
•órai út után is megromlik, mert a benne élő állati és növényi parányok nem bírják el a levegőtlen, zárt edényt, a vasút rázását, a sötétséget stb., A ter- mészetes tengervíz rendeltetési helyére érve, rothadó és bomló anyagokkal telített, teljesen, használhatatlan folyadékká válik, melyben a hosszú úttól el- csigázott állatok rövid idő alatt elpusztulnak.
A mesterségesen előállított tengervíz már néhány órával az elkészítés után (a sók teljes oldódása után) használható, ha egy-két tengeri moszat- csomót vagy víz nélkül szállítható tengerparti kődarabot helyezünk el benne, rövid idő alatt elszaporodnak azok az apró állatok, férgek és rákocskák, me- lyek szinte kizárólagos táplálékai igen sok polipnak, medúzának, kagylónak, de különösen a szép és érdekes Ascidiáknak.
