Szállítók felelőssége

A szakirodalom egy része – így pl. Rodenhäuser, Moreno Lax, Nagy, Mole, Meredith²⁰⁸– és egyes jogvédő szervezetek régóta a területhez, és azon keresztül a menedékhez való

203 TÓTH JUDIT: Magyarország mint hullámtörő? Adalékok az elmúlt két év menekültügyéhez. In.: SIK ENDRE (szerk.): Útkeresők. MTA Politikai Tudományok Intézete, Budapest, 1993. 118.

204 KLENNER ZOLTÁN: A menekültügyi őrizet és bevezetésének szükségessége; In.: GAÁL GYULA és HAUTZINGER ZOLTÁN (szerk.): Pécsi Határőr Tudományos Közlemények, XIV. Pécs, 2013. 296.

205 A jogszabály-módosításhoz (2013. évi XCIII. törvény egyes rendészeti tárgyú törvények módosításáról) fűzött indoklás szerint: „A menedékkérők engedély nélküli távozása és a menekültügyi eljárással való visszaélés magas arányára tekintettel szükséges a menekültügyi őrizet mielőbbi, 2013. július 1-jei bevezetése.” T/11207.

számú törvényjavaslat egyes rendészeti tárgyú törvények módosításáról; az Országgyűlés honlapja;

http://www.parlament.hu/irom39/11207/11207.pdf; letöltés ideje: 2015. április 12.

206 A Külügyminisztérium által készített tájékoztató anyag a következőket tartalmazta: „A menedékkérők számának 2013. évi drasztikus emelkedésére és a menedékkérők eltűnésének magas arányára tekintettel Magyarország 2013. július 1-jétől változásokat vezet be a menekültügyi szabályozásban.”

Külügyminisztérium honlapja; http://www.mfa.gov.hu/NR/rdonlyres/36ABFF3C-18F5-472A-8A03-603ACCB6741A/0/valtozasok_a_menekultugyi_szabalyozasban2.pdf; letöltés ideje: 2015. április 22.

A jogintézmény bevezetésére ugyanakkor nem a kérelmezők megnövekedett száma miatt, hanem a nagy arányú eltűnés miatt került sor, a hangsúly tehát az utóbbin volt.

207 A Bevándorlási és Állampolgársági Hivatal kezelésében lévő adatok alapján készítette: a szerző

208 Pl. TILMAN RODENHÄUSER: Another Brick in the Wall: Carrier Sanctions and the Privatization of Immigration Control; In.: International Journal of Refugee Law, 2014, Vol. 26. No. 2, 223-247;

„A szállítók felelőssége a menekültek és menedékkérők jogait illetően a nemzetközi védelemhez való hozzáférés kapcsán rendkívül problematikus.” VIOLETA MORENO LAX:Setting up a Common European Asylum System:

hozzáférés korlátjaként tekintenek azokra a szabályokra, amelyek magáncégeket, társaságokat anyagilag felelőssé tesznek az azonosítatlan, illetve a beutazási feltételekkel nem rendelkező külföldiek szállítása miatt. „Ilyen szabályok már a ’80-es évek közepe óta léteznek,²⁰⁹ és bár a schengeni megállapodás kifejezetten úgy rendelkezett, hogy a megállapodás alapján a büntetések kiszabásának összhangban kell lennie a genfi egyezménnyel, ezen elv alkalmazása kapcsán a tagállamok gyakorlata rendkívüli mértékben eltért egymástól. Például Franciaország, Olaszország és Hollandia visszavonta a büntetést, ha a kérdéses személy bekerült a menekültügyi eljárásba, míg Dánia, Németország és az Egyesült Királyság a védelmi aggályoktól függetlenül kiszabta a bírságot.”²¹⁰

A vonatkozó szabályok 2001-ben egy uniós irányelv formájában léptek közösségi szintre. A szállítók felelősségéről szóló irányelv²¹¹ (3) preambulum-bekezdése ugyan alapelvi jelleggel leszögezte, hogy „Ennek az irányelvnek az alkalmazása nem érinti az 1967. január 31-i New York-i jegyzőkönyvvel módosított, a menekültek jogállásáról szóló, 1951. július 28-i Genfi Egyezményből eredő kötelezettségeket”, azonban az átültetés ellenére a tagállamok gyakorlata között továbbra is jelentős különbségek vannak. „Egyes tagállamok csak akkor alkalmaznak kivételt a büntetés alól, ha a kérelmezőt később menekültként ismerték el, mások akkor is, ha csak kiegészítő védelemben részesítették.”²¹²

Az alapvető probléma abból fakad, hogy a természetszerűleg profit-orientált szállító társaságok ritkán fogják felvállalni a büntetés kockázatát és a jármű fedélzetére fogadni olyan személyt, aki esetleg a szükséges okmányokkal nem, de annál megalapozottabb nemzetközi védelmi igénnyel rendelkezik. Hiába tudja a szállító, hogy az érintett esetleges védelemben részesülése esetén mentesül a büntetés alól, az okmányok hiányát, vagy nem megfelelőségét könnyen meg tudja állapítani, míg a megalapozott védelmi igény felméréséhez jellemzően nem rendelkezik kvalifikáltsággal. Jó eséllyel inkább nem vállalja a menekülő, vagy akár csak potenciálisan védelmi szükséglettel rendelkező személy fedélzetre-engedését, ezáltal az érintett nem fog hozzáférni a területhez, és ezen keresztül a menedékjoghoz.

Erre a gyakorlatra példa annak a roma származású magyar kutatónak az esete, aki Kanadába akart utazni, hogy az oda emigrált magyar romákkal kapcsolatban készítsen felmérést, ám a bécsi repülőtéren nem engedték felszállni a gépre, mert – annak ellenére, hogy okmányai rendben voltak – illegális bevándorlónak, vagy potenciális menedékkérőnek vélték.²¹³

Report on the application of existing instruments and proposals for the new system; 33. 2010. Az Európai Parlament honlapja;

http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2009_2014/documents/libe/dv/pe425622_/pe425622_en.pdf; letöltés ideje: 2015. március 26.

„Míg én komoly fenntartásokkal fogadom például az utasszállítókat sújtó szankciókat, addig mások, így a régió idegenrendészeti jogszabályainak megalkotói azt gondolják, hogy a kellő dokumentumok nélkül utazó személyt szállító légitársaság vagy hajótársaság megbüntetése alkalmas eszköz a nem valódi kérelmezőknek a menekülteljárásból való kizárására.” NAGY BOLDIZSÁR: Lehetséges-e belső határok nélküli Európai Unió közép- és kelet-európai államokkal való kibővülés után? 187. In.: SIK ENDRE és TÓTH JUDIT (szerk.):

Táborlakók, diaszpórák, politikák; MTA Politikai Tudományok Intézete, Budapest, 1996.

„A szállítók felelősségének érvényre juttatását szintén használták a menedékkérők hozzáférésének korlátozására.” MOLE –MEREDITH; 108.

209 A szállítók felelősségére vonatkozó szabályozás első forrásának az Amerikai Egyesült Államok 1902-es, utazókról szóló törvényét szokták tekinteni. Ibid. 226.

210 SIRTORI; 28.

211 A Tanács 2001/51/EK irányelve (2001. június 28.) az 1985. június 14-i Schengeni Megállapodás végrehajtásáról szóló egyezmény 26. cikkében foglalt rendelkezések kiegészítéséről

212 SIRTORI; 29.

213 HVG.hu: A gépre sem engedték fel Bécsben a magyar cigány kutatót;

http://hvg.hu/itthon/20150511_Cigany_ezert_nem_repulhetett_Becsbol_egy; letöltés ideje: 2017. január 1.

Egyes álláspontok szerint ilyen esetekben is felmerül az extra-territoriális joghatóság, illetve az állam felelőssége.²¹⁴ „Egy személynek, ha [a szállítókat terhelő felelősség alapján]

megtagadják a felszállását [a járműre], a szállító felelősségét megállapító állam joghatósága alá kerül.”²¹⁵ Elvileg természetesen nem kizárt, hogy egy nem-állami személy, vagy szervezet cselekedete vagy mulasztása elvezethet egy állam felelősségéhez.²¹⁶ Az ENSZ Nemzetközi Jogi Bizottsága által az államok nemzetközi felelőssége kapcsán kidolgozott tervezet 8. cikke – amelyről a Nemzetközi Bíróság megállapította, hogy a nemzetközi szokásjog része –,²¹⁷ úgy rendelkezik, hogy „egy személy, vagy személyek egy csoportjának tevékenysége a nemzetközi jog alapján akkor tekinthető az állam cselekedetének, ha a személy, vagy személyek egy csoportja ténylegesen az adott állam utasításai, közvetlen irányítása vagy ellenőrzése alapján végzi tevékenységét”.²¹⁸ „Egy Szerződő Állam felelőssége a saját tevékenységéért és azokért, akik az ő esernyője alatt cselekednek, nem korlátozódik azokra a tevékenységekre, amelyek a területén történnek. Az ilyen felelősség végső soron attól függ, hogy a releváns tevékenység az államnak tulajdonítható-e, és nem attól, hogy a területén történik, vagy azon kívül.”²¹⁹

Nem ab ovo kizárt tehát az államok felelőssége azért, hogy a jogszabályai alapján eljáró szállító társaságok esetleg jogot sértenek. Álláspontom szerint ugyanakkor e felelősség nem állapítható meg a bevándorlás-ellenőrzés és a szállítók felelősségének kérdéskörében, ugyanis ahhoz, hogy az extra-territoriális joghatóság felvetődhessen, az államnak vagy ügynökének – aki/ami valóban lehet magánszemély, illetve magántársaság is – tényleges irányítást és befolyást kell gyakorolnia az adott személy fölött. Ennek megállapítására eddig azonban csak rendkívül szélsőséges esetekben került sor (pl. külföldön ügynökök általi elrablás, külföldi bebörtönzés, nemzetközi vizeken tengerészeti hajók fedélzetére vétel, vagy hajók erőszakkal történő elvontatása).²²⁰ Ahogy azt az Al-Skeini és mások v. Egyesült Királyság ügyben – amelyet brit katonák által megölt irakiak hozzátartozói indítottak –, az EJEB is megállapította, hogy „a meghatározó szempont az ilyen ügyekben a kérdéses személy fölötti fizikai hatalom és irányítási lehetőség”.²²¹ Ebből eredően a személyek feletti extra-territoriális joghatóság megállapításának küszöbe a tényleges irányítás marad, ami tipikusan a szabadság megvonásán keresztül jut érvényre. Ilyen szabadságmegvonás kétségkívül nem érvényesül a migráció-ellenőrzés során, így a területen kívüli joghatóság sem állapítható meg.²²² De nem azért tehát, mert magán-társaságokról van szó, hanem azért, mert e társaságok nem tartják fizikai hatalmuk alatt az érintett személyeket.

A szállítóktól legfeljebb a diszkrimináció-mentesség várható el. Önkényesen nem tagadhatják meg utasok fedélzetre-szállását, de megkövetelhetik mindenkitől a jogszabályok szerint

214 ibid.; 30.

215 RODENHÄUSER, 237.

216 SHAW; 483.

217 „A fentieken kívül [állami azzal azonos szintű szervek és személyek eljárása] az állam felelőssége csak olyan cselekményeként merülhet fel, amelyeket egy – sem állami szervnek, sem ilyen szervvel egyenértékűnek nem tekinthető – személy, vagy személyek egy csoportja követett el, feltéve, hogy ezek a cselekedetek nemzetközileg marasztalandóak, ha ezek a cselekedetek az államnak tulajdoníthatók, a fent idézett 8. cikkben is tükröződő nemzetközi szokásjog alapján.” Nemzetközi Bíróság: A népirtás bűntettének megelőzése és megbüntetése tárgyában kelt egyezménnyel kapcsolatos ügy (Bosznia és Hercegovina v. Szerbia és Montenegró) 2007. február 26-i ítélet; 406. Nemzetközi Bíróság honlapja; http://www.icj-cij.org/docket/files/91/13685.pdf; letöltés ideje:

2015. április 15.

218 Responsibility of States for Internationally Wrongful Acts; Az ENSZ honlapja;

http://legal.un.org/ilc/texts/instruments/english/draft%20articles/9_6_2001.pdf; letöltés ideje: 2015. április 15.

219 ELIHU LAUTERPACHT &DANIEL BETLEHEM: The scope and content of the principle of non-refoulement:

Opinion; ; 110.; In.: FELLER-TÜRK-NICHOLSON 2003.

220 RODENHÄUSER; 243.

221 HUDOC: kérelem szám: 55721/07; http://hudoc.echr.coe.int/sites/eng/pages/search.aspx?i=001-105606; 136.;

letöltés ideje: 2015. április 14.

222 RODENHÄUSER; 244.

kötelező feltételek – így egyes esetekben az eredeti okmányok birtoklásának – teljesítését. Ez viszont nem tekinthető diszkriminációnak.

Formális jogi és gyakorlati szempontból sem helytálló a területhez történő hozzáférés korlátjaként, illetve a refoulement kockázatát magában hordozó jogintézményként tekinteni a szállítók felelősségével kapcsolatos szabályozásra.

Amennyiben a nemzetközi védelmi igénnyel rendelkező személy a származási országában kíván szállítót igénybe venni a meneküléséhez, esetében nem érvényesül a menekült definíció azon fogalmi eleme, hogy származási országán kívül tartózkodik. Még menedékkérőnek sem lehet tekintetni.

Legfeljebb potenciális menedékkérőként lehet tehát rá tekinteni, aki jelezheti a szállítónak, hogy majd ha megérkezik a célállomásra, ott menedéket szándékozik kérni. És ha nem teszi meg? Ez esetben a szállító embercsempészést követett el, nem egy menekülőt segített.

A jogi következmények szempontjából a refoulement (a jogellenes visszaküldés) fel sem merül, hiszen a definíciónak nem teljesül a „re-”, azaz „vissza” része. A fedélzetre engedés megtagadása egy állapot fenntartását jelenti, nem pedig visszaállítását, ami kötelező eleme a non-refoulement elvének.

Gyakorlati szempontból tovább vizsgálva a kérdést, ha feltesszük, hogy helyes a szállítók felelősségével kapcsolatos szabályt kritizálók álláspontja, az alábbi gyakorlati kérdésekre is választ kell adni: a szállító megkövetelheti, hogy a nemzetközi védelmi szükséglettel rendelkező utas érvényes jeggyel rendelkezzen, de azt nem, hogy teljesítse a belépés feltételeit? Megteheti a társaság, hogy védelmi szükséglettel rendelkező személyek közül csak azt veszi fel a fedélzetre, aki tud fizetni az utazásért? Vagy ilyen esetben pro bono kellene eljárnia? És ha az eljárása miatt a származási ország hatóságai bevonják a működési engedélyét? Egy profit-orientált gazdasági társaságtól elvárható, hogy a saját létét kockáztatva nemzetközi védelmi szereplővé avanzsáljon? Véleményem szerint valamennyi kérdésre nem a válasz.

Fentiek szerint nem kérdés, hogy a szállítók felelősségével kapcsolatos szabályrendszer tényszerűen ahhoz vezethet, hogy megalapozott nemzetközi védelmi igénnyel rendelkező személyek nem férnek hozzá a területhez, és így a menedékjoghoz. Ugyanakkor ez a körülmény – figyelemmel a szabályozással elérni kívánt célra, tehát azonosítatlan, illetve belépési engedéllyel nem rendelkező külföldiek be nem engedésének alapvetően jogszerű voltára – nem róható fel sem a szabályokat alkotó, és érvényre juttató államoknak, sem az e szabályokat alkalmazó szállító cégeknek, társaságoknak. „Ezért a szállítókra kiszabható büntetéseket szigorúan véve nem lehet a nemzetközi joggal ellentétesnek tekinteni.”²²³