Bevezető
A tanulmányban a Dél–Dunántúl M6–os Dunaújváros–Bóly szakasz és a Vajdaság 10–es korridor autópálya feltételrendszerét vizsgálom abból a szemszögből, hogy az autópá-lyáknak milyen hatása van, illetve lehet az adott térségre. A területválasztás hátterében tartozik, hogy mindkét régió az életem részét képezi és egyben mindkét infrastruktúra használója vagyok.
1. ábra: Az M6–os Dunaújváros–Bóly és korridor 10 vajdasági szakasza Forrás: szerző saját szerkesztése
A közlekedés-hálózatok fejlesztésének egyértelmű közvetlen hatása, hogy a távol-ságok időben lerövidülnek. A közvetett hatás, miszerint növeli a gazdasági, társadalmi kohéziót, már nem bizonyított. Szerintem az autópálya gazdasági hatását csak akkor fejti ki, ha az alábbi feltételrendszernek megfelel:
1 A tanulmány a TÁMOP-4.2.1. B-10/2/KONV-2010-0002, A Dél-Dunántúli régió egyetemi versenyképességének fejlesztése projekt, Dél-Dunántúl gazdasági erőforrásainak feltárása és fejlesztési lehetőségek meghatározása c. alprojekt keretében készült. Kutatás vezetője: dr. Buday-Sántha Attila.
– az autópálya határtól határig terjed, – prosperáló gazdasági háttérben működik, – használatarányos díjbeszedés valósul meg és – multimodális szállítás biztosított.
A tanulmányomban ezeket a feltételrendszereket vizsgálom meg mindkét autópálya szakasz esetében.
1. feltétel: Határtól–határig terjedő autópálya
Az M6–os autópályának Dunaújvárostól Szekszárdon át Bólyig érő szakaszát a 2010. már-cius 31–én adták át. A dél–dunántúli nyomtávnak két szakasza van: M6–os Szekszárd–
Bóly (49 km) és M60–as Bóly–Pécs (30,2 km). A két pályarészen 87 híd, 15 útkereszte-ződés, 10 csomópont, 5 pihenőhely, 4 alagút és 2 mérnöki telephely van. Az autópálya Budapesttől Bólyig tart, a „határtól határig” feltételt nem elégíti ki. Ennek köszönhetően az autópálya napi átlagos forgalma Pécs–Bóly között 8.500, Bóly–Dunaújváros között 12.678 és Dunaújváros–Budapest szakaszon 16.468 jármű,2 vagyis a Horvátország ha-tárához való közeledéssel a forgalom is csökken. A régió gazdaságpolitikai zártsága, és fő kereskedelmi útvonalakból történő kiesése jelentős. A Dél–dunántúli régió határ-átjárhatósága Letenyétől Udvarig országosan a legrosszabb, mert csak 6 állandó és 2 ideiglenes határátkelő üzemel. A régió gazdasági kapcsolatai szinte teljesen egyirányú-vá egyirányú-váltak, a központi térség (Budapest) felé irányultak. Ezt a célt szolgálta a közleke-dési útvonalak fejlesztése (északi irány) is, amelyben a térségen belüli kapcsolatok is csak másodlagos szerepet töltöttek be.3 Volt szocialista államok közül Jugoszláviában épült legtöbb autópálya. Az úthálózat kialakítása szerepet játszott a közös piac eléré-sében. Már 70–es években Európai Újjáépítési és Beruházási Bank (EBRD) és Európai Beruházási Bank (EIB) segítséget nyújtott a közlekedés modernizálásában. Nyugatnak stratégiailag fontos volt Balkán, mert rajta keresztül lehetett eljutni Közel–Keletre kike-rülve a Szovjetuniót. „A közlekedésben domináló közúthálózat gerince észak–dél irá-nyúra változott, mivel az ország területe kelet–nyugat irányba lényegesen „lerövidült”, s a korábbi Jugoszlávia regionális központjaival való összeköttetések jelentősége leérté-kelődött, háttérbe szorítva az ilyen irányú fejlesztéseket.”4
Az észak–déli kapcsolat is egyre erősödött a szocializmus gyengülésével, így már a 80–as években megépítették a Belgrád–Újvidék–Topolya pályát. Ez az autópálya azon-ban csak félpályás volt, noha sehol sem voltak szintbeli kereszteződések. A délszláv polgárháború első éveiben folytatódott a beruházás, így sikerült még átadni a Topolya–
Szabadka–Horgos részt, de a magyar–szerb határig már nem jutottak el, pedig a magyar oldalon már elkészült a Hegyeshalom–Győr–Budapest–Kecskemét–Szeged–Röszke ha-tártól határig terjedő szakasz.
A korridor 10–es autópálya vajdasági szakaszát 2007–ben kezdték el újra kiépíte-ni, de a munkálatok csak 2011 végére fejeződtek be. A magyar határtól számítva 17 leágazással rendelkezik és elhalad Szabadka, Bácstopolya és Újvidék városa mellett.
A határtól határig szakaszt teljes mértékben kielégíti, mert a Helsinki 10–es folyosó Vajdaságot összeköti Magyarországgal (Horgosnál) és Horvátországgal (Vatrovcinál).
2 Közlekedés koordinációs Központ, Országos Közúti adatbank 2010-ben
3 BUDAY SÁNTHA 2011
4 NAGY I 2006. 44.
Az autópálya elsősorban a Közel–Kelet és Közép–Európa közötti összekötő szerepet tölti be. Németország számára ez az autópálya a török vendégmunkások hazajutását biztosítja és vannak időszakok (nyári szabadságok, vallási ünnepek stb.), amikor a Horgos–Röszke határátkelő a vendégmunkások áradatától bedugul. A napi átlagforga-lom hasonló a M6–oshoz Horgos–Újvidék 5.794 és Újvidék–Belgrád szakaszon 12.684 jármű. A főváros központúság azonos mértékben hat a közlekedés intenzitására mind-két országban. Szerbia igazán csak észak–dél irányba való fejlesztéseket hangsúlyozza.
A Belgrád, mint főváros megmaradt centrumként és minden szolgáltató, nagybank és nagy kereskedelmi vállalat székhelye lett. Közlekedési, telekommunikációs csomópont és logisztika és szállítmányozás szempontból is domináns. Minden fontosabb útvonal keresztülhalad rajta. Vajdaság, mint régió továbbra is Belgrád irányítottságú és nem tud kellő önállóságot nyerni, hogy kiépítse a saját közlekedését, iparát, városhálózatát.
Az első feltétel közül csak a korridor 10–es autópálya az, amely kielégíti a határtól határig szakaszt, mert teljes mértékben illeszkedik a Helsinki folyosók irányvonalához.
Az M6–os része az 5–ös folyosónak, de jelenleg nem kapcsolódik egyetlen horvátorszá-gi határátkelőhöz sem,5 ezáltal a határtól–határig szakasz követelményét nem elégíti ki, csak Budapest elérhetőségét növeli.
2. feltétel: Prosperáló gazdasági háttér
A dél-dunántúli régió gazdasági helyzetét nemzetközi összevetésben jól mutatja az, hogy az Európai Unió az utolsó 20 legkisebb gazdasági teljesítményt nyújtó régiója közé került. Ennél gyengébb gazdasági teljesítményt csak három magyar, továbbá lengyel, román és bolgár régiók nyújtottak. A régió 25 kistérsége közül 18 hátrányos helyzetű (a lakónépesség 17,2 %–a), ebből 9 a leghátrányosabb helyzetű (a lakónépesség 12,5%–a) kistérségek közé tartozik. Ennek a következménye az országos átlagot meghaladó 11%
(2011) körüli munkanélküliségi ráta, amely egyes kistérségekben meghaladja a 20%–ot.
Dél–Dunántúl és főleg Baranya megye annyira kiesik a gazdasági fejlődés fő irányából, hogy jelentősebb nemzetközi cégek telephelynek már nem választják. Telephelyül el-sősorban azok a csak kisebb cégek választják a régiót, amelyek a jelentős munkaerő kínálatra támaszkodva elsősorban térségi ellátást tűzik ki célul. Ezt bizonyítja a térség gazdaságának feltűnően alacsony exporthányada is. A régió kedvezőtlen gazdaságpoli-tikai helyzetét jól mutatja az is, hogy a térségben nincs egyetlen nemzetközi jelentősé-gű logisztikai központ sem.
A dél-dunántúli régióban az ország régiói közül legrosszabb – a GDP (6,5%)
– az ipari termelés (5,8%) – az ipari értékesítés (5,1%)
– a gépek és gépi berendezések gyártásának aránya (4,8%) – a járműgyártás aránya (3%)
– az ipari foglalkoztatottak száma (50 295 fő) és – az ipari alkalmazottak aránya (8,4%).6
Vajdaság egykor Szerbia motorja volt és Szlovénia gazdaságát is megközelítette, felül-múlva Horvát, Szerb, Montenegró és Macedón tartományokét. Ma már ezt a teljesítményt
5 ERDŐSI 2006. 8.
6 BUDAY SÁNTHA 2011
messzemenően elmarad. Vajdaságra jellemző, hogy átalakult az agrártermelés, mind töb-ben a szolgáltató iparba menekülnek a gyenge agrárpolitika miatt. A falvak már nem ki-mondottan mezőgazdasági termeléssel foglalkoznak, hanem a nagyvárosoktól nem távol csendesebb kertvárosi jelleget öltenek. Ezért erős a napi, heti vagy havi migráció a mun-kahely és a lakóhely között. Az adatok szerint Szerbiában lakosság aktív tagjának 40 % ingázik. Ezek a folyamatok felerősítik a centrumok jelentőségét (közlekedési, infrastruk-turális, közszolgálati szemszögből), mint Újvidék, Szabadka, Zombor, Nagybecskerek.
Az ország vállalkozásainak 26,6%–a Vajdaságban van, mégis az egy főre jutó GDP az országos átlag alatt mozog. A tartomány 25,6%–ban (2010) járult hozzá Szerbia GDP összegéhez, amely kiemelkedően magas, de 4,2%–kal kevesebb, mint 2005–2009 között.
A munkanélküliségi ráta magasabb (20,9%), az átlagfi zetés összege pedig (3,5%–kal) el-marad az ország átlagától. Ipari teljesítményben a Vajdaság városai (6 db) közül ipari teljesítményben Újvidék emelkedik ki, a város ipari sűrűség indexe7 2,5 pontot éri el, míg a többi vajdasági város esetében ez a szám a 1,0–2,0 között mozog.8 A 2008–as gazdasági válságnak köszönhetően kiviteli rátája az előző évhez képest 25,2%–kal csökkent. Az ipa-ri termelés nem mutatott látványos fejlődést 2000 és 2011 között, inkább egy hanyatlás jel-lemzi, amelynek okait a szerkezetváltás és fejlesztési programok hiányában kell keresni.
Elmondható, hogy mindkét vizsgált régió a leszakadó területek közé sorolható. A gazdasági mutatóik rosszabbak az adott ország átlagánál, az autópályák elsősorban nem a helyi gazdaságot szolgálják, hanem a centrumok elérhetőségét biztosítják.
3. feltétel: Használatarányos díjbeszedés
A magyarországi autópályákon nem kilométer alapú, hanem időalapú díjazás műkö-dik. A papíralapú matricás rendszer 2008–óta megszűnt és helyébe az e–matrica lépett.
A kényelmes szolgáltatást a kijelölt árusítóhelyeken, benzinkutakon, interneten, tele-fonhívással és mobil vásárlással lehet igénybe venni. Az M6 és M60–as teljes szaka-sza díjköteles. Motorkerékpárok és autók számára 2012 óta – az alkalmi utazók nagy bosszúságára – a 4 napos matricát megszüntették, már csak a heti, havi és éves bérlet váltható. Az autósok számára az autópálya használata Németországban ingyenes és még Ausztriában és Szlovákiában is olcsóbb, mint Magyarországon. A jövedelemhez mérten az éves matricáért a havi átlagbér 31%–át kell fi zetni. A négynapos matrica meg-szűnésével a hétvégi autósok a főutak és autópálya mentén található városok forgalmát, légszennyezését, balesetveszélyét fokozzák.
1. táblázat: Magyarországon érvényes úthasználati díjak (Ft.–ban)
Díjkategóriák 1 napos heti havi éves
D1 megszűnt 2 975 4 780 42 980 D2 3 375 8 255 13 970 123 975 D3 3 375 12 600 20 370 184 985 D4 3 375 15 875 25 785 234 950
Forrás: Autópálya Zrt. honlapjáról (letöltve: 2012. május 11.)
7 Relatív ipari sűrűségi index kiszámításához szükséges a területi és demográfi ai adatok (terület nagysága és lakosság száma) regionális viszonyokra levetítve. Amikor az index értéke 1, akkor az ipar elterjedése adott területen teljesen egyenletes, természetesen fi gyelembe véve a terület nagyságát és fejlettségi szintjét.
8 KOVÁCS 2011.108.
Szerbia egész területén a kilométer alapú autópálya díj megfi zetetés történik. Vaj-daságban két helyen találhat fi zető kapu, az egyik a Horgos–Újvidék szakasz között Bácstopolya mellett, a másik Újvidék–Belgrád között Feketicsnél. Szerbiáról elmondha-tó, hogy a régiók közül itt a legolcsóbb az autópálya használati díja, mert 0,03 km/euró összegbe kerül, míg Horvátországban és Olaszországban 0,05 km/euró, Spanyolország-ban 0,085 km/euró, FranciaországSpanyolország-ban 0,095 km/euró. A külföldi gépjárművek 2011–től azonos díjat fi zetnek, mint a belföldiek.
2. táblázat: Vajdaságban érvényes úthasználati díjak (dínárban)
Díjkategóriák Bácstopolya Feketics
D1 240 330
D2 350 500
D3 710 990
D4 1420 1980
Forrás: Korridor 10 Kft honlapjáról (letöltve: 2012. május 11.)
Az autópályák használatos díjbeszedése egyik jelentős feltétele a lakosság autópá-lyán való közlekedésének. A Dél–dunántúli régió időalapú díjbeszedést valósít meg és az autópályának a használati díja meghaladja más nyugat európai országok díjait. A felállított feltételnek az M6-os nem tesz eleget. Vajdaságban a korridor 10-esen jóval olcsóbban közlekedhetünk, mint a környező más országok autópályáin és a díjszedés is használatarányos.
4. feltétel: Multimodális szállítás biztosítása
A közúti szállítás arányának csökkentése érdekében, minél több feladatot a vasútra, illetve a belvízi hajózásra célszerű terelni. Ennek leghatékonyabb eszköze a kombinált (multimodális) áruszállítás, ahol az áru konténerben, csereszekrényben, pótkocsiban vagy teljes kamionszerelvényben vasúton teszi meg a szállítási út nagyobbik részét. A régióban a multimodális szállítás biztosításához a vasúti, vízi és légi közlekedést kell megvizsgálni.
A régió két villamosított vasúti fővonallal rendelkezik. A Budapest–Székesfehérvár–
Siófok–Balatonszentgyörgy–Nagykanizsa–Murakeresztúr az Ukrajna és Fiume–Trieszt közötti kapcsolatot jelentő nemzetközi fővonal része. Budapest–Székesfehérvár közöt-ti szakasz terhelése kiemelkedő. A másik fővonal Budapest–Dombóvár–Pécs, amely Magyarbólyon keresztül a horvát vasúti hálózathoz kapcsolódik, illetve a Dombóvár–
Kaposvár–Gyékényes vonal szintén a horvátországi vasutakhoz kapcsolódik.
A teherforgalom tekintetében a nemzetközi tranzitforgalmat is hordozó Murakeresztúr–Gyékényes–Kaposvár–Dombóvár–Budapest vonal a legjelentősebb.
A régió városai közül a bányászat megszűnése ellenére még mindig Pécsnek a leg-nagyobb a belföldi és nemzetközi áruszállítási célforgalma. A Dombóvár–Gyékényes vonalon a megengedett legnagyobb sebesség 60–80 km/óra, a Székesfehérvár–Siófok–
Nagykanizsa–Gyékényes vonalon 100 km/óra.9
9 KELLER 2006b, 10.
Dél–Dunántúlon vízi közlekedés fejlesztésére lehetőséget nyújt az, hogy minden oldalról hajózható vizek (Duna, Dráva, Balaton) határolják és idényszerűen a Sió is hajózható. Országos közforgalmú kikötők fejlesztése azonban vártnál lassabb ütem-ben történik. A Dunán a Dél–dunántúli régióban 25 nagyhajó számára van kikötő, Mo-hácson 18, Fadon 5, Pakson 4, Hartán 3, Fogkőn és Dunaföldváron 1 és Fajszon 1. Vasúti kapcsolattal csak Mohács és Paks kikötője rendelkezik. Mohácson van medencés kikö-tő, kiépített rakpart, ami könnyebbé teszi a rakodást. A kikötők forgalma alacsony, éves 25–100 ezer tonna között ingadozik. A Duna 500 ezer tonna áru forgalmát lenne képes biztosítani. Az alacsony kihasználás fő okai a régió alacsony gazdasági teljesítménye, amely egyre kisebb mennyiségű tömegáru szállítását igényli és a szállítások nagy része is közúton történik. Ebben viszont szerepet játszik az is, hogy a kikötőknek alacsony az infrastrukturális felszereltségük, nincsenek szakosodott teherkikötők, illetve logisztikai központok. Fejlesztési elképzelések lassan valósulnak meg.10
A régióban két kiépített kifutópályával rendelkező repülőtér van, a Kaposvár–Ta-szári és Pécs–Pogányi. A Kaposvár–Taszár korábban katonai repülőtérként működött, kiépítettség alapján minden kategóriájú gép fogadására alkalmas. Miután a honvédségi szerep megszűnt a polgári célú használatát nem sikerült megoldani, mert a kaposvári agglomeráció túl kicsi egy polgári repülőtér üzemeltetéséhez, Pécstől viszont túl távol van. Valószínű, hogy a nemzetközi logisztikai központtá történő kiépítését Budapesttől és a nyugati gazdasági központoktól való nagyobb távolsága gátolja.
Vajdaság tranzithelyzetéből adódóan (a Duna és a Tisza között húzódik a korridor 10–es autópálya) szükségessé teszi az integrált szállítási és logisztikai központok létre-hozását. A tervezet központoknak eleget kell tenniük a konténeres, tranzit ki– és bera-kodás, belső szállítás feltételeinek, illetve a Huckepack és Ro/Ro szállításnak. Vajdaság területére elsődlegesen Szabadka, Zombor, Újvidék, és Pancsova területére terveznek logisztikai központokat. Ezek a központok nagy része egybeesik a vasúton és a közúton tervezett konténeres terminálok építésével.
Jelenleg is a Szerbián áthaladó teherforgalom döntő többsége közúton történik, aminek oka az, hogy a vasúti közlekedés a Monarchia alatt épült ki és azóta se fejlesz-tették. Jól példázza a helyzetet a gyorsvasútnak végképp nem mondható, 40–50 km/óra sebességet engedélyezett Szabadka–Szeged vasútvonal. Vajdaság vasútvonalainak átlag életkora nagyobb részén több mint 100 év, bár területi elosztása arányos és szerteágazó, mégis mai technikai követelményeknek nem felelnek meg. A vasút sűrűsége (74 km/
1000 km2) lényegesen nagyobb, mint Szerbiában (43/1000 km2), illetve az egyes európai országokban. A feltételek megfelelnek a multimodális közlekedés fejlesztésére, csak az elöregedett infrastruktúra felújítása halasztódik. Az európai vasúti hálózat (UIC) alap-ján a szerbiai vasút hosszú távú fejlesztéseket tervez, amelynek egyik prioritása a gyors-vasutak fejlesztése, ezek a Belgrád–Újvidék–Szabadka–Budapest és Belgrád–Pancsova vonalon haladnának.
Vajdaságban a korridor 10–es autópálya két folyó közé (a Duna és a Tisza) van be-ékelődve, ezért a feltételek adottak a folyami hajózás és a közúti forgalom összeköté-sére, illetve egymás kiegészítésére. A VII. korridor (Duna) vajdasági szakasza nincs kellőképpen kihasználva, mert csak az áruforgalom 8%–a halad rajta keresztül.11 Vaj-daságban hajózásra 1398 km folyó és csatorna áll rendelkezésre. A tartományban 124 hajó van forgalomban, amelyek az elmúlt években átlagosan 15,5 millió tonna/év árut
10 BUDAI SÁNTHA 2011.
11 KOVÁCS 2011b, 5.
szállítottak. A folyami közlekedés fejlettségét a hajózhatóság feltétele, a hajófl otta nagy-sága mellett a kikötők száma határozza meg. Jelenleg Vajdaság 12 kikötője közül 8 nem-zetközi. A kikötök jó összeköttetésben állnak a közúti és vasúti csomópontokkal, de mégsem épültek melléjük logisztikai központok.12
Vajdaság nem rendelkezik légikikötővel, legközelebb Belgrádnak van repülőtéri szolgáltatása, emellett 13 kisebb helyi reptér vagy csak leszállóhellyel rendelkező fü-ves terület létezik, de nagyobb gép fogadására ezek a kifutópályák nem alkalmasak.
Fejlesztés szempontjából a zombori vagy a verseci katonai reptér jöhetne szóba, de se gazdasági, se politikai akarat nincs hozzá.
A kombinált áruszállítás egy komplex rendszer (közút, vasút, vízi– és légiközlekedés) részese,13 mindkét régiónál (Dél–Dunántúl és Vajdaság) a feltételrendszerei adottak, de kiépítettség szintje nem megfelelő, mert nagy nemzetközi logisztikai központok nem épültek, a kisebbek pedig kényszerből kizárólag csak egy vagy két szállítási módot al-kalmaznak.
Összefoglaló
Az időalapú verseny ma már a legfontosabb gazdasági tényezővé vált. Az autópályák regionális hatásukat csak akkor fejtik ki, ha a felállított feltétrendszernek eleget tesznek.
Ezek a feltételek elősegítik az áruk, a szolgáltatások és a munkaerő mobilitását. Ahogy ezek a feltételek nem teljesülnek, úgy az autópályák kihasználtsága csökken, gazdasági hatásuk gyengül. Vizsgálat eredményeit a következő táblázat összesíti:
3. táblázat: Dél–Dunántúl M6–os és Vajdaság korridor 10–es autópályák regionális hatás feltételrendszer teljesülése
Feltétel Dél–Dunántúl M6–os Vajdaság korridor 10–es 1.
Határtól–határig
Nem elégíti ki – mert nem csatlakozik egy horvátországi határátkelőhöz sem, csak Budapest elérhetőségét erősíti.
Kielégíti – mert Vajdaságot összeköti Magyarországgal, Horvátországgal,
Nem elégíti ki – mert Vajdaság gazdasági állapota a Szerbia átlaga alatt van, csökken a GDP, a kiviteli ráta, az átlagfi zetések stb. Közben a munkanélküliség 20%
fölötti.
3.
Használatarányos díjbeszedés
Nem elégíti ki – mert időalapú díjazás érvényes, úgy hogy az átlagfi zetéshez mérten Európa egyik legdrágább autópályadíját kell fi zetni.
Kielégíti – mert használatarányos díjazás mellett lehet közlekedni, közben a legolcsóbb autópálya használati díj Vajdaságban valósul meg.
4.
Multimodális szállítás
Részben elégíti ki – mert kisebb logisztikai központok vannak, de nem épültek ki a hozzá csatlakozó kombinált szállítást segítő rendszerek.
Részben elégíti ki – mert földrajzi adottságok indokolttá tenni, de a vasút, a folyami hajózás fejlesztésének elmaradása miatt, az intermodális