Irta : M L A D I Á T A A . J . főkapitány
— 5 képpel —
Amióla Alcock 1919 júniusában, ledobható kerekekkel ellátott angol hadigépén, első ízben repülte át egyhuzamban az Atlanti-óceánt az újfund-landi St. J o h n s és az irújfund-landi Clifden közölli 3480 km távon, 212 km átlagos óránkénti sebességgel, azóta a transoceáni légiforgalomban új korszak pirkadt.
De ha azóta a hasznos tehernélküli sportgépek egész sora repült is át az Atlanti-óceánon leszállás nélkül, nyugat-keleti és a n e h e z e b b kelet-nyugati irányban is, több-kevesebb bravúrral, e sikeres repülések „repülő benzintan-kokkal" csak mint első úttörők szerepelhettek és nem jelentették még a rendszeres transatlanti légi forgalom személy- és postaszállító repülőgépek-kel való lebonyolílásának lehetőségét.
Sőt ellenkezőleg: eme sorozatos sportszerű és tanulmányi repülések tapasztalatai igazolták azt az álláspontot, hogy repülőgép-támpontok nélkül az északi Atlanti-óceán a mai repülőgépekkel biztonsággal n e m hidalható át.
A z északi Atlanti-óceánon három útvonal jöhet tekintetbe. A z északi vagy arktikus útvonal, mely a Fáröer-szigeteken, Izlandon, és Grönlandon át vezet, a természetes támpontok kisebb távolsága szempontjából megfelelő volna, d e e támpontoknak forgalmi célokra alkalmas kiépítése a zord időjárás követ-keztében nehézségeket okozna. Ezért az érdekelt társulatok inkább a rövi-d e b b (3200 km) Irlanrövi-d-Üjfunrövi-dlanrövi-d útvonalat, a „ Wikinger"-ek útját tanulmá-nyozzák, mint a jövő transatlanti légi közlekedés ütőerejét, s c s a k kedvezőbb meteorologiai viszonyok miatt veszik egyelőre számításba a délibb, az angol Azori- és a portugál Bermuda-szigeteken át vezető harmadik útvonalat is, melynél a leghosszabb áthidalandó távolság 3300 km volna.
ü i S : A TENGER
Minthogy a világkereskedelem közel kétharmada az északi Atlanli-óceán kikötővárosai között bonyolódik le, érthetők a rendkívüli erőfeszítések, amelyeket az e partok mentén lakó kultúrnemzetek kifejtenek, hogy a rend-szeres légi forgalom számára a még fennálló nehézségeket legyőzzék.
Angol-amerikai és francia-portugál érdekeltségek az Azori-Bermuda úlvo-nal kiépítésén fáradoznak. Franciaország hatmotoros „Latécoér 521" típusú nagy gépeket tervez, a Panamerican Airways é s az angol Imperial Airways újrend-szerű nagyteljesítményű repülőgépeket építtet e célra. A z Air Francé 1935.
óta nagyteljesítményű postagépeket járat Dakar és Natal között, a francia
„L'Aeromaritime" pedig D a k a r és Point Nőire között Sikorsky-gépekkel személyforgalmat akar létesíteni. Németország más utakon járt. Részben azért, mert saját gyarmati támpontokkal nem rendelkezik, de főkép műszaki szempontok által vezéreltetve, az úszó támpontok segítségével törekedett a transatlanti légi repülőforgalom kiépítésére, az általa kezdeményezett és ma már nagyszerűen működő léghajóforgalom mellett. Itt csak megemlítjük, hogy a „Hindenburg" léghajó két n a p alatt teszi meg az utat Frankfurt a. M. és Lakehurst között és üzemanyagfogyasztása ily úton csak 30 tonna gázolaj, ami gazdaságosság szempontjából figyelemre méltó teljesítmény.
Hosszas kísérletek után, melyeket a német Lufthansa, a Hamburg-Siidamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft és a délamerikai Condor repülő-szindikátus vezetőségével karöltve végzett, 1934. februárjában megindult a rendszeres transatlanti postaforgalom a 3040 km hosszú Bathurst-Natal útvo-nalon, úszótámponlok segítségével. A z ó t a több mint kétszázszor tették meg repülőgépekkel a Frankfurt a. M.—Santiago-Chile (15.000 km), illetve a Stutt-gart—Buenos-Aíres (14.000 km) útvonalakat, kezdetben 6, ill. 5 és fél, ma már 3 és fél nap alatt.
Jelenleg hetenként egy Frankfurt-ból hajnalban induló „Heinkel 70"
típusu gyorsgép viszi a postát Sevilla-ig, itt este átadja egy „Ju 52" típusu nyersolajmotoros J u n k e r s - g é p n e k . Ez Los Palmas (Kanári szigetek) érintésé-vel, hol üzemanyagot vesz fel, Bathurst-ig repül. Innen másnap reggel egy Dornier-típusu „Do 18" hidroplán repül az afrikai partok közelében vára-kozó „Ostmark" hajóra, mely az egyik úszó támpontot képezi, s amelyről katapulttal startol és viszi a déli Atlanti-óceánon át a postát a brazíliai partok közelében várakozó második úszó támpontig, a ,,Westfalen" hajóig.
Itt viharos időben különleges szerkezetű úszó p o n y v á k r a vontatják, daruval kiemelik a repülőgépet, amely az üzemanyag pótlása után ismét katapultról startol és harmadnap reggel Natal-ba repül, hol a Condor-társaság Junkers-gépei-nek adja le postáját. 1935-ben nyolcvan ízben repülte át a Dornier-gép a déli Atlanti-óceánt, míg ugyanazon évben a ,,Gráf Zeppelin" 24 átkelést végzett.
A ,,Westfalen" és a ,,Schwabenland" eredetileg áruszállító gőzösök voltak és csak később alakították át, illetve látták el a transatlanti repülést szolgáló különleges rendeltetésnek megfelelő berendezésekkel. A harmadik hajó, az „Ostmark", mely most a karbantartási munkák idejére bevont „Schwa-benland" helyére került, 1936-ban külön repülőgép-támpontnak épült.
A H A J Ó , M I N T R E P Ü L Ő G É P - T Á M P O N T
51
•tisa A „ Westfalen" oldalnézetét és fedélzeti rajzát az 1. ábra szemlélteti.
Tonnatartalma 5124 bit és sebessége 11'5 csomó. Jellemző a fedélzet feletti állványokra szerelt és a hajó jobb oldalán végigfutó sínpár, melyen a hajó farán felállított daru segítségével kiemelt és kis kocsira helyezett Dornier-gépet az elől látható katapult-pályára tolják. A daru forgó rendszerű és 15 tonna emelőképességű, törtvonalú billenthető gémmel van ellátva. A z emelésre egy 85 Le-mellékáramkörű mótor szolgál, melynek fordulatszáma zökkenés nélkül 0 és 1300 közt változtatható. A forgatást egy 40 Le-kompoundmótor eszközli.
A kapcsolás Leonard-rendszerű. Eleinte nagy nehézséget okozott a vízre leszálló Dornier-hidroplánnak a hajóra való felemelése, amit menetközben, viharos időben is biztonsággal kellett végrehajtani, nehogy a gép megsérüljön.
1. á b r a . A „Westfalen" hajó oldaltnézete és fedélzeti rajza.
Hogy e feladat nehézsége érzékelhető legyen, megemlítem, hogy viharos időben, bukdácsoló hajónál, a hajó fara, illetve a daru horga, melybe a repülőgép emelő kötélzete beakasztandó, 4 méteres vertikális kilengést is elérhet. Ezért különleges szerkezetű, gyorsan működő és rögzíthető emelő-berendezés szükséges. Ennek elvi elrendezését a 2. ábra szemlélteti. Lényege, hogy a hullámokon táncoló repülőgépnek négy emelőhorgába beakasztják a lazán lecsüngő segédkötélzetet (s); amikor azután a repülőgép legmagasabbra lendül, gyorsan megfeszítik és rögzítik a kötelet, úgyhogy a következő hullám a gépet már ne érhesse. Ezután akasztják csak be a főhorgot (h) és emelik meg a daru gémjét, hogy a darut beforgatva, a gépet a fedélzeten elhelyezett ágyazatba, a bölcsőbe rakhassák. Ez az emelőberendezés a gyakorlatban jól bevált.
A katapult, vagyis a repülőgépet kivető készülék, a második fontos alkatrésze a hajó felszerelésének. Ezt a Heinkel-gyár készítette. Ennek ter-vezésénél 15 tonna repülőgépsúlyt és 150 km/óra induló-sebességet vettek alapul. A startsínek hossza 42 m, s a kb. 1'5 másodpercig tartó start alatt az elérendő maximális gyorsulás 29'5 m/sec2. A startnál a hajó a szélirány-nak megfelelő irányban halad. A repülőgépet a bölcsővel együtt a startszánra helyezik, mely a startsíneken nyugszik. A kivető szerkezet vázlatos rajzán
tó*: • • • • • • A TENGER
(3. ábra) látható a sűrített levegőt tartalmazó palack (1), melyből a szabályozó főszelepen és egy fojtócsövön át a sűrített levegő a munkahengerbe, a dugattyú alá jut, s ezt hátralöki. A dugattyú-rúd végén 6 kötélvezető korong v a n ; ezeknek hornyaiban csigasorszerűen fut a slartkötél (s), mely ismét a startszánt (sz) és így a repülőgépet rántja magával. Ha a szán a pálya-hossz 8 0 % - á t növekedő sebességgel befutotta, működésbe lépnek a fékek.
A z egyik a dugattyút fékezi azáltal, hogy a szabaddá tett átömlő-nyíláson a levegő a dugattyú mögé kerül és így fékező hatást fejt ki. A másik fék pedig a katapult-pálya végén elhelyezett fékpofákból és acélkésekből áll, melyeket sűrített levegő szorít a szánhoz.
A darumotorok és a kompresszorok meghajtására szükséges villamos-áramot két 80 kw teljesítményű Diesel-elektro-gépc^oport fejleszti. A hajó
fel van továbbá szerelve korszerű rádióadó és vevő, valamint irány meghatározó berendendezéssel, mely ál-landó kapcsolatot biztosít az óceán felett repülő gépek és a hajó között. Van egy Tele-funken-rendszeríi 800 W tel-jesítményű, 500—3000 m hullámhosszon működő adó-ja, egy Lorenz-féle rövid-hullámú 800 W a t l o s adója,
15—90 m hullámhosszra és öt vevő-készüléke.
A második hajó, mely mozgó repülőtámpontként szolgál az említett déli trans-óceáni útvonalon, a „Schwabenland"-gőzös, melynek befogadóképessége 7894 bruttó register tonna, két 1800 Le Diesel-motorral van felszerelve és sebessége 12 csomó. Ennél a katapult a hajó farán van elhelyezve, különben hasonló berendezésű, mint a ,, Westfalen". 1934 őszén helyezték szolgálatba.
A harmadik az ,,Ostmark" hajó, mely kisebb a testvérhajóknál és már külső alakjában is elüt azoktól. (4. és 5. ábra.) Hogy a start akadály nélkül vég-rehajtható legyen, a felépítmények jóval kisebbek, vagy teljesen eltűntek.
A kivető katapult-berendezés a hajó mellső részén van elhelyezve, a start-pálya mögött fordító korong és egy második repülőgép számára egy sínpár van. A középen, jobb- és baloldalon, egy-egy kisebb árboc van az anten-nák számára, ezek mentén láthatók a Diesel-motorok kipuffogó csövei is.
A faron a 15 tonnás nagy kinyulású elektromosgémesdaru van elhelyezve.
Nyugalmi állapotban ez a darugém, előre forgatva, a kettészelt parancsnoki hídrészek közé süllyeszthető. A trópusi klimára való tekintettel különös gond-dal készítették a benzintároló berendezést, az élelmiszer raktárakat, valamint
2. á b r a . A repülőgépet a h a j ó f e d é l z e t r e emelő szerkezet.
A d a r ú g é m j é b e n terelő csigákon á t fut az emelókötél (E);
a segédkötélzet (S) kifeszitésére , f feszitőmű szolgál.
a személyzet lakó- és szórakozó helyiségeit. Van a hajón egy Hein-rend-szerű vontató ponyva is.
A katapult-rendszert repülőgépek kivetésére első ízben E. Ely hasz-nálta, midőn 191 l - b e n a,,Birmingham" fedélzetéről startolt. Később a Hamburg A . L. és a „World" kísérleteztek az előrerepülés problémájának megoldá-sával, de eredmény nélkül. Csak 1929 júl. 22-én sikerült repülőgépnek a ,,Bremen" Lloyd-gőzhajó fedélzetéről katapult segítségével startolni, hogy előre repülve, a postát egy nappal a hajó megérkezte előtt leadhassa.
A z itt szerzett tapasztalatok alapján érlelődött meg a déli Atlanti-óceánon felállítandó úszó repülőtámpontok eszméje. Ugyanily célt szolgáltak volna az „acél úszószigetek", de e n n e k az amerikai elgondolásnak a meg-valósítását, — bár műszaki szempontból nem lehetetlen ily terjedelmes acél-pontonok létesítése, — az óriási költségek és a nyilt óceánon, nagy vízmély-ségnél való lehorgonyzás nehézségei eddig megakadályozták.
A haditengerészetben használt repülőgép-anya-hajók alkalmazása ellen azok költséges építése és karbantartása szólt. A hajótámpontoknál csak a leszállás okozott viharos időben nehézséget, de ezt megfelelő szerkezetű vizi repülőgépekkel és a fent
említett Hein-féle vontatott ponyvával,illetve daruberendezéssel sikerült legyőzni.
Ez a Hein-rendszerű vontatott ponyva voltakép vitorlavászonból készült tutaj, melyre felül, haránt irányban erős merevítő falécek vannak rögzítve, míg az alsó felén, a hajó haladási iránya felé nyitott vászonzsebek vannak.
A z egész vászon-tutaj a menetben lévő hajó farán függ a vízbe. Erre kúszik fel a leszálló repülőgép viharos időben. Ha a hajó sebességét most növeli, a ponyvatutaj kifeszül és a gépet a hullámokból kiemeli.
A jelenlegi délióceáni forgalomban használt repülőgép egy Dornier-típusú „Do 18" hidroplán, melyet az északi transatlanti repülőforgalom tanul-mányozásánál a Lisszabon-Azori-Bermuda útvonalon is használtak. A „Do 18" könnyű fémből készült, magas fedelű, csónaktestü vizigép, melynek szárnyai a csónaktest oldalán elhelyezett uszonycsonkokhoz v a n n a k merevítő rudakkal rögzítve. Áramvonalas a l a k j a és tökéletesebb gépi berendezése következtében volt lehetséges a régebbi Dornier-Wall típussal szemben, mely két évig járt ezen az útvonalon, kisebb lóerővel nagyobb sebességet és főkép lényegesen nagyobb hatótávolságot elérni (4500 km a régi 3000 km helyett). Átlagos utazási sebessége 210 km/óra, a leszállásnál 90 km/óra, szárnyszélessége 23.7 m. Az üzemanyag részben a testben (530 1) rész-ben az uszonyokban (1800 1) van elhelyezve. A meghajtó erőt két legújabb típusú Junkers-nyersolajmótor J u m o 205, egyenként 600 lóerő teljesítménnyel szolgáltatja, A motorok tandemszerűen vannak beépítve és egy-egy húzó,
3. á b r a . A katapult kivető szerkezete.
$ 3 1 58 A T E N G E R
ill. nyomó légcsavart hajtanak 2200 percenkénti fordulattal. A hidroplán telies súlya üresen 5500 kg, felszerelve üzemanyaggal és teherrel 9200 kg. Üzem-anyagfogyasztás átlag 165 g/Le óra, ami pl. 3000 k m - e s úton kb. l ' l tonna súlymegtakarítást jelent a régi benzinmotorokkal szemben. De ha jelenleg a déli Atlanti-óceánon át repülőgéppel a posta- és áruforgalom az úszó tám-pontok segítségével biztosítva is van, lázas munka folyik a mérnöki tudomány és alkotás berkeiben, hogy nagyobb hatótávolságú és teljesítményű repülő-gépekkel az Atlanti-óceán északi részét és főkép a Csendes-óceán óriási távolságait is biztosan áthidalhassák,
E téren csak a Dornier-miiveknek újabban tervezett óriási vízi repülő-gépjét és a Pan American Airways nagy Clipper-jeit említjük. Dornier, a
4. á b r a . Az „Ostmark" hajó külső nézete.
„Do X" jelzésű, 12 motoros gép tapasztalatain tovább építve és az újabb aerodinamikai és géptechnikai kutatásokat felhasználva, egy 49 méter szárny-szélességű és 30 tonna súlyú hidroplánt tervezett, melynek teherbírása, a 14 tonna üzemanyagot beleértve, kb. 6500 kg lenne. Sebessége maximális 290 km/ó. és átlag 250 km/ó. Négy, a szárnyak mellső részén beépített csavar hajtja, melyek mindegyikére két 1000 Le teljesítményű mótor van kapcsolva.
Hatótávolsága 4000 km.
A második nagyjelentőségű kísérlet, mely a közelmúltban történt, a Csendes-óceánt áthidaló szakaszon való repülés az ú j Martin-iéle, teljesen fém-ből készült személyszállító repülőgépekkel, melyeknek négy csavarját egy-egy Pratt-Whitney 750 Le-mótor hajtja. A z egész útvonal, mely San-Francisco-nál kezdődik és Honolulu, Midway, Wake, G u a m érintésével Manillá-ban végződik, 12.250 km hosszú. Berepülése 7 napig tartott az éjjeli szünetidők-kel együtt, míg a tényleges r e p ü l é s r e ebből csak 61 és fél óra esett 200 k m / ó r a átlagos utazási sebességnél. A repülőgépek ezen a próbaúton 2 tonna
A H A J Ó , M I N T R E P Ü L Ő G É P - T Á M P O N T
55
•m rakományt és 100.000 levelet szállítottak. A fordított irányban is zavartala-nul, programmszerűen folyt le az első próbaulazás. Osszehasonlításképen még megemlítjük, hogy ennek a 24.500 km hosszú útnak befutásához a gyors-járatú hajóknak kb. 7 hétre volna szükségük. Bár valószínű, hogy ennek az
5. á b r a . Az „ O s t m a r k " hajó fara a kifektetett darugémmel, mely egy „ D o 1 8 ' repülőgépel- készül kiemelni a vízből.
útvonalnak légijáratok számára való kiépítésénél főkép hadászati szempontok voltak irányadók, kétségtelen, hogy a gyorsáru- és személyforgalomban is jelentős szerepet fog betölteni.
Ha most még a stratosféra-repülés lehetőségeire utalunk és a „ J u 86"
típusú Junkers-gépnek legutolsó 6.000 k m - e s Dessau-Bathurst-i non-stop-útját említjük, melyet minden üzemzavar nélkül, J u m o 205 nyersolajmóto-rokkal végzett 20 óra alatt, úgy jeleztük már a nagytávú transóceáni repü-lés korszerű fejlődési irányvonalait is.
I r t a : E N T Z G É Z A dr.
egyetemi ny. r. tanár
A tengeri egysejtű szervezetek, véglények (Protista) előfordulásáról az édesvíziekhez képest k e v e s e t tudunk. Megállapították ugyan, hogy az egy-sejtű állati szervezetek (Protozoa) közé tartozó lények közül egyedül a kova-vázas sugárállatkák, radioláriák száma is igen nagy lehet a tengerben, hiszen már Haeckel mintegy 6000 fajt írt le a Challenger-expedició gyűjtéséből és megjegyezte, hogy aki u t á n a megvizsgálja ugyanezt az anyagot, valószínűleg mégegyszer annyit ír majd le belőle. Ez azonban csak statisztikai megálla-pítás, mely valószínűvé teszi, hogy a tengerben rengeteg szabadon lebegő (pelagikus) kovavázas sugárállatka él. Ezt a tényt megerősítik az oceanogra-fusoknak a tenger üledékeiről tett megfigyelései. A térítők között ugyanis a tengerfenék hatalmas területeit borítja olyan iszap, amit főleg az egysejtű sugárállatkák kovaváza alkot, amiért is ezt az üledéket radiolaria-iszap-nak nevezik. Ismeretes az is, hogy a nyilt tenger szabadon lebegő szervezeteinek a sorában, az ú. n. planktonban, az ugyancsak egysejtű foraminiferák, ezek a mészhéjat elválasztó parányi szervezetek, szintén igen nagy egyén- és faj-számban élnek, s vázrészeik még 4000 m mélységben is nagy kiterjedésű foraminifera-iszap-ot alkotnak. A finom selyem-szitaszövetből készült plank-ton-hálókkal végzett gyűjtésekkel meggyőződhetünk arról is, hogy a nyilt tenger vizében sok egyéb egysejtű szervezet is él, ha n e m is olyan nagy számban, mint a radioláriák é s foraminiferák, de mégis tekintélyes száza-lékban.
A plankton-gyűjtés különböző módjait alkalmazva, a nyilt tenger vég-lény-faunáját elég könnyen összegyíijthetjük és gyűjtéseink alapján előfordu-lásukról, időszakos megjelenésükről, táplálkozásukról, növekedésükről és szapo-rodásukról is fogalmat alkothatunk magunknak. Ha elzárható hálókkal dolgo-zunk, a különböző mélységek vízrétegeiben élő egysejtű szervezetek életébe is bepillantást nyerhetünk.
5 7 A T E N G E R S E K É L Y R É S Z E I N E K V É G L É N Y F A U N Á J Á R Ó L
Míg a nyílt vízen a planktonkutatás eszközei segítségével aránylag könnyen szerezhetünk tudomást a s z a b a d o n lebegő egyszerű szervezetek életéről, addig a parton élő és fenéklakó véglényekkel, már nehezebben ismerkedhetünk meg. Ezeket a parton lehet ugyan gyűjteni, de gyüjtésük sok n e h é z -séggel jár, mert hiszen nem tudunk minden homokszemet, minden moszat-szálat átvizsgálni, vájjon n e m telepedett-e reá valamely egysejtű szervezet, vagy a moszatokra nem t a p a d - e reá, mint élősködő, v a g y együttélő. Ez a körülmény teszi érthetővé, hogy míg a tenger és az édesvizek szabadon lebegő plankton-szervezeteiről, így véglényeiről is, hatalmas tanulmányok és össze-foglaló munkák jelennek meg, addig a p a r t o k és sekély f e n é k egysejtű szer-vezeteinek ismerete még ma is csak a kezdetnél tart.
Pedig a tenger egysejtű lényeinek kutatása nagyrészt a partoktól indult ki. A Genuai-öböl, a Nápolyi-öböl, a Kieli-öböl és újabban Észak A m e r i k á b a n Woods-Hole — hogy csak a legismertebbekre hivatkozzam — számos vég-lénytani tanulmányhoz szolgáltattak már anyagot. Ú j a b b a n egy nagyobb, bizonyos tekintetben összefüggő véglényelőfordulási (protistofaunistikai) össze-foglaló mű jelent meg Lackey J, 5.-tői, magyarra fordítva ilyen c í m m e l : A
Woods-Hole területén élő véglények előfordulása és elterjedése.
Ebben a munkában a szerző ismerteti a megnevezett terület véglény-faunájára vonatkozó ismereteinek fejlődését, többször is hangsúlyozva, hogy ez még ma is fogyatékos. Ismerteti továbbá a módszereket, amelyek segítsé-gével valamely terület véglényeit összegyüjthetjük, s hangsúlyozza, hogy sok-féle módszert kell alkalmaznunk, miután a különsok-féle véglények életmódja nagyon eltérő. A nyíltvízi (pelagikus) véglényeket nagy hálókkal, vagy pedig a víznek centrifugálásával gyűjtötték, oly módon, mint ahogyan a vajat külö-nítik el a tejtől centrifugával. A fenéklakók megismerésére és gyűjtésére megfelelő iszapmerőkkel és más eszközökkel fenékpróbákat kell venni és azokat azonnal megvizsgálni. De tenyészeteket is kell készíteni belőlük, mert egyes véglény-fajok olyan kis egyénszámban fordulnak elő a próbákban, hogy csak úgy tudunk előfordulásukról tudomást szerezni, ha gondoskodunk arról, hogy alkalmas tenyésztő-telepen kellően elszaporodhassanak.
Az eddigi vizsgálatokból kitűnt, hogy Woods-Hole környékén élnek vízben szabadon lebegő, pelagikus véglények, valamint olyanok, amelyek a fenék rögeire, növényeire, állataira t e l e p ü l n e k ; vannak ott iszapban lakó véglények is ; mások pedig a kemény, h o m o k o s vagy iszapos fenék felületén élnek. A szerző figyelemmel kísérte azt is, hogy az év folyama alatt a fajok és egyének száma hogyan változik. Tanulmányából, mely csupán egy n y á r r a vonatkozik, máris kitűnt, hogy W o o d s - H o l e sekély, széltől sokat moz-gatott vize sokkal gazdagabb egysejtű szervezetekben, mint ezt eddig hitték.
Ezt Lackey oly módon állapította meg, hogy üveglemezeket helyezett el meghatározott mélységben, megállapította a rajtuk 24 óra alatt megtelepedett különféle véglények számát, s meghatározta azt is, hogy a különböző mély-ségekből vett víz egy literében hány véglény található. Vizsgálataiból kitűnt, hogy Woods-Hole-ban és nyílván máshol is, a véglények, meglehetősen tetemes számuk, anyagforgalmuk és táplálékanyag szolgáltatásuk folytán, közvetítő
szere-l-i-SS: A TENGER
pet játszanak, mint táplálék-gyarapítók, a növények és a növényeket fogyasztó soksejtű állatok között, de v a n n a k közöttük összetett vegyületeket egyszerűb-bekre bontó szervezetek ís. A véglények állati módon táplálkozó tagjai tehát táplálékot közvetítenek egysejtű növények é s aprótermetü soksejtű szervezetek között, másrészt elemeire bontják fel b o m l á s t e r m é k e i k e t ; a növényi inódon élők viszont mint őstáplálék-termelők szerepelnek. Kitűnik Lackey tanulmá-nyából az is, hogy a n ö v é n y i módon áthasonítva (asszimilálva) élő ú. n.
Dinoflagelláták és Silicoflagelláták előfordulása az évszakokkal összefüggő olyan változást tüntet fel, mint amilyent a szárazföldi n ö v é n y e k tavasz-nyár-ősz-téli viselkedéséből i s m e r ü n k . Az állati véglények annyiban követik a növényeket, hogy akkor szaporodnak el, amikor a növényi véglényektől termelt táplálék bőven áll rendelkezésre. Évszaki szabályosság a z o n b a n nem ismerhető fel előfordulásukban és pedig azért nem, mert egy r é s z ü k nem áthasonító növényekből, hanem bomlasztó szervezetekből, tehát elhalt állatok és n ö v é n y e k hulláin tenyésző baktériumokból él.
Munkájában Lackey ismételten hangsúlyozza, hogy hasonló vizsgálatokat legalább egy é v e n át kell folytatni s a kutatónak minden felhasználható k u t a -tási módot fel kell használnia, hogy egy k i s e b b tenger-terület faunájának egy olyan töredékéről is, mint amilyen a véglényeké, csak megközelítő k é p e t nyerhessen.