I r t a : MLADIATA A. J.
f ő k a p i t á n y
— 5 képpel —
Az i 918. december 14-iki fegyverszüneti határozatok értelmében Német-ország hadiflottája túlnyomó részét Angliának szolgáltatta ki. De az á t a d á s r a ítélt hajókat, melyek között a legújabb szerkezetű csatahajók, csatahajó^cir-kálók, könnyű cirkálók és torpedórombolók voltak és melyek angol hadihajók felügyelete alatt vesztegeltek Scapa Flow öblében, az Orkney szigetek között fekvő e fontos tengerészeti támpontban, 1919 június 21-én a német vezér-hajóról leadott jelzésre, s a ' á t legénységük szelepek megnyitásával elsülyesz-tette. Az angol hajóknak csak három kisebb cirkálót és négy torpedónaszádot sikerült sülyedő állapotban elvontatni, a többi 64 hajó, sülyedés közben nagyrészt felborulva, hullámsirjába merült.
E nagyértékű anyag kiemelését, illetve a hajózási akadályok eltávolítását csak 1924 nyarán kezdték m e g és azóta kevés megszakítással folyik a gigászi munka, vagy ahogyan a hivatalos jelentés m o n d j a : a „wonderfuJ salvage operations", a hajóemelési technikának ez a nagyszerű teljesítménye.*) Ide t a r tozik a 28.000 tonnás „Bayern" és a 24.700 tonnás ,,Köriig Albert" s o r h a j ó k -nak kiemelése is.
A „ B a y e r n " teljesen felborult helyzetben, 9 fokra jobbra dűlve feküdt a tenger fenekén, 37 méter mély vízben és a farával több méter mélyen az iszapba sülyedve (1. ábra). Az emelési munkálatokat a Metál Industries Lmtd., Lyness vállalat végezte az eddigitől eltérő eljárás szerint, amennyiben a fené-ken és a h a j ó oldalfalain található nyílások eltömítése után, sűrített levegőt
*) Lásd: Mladiáta J.: Elsülyedt hajók kiemelése. „A T e n g e r " 1934. VII—XII.
sajtolt a hajóürbe és így a vizet abból kinyomva, a hajót felúsztatta. Hogy a h a j ó stabilitása a felúszás folyamán szabályozható és biztosan ellenőrizhető legyen, a hajóürt hét főrekeszre osztották, melyeknek határoló falait légállóan tömöríteni kellett addig a szintig, ameddig a víz kiszorítása tervbe volt véve, hogy a szükséges felhajtóerő rendelkezésre álljon.
1. ábra.
A ,,Bayern" csatahajó a légaknákkal.
Minthogy ez a hosszadalmas és nehéz munka búvárokkal alig volt elvé-gezhető, a vezetőség az egyes hajórekeszek felett a hajófenéktől a vízszínt fölé érő csőszerű légaknákat (air lock) helyezett el, melyeknek felső végén zsilip-kamara volt. E légaknák hossza 21.5 és 27.5 m között váltakozott, a hajófenék vízszínt alatti távolságának megfelelően. A cső átmérője fent 1.2 m, alsó végén pedig 2.1 m volt. A csövek megmászása a belül és kívül megerősített két-két létrán történt. A kb. 25 tonna súlyú csöveket úszódaruval a
meghatá-rozott helyre, a hajófenékre állították, majd búvárok csava-rokkal a fenéklemezékre erősítették, letömörítették és végül több sodronykötéllel a hajótesthez rögzítették.
Az ilykép elhelyezett légaknákból a vizet sűrített leve-gővel kinyomták, azután a csőben a hajófenékre búvólyu-kakat vágva, az egyes hajórészekből kinyomták a vizet, úgyhogy a falakon az említett tömítési munkák immár el-végezhetők voltak. A légaknák elvi felépítését a 2. ábra szemléleti.
A hajó belsejében 3—4 atmoszféra túlnyomású levegő-ben folyt a falak letömítése a nagyszámú csőáthatolás he-lyein. Ezt a rendkívül nehéz munkát a növényi szervezetek rothadásánál keletkezett bomlási termékek még súlyosbítot-ták. Ezért a levegőt naponta megvizsgálták és több ízben megújították. A sűrített levegőt a műhelyekkel é s elektro-mos áramfejlesztőkkel felszerelt segédhajó kompresszorjai szolgáltatták, melyeknek összteljesítménye k b . 70 m3 volt percenként. 1934. július 18-án csőrepedés következtében a nyomás alatt álló 5. és 6. számú rekeszből levegő hatolt a h a j ó mellső részébe is, mire a hajó eleje váratlanul, né-hány másodperc alatt, a víz színe fölé emelkedett. Erre a kisebb vízoszlop nyomása alatt a hátsó terek levegője is kiterjedt, a vizet tovább kiszorította, mire a h a j ó fara is felúszott. Eközben kihullottak a nehéz ágyútornyok is, ami kb. 2500 tonna súlyveszteséget jelentett é s a h a j ó egyen-súlyi állapotát is megváltoztatta, minek következtében az 29 és fél fokra j o b b r a dűlt.
2. ábra. Légakna a zsilippel, mászó lét-rákkal (l), biztosító
szelepekkel (b) és jeszítö kötélzettel.
T ö b b heti megfeszített munkával sikerült ugyan ezt a dülést 5 fokra csökkenteni, de csakhamar újból oldalra billent a hajó és pedig most már balra és 42 fokra. Minthogy ez a felborulás veszélyét jelentette, a hajót, mellső két rekeszének (1 és 2) vízzel való elárasztásával, a fenékre sülyesztették, miköz-ben 22 és fél fokra visszabillent. Ezt a dülést azután a bal bunkerek víztelení-tésével 3 fokra csökkentették, úgyhogy az új stabilitási viszonyok gondos mér-legelésével szeptember 1-ére tűzték ki a végleges emelés időpontját. A szük-s é g e szük-s előkészük-születek után 9 óra 45 perckor kezdtek működni a kompreszük-sszük-szorok.
Hét perc után a hajó mozgásba jött és 30 másodperccel később már felúszott, a gerincével kb. 3 méterre a víz színe fölé emelkedve. A fölösleges levegő a légcsövek alsó részén beépített biztosító szelepeken át távozott el. A hajót ily helyzetben, sekély vízben zá-tonyra helyezték, ahol elvonta-tásra előkészítették, m a j d Ro-syth-ba vontatták és ott szét-szerelték.
A 172 méter hosszú csata-hajó Lyness-től két tengeri mérföldre, 40 méter mély víz-ben, felborulva és 9 fokra ol-3. ábra. A felúszott „Bayern" fara a légcsövekkel. - d a l r a dűlve feküdt. A hajó fe-nekére nyolc légaknát erő-sítették, melyek közül kettő az oldal-bunkerek számára szolgált, miáltal a hajó dűlési foka könnyebben volt szabályozható. A légaknák 1935. április végén mind a helyükön voltak, úgyhogy a víznek kiszorítását a hajóür-ből 3.5 atmoszférás levegővel megkezdhették. A tömítési munkákat 40 e m b a végezte, vízhatlan ruhában, sokszor nyakig vízben állva, ami szervezetüket rendkívül igénybe vette. A segédhajón elhelyezett két rekompressziós kamrát sokat használták a megbetegedett emberek.
Az emelés vezetőjének f ő g o n d j a az volt, hogy a hajó idő előtt fel ne úszhasson; ezért egyidejűleg csak két szomszédos hajórekeszt helyeztek
nyo-A 3. ábrán látható a felúszott ,,Bayern"-ha\ó fara a hatalmas légcsövekkel, beszédes jelei a nagyszerű tengerész-technikai teljesítménynek.
Hasonló eljárást alkalmaztak a „ K ö n i g Albert" s o r h a j ó ki-emelése alkalmával is. Ezt 8 havi megfeszített m u n k a után 1935. július 31-én hozták fel-színre.*)
* ) T h e Engineer, Oct. 1935.
A „ B A Y E R N " ÉS „KÖNIG ALBERT" CSATAHAJÓK KIEMELÉSE 1 9
•más alá és a munka befejeztével azokból a sűrített levegőt a légaknák említett biztonsági szelepein át ismét kiengedték.
A tervezet szerint először a mélyebben fekvő mellső h a j ó -rész megemelése, majd a dülés korrektúrája és végül a f a r megemelése volt v é g r e h a j t a n d ó . A belső tömítési m u n k á l a t o k a t július végével befejezték és így megkezdhették a víznek sűrített levegővel való kiszorítását. A hajónak az iszapból való ki-emelésére és a t a p a d á s leküz-désére kb. 4 0 0 0 tonna pozitív felhajtóerőre volt szükség. Ezt július 30-án érték el, mire a
^ — C J1- j ^ L h a j ó orra lassanként emelkedni
fe^g-^***"**.,.,... kezdett, .majd a kisebb nyo-4. ábra. más alá került levegő kitérjeA „König kitérjeAlbert" fömetszete a légaknákkal. d é s e k ö v e t k e z t é b e n 4 0 m á s o d -perc alatt a felszínre szökkent és kb. 6 méterre a vízszín fölé emelkedett.
(5. ábra.)
Hatalmas víz- és üzemolaj-oszlopok törtek az ég felé és közel 30.000 m3 felesleges levegő távozott el a biztosító szelepeken át. Dülése 7 fokra csökkent. Most minden ember a kijelölt helyére sietett. Pillanatok alatt 22 h a j l é -kony légcsövet és 6 horgonykötelet fektettek, m a j d a két segédgőzös kom-presszorait bekapcsolták, a h a j ó három hátsó rekeszébe levegőt nyomtak, míg a l é g n y o m á s közel az emelési nyomásig emelkedett. Este 10 ó r a k o r a munkát a b b a h a g y t á k és csak másnap h a j n a l b a n folytatták a sűrített levegő
beszorí-5. á b r a . A , König Albert" az emelés e'.sö fázisában.
tását, percenként 85 köbmétert. Délelőtt 10 óra 10 perckor a h a j ó f a r a is fel-úszott, a dülés pedig teljesen megszűnt. Erre ú j r a levegőt szorítottak a mellső rekeszekbe, míg végre 12 órakor a ,,König Albert" a vízből 4.3 méterrel ki-emelkedve, vízszintes gerinccel, stabil helyzetben úszott.
Másnap sekélyebb vízbe vontatták, innen pedig, a víz alatt fekvő a k a d á -lyok (kémények, árbocok, hidak és felépítmények) lerobbantása után, utolsó útjára, a cég hajó-lebontó telepére, Rosyth-be indult.
E rendkívüli szívóssággal, nagy szakértelemmel végrehajtott és minden:
részletében alaposan átgondolt munka sikere — az emelési munka i r á n y í t ó j a , Mc Kenzie szerint — az egész mentő személyzet o d a a d ó kötelességteljesítésé-nek („Joyalty and devotion to duty") volt köszönhető.