D ie E ntw icklung desselben seit dem Ja h re 1867 ist aus der nachfolgenden Tabelle ersichtlich:
G e s a m m t - B r a u n k o h l e n v e r k e h r z u r E l b e .
Im Ja h re T o n n e n Im Ja h re T o n n e n
1867 307.890 1883 1,249.255
1868 269.410 1884 1,297.420
1869 335.640 1885 1,190.883
1870 340.456 1886 1,401.325
1871 297.250 1887 1,372.380
1872 368.787 1888 1,779.639
1873 326.046 1889 1,541.351
1874 392.506 1890 1,964.113
1875 508.022 1891 1,923.725
1876 549.540 1892 1,837.138
| 1877 587.532 1893 1,458.696
1878 713.267 1894 2,117.128
1879 820.529 1895 1,704.256
1880 1,051.608 1896 2,109.949
1881 1,048.311 1897 2,246.779
1882 1,165.711 1898 2,057.075
Von diesem V erkehre entfallen:
1. auf den V erkehr nach Aussig von der Aussig- Teplitzer E isenbahn und den k. k. S taatsbahnen:
Im Jahre T o n n e n Im Jahre T o n n e li
1867 307.890 1883 1,019.168
1868 269.410 1884 1,068.986
1869 335.640 1885 983.051
1870 340.456 1886 1,171.447
1871 297.250 1887 1,147.054
1872 365.912 1888 1,565.568
1873 294.104 1889 1,342.998
1874 323.949 1890 1,697.014
1875 395.459 1891 1,615.315
1876 419.377 1892 1,656.837
1877 447.040 1893 1,343.349
1878 554.944 1894 1,907.993
1879 706.800 1895 1,552.351
1880 878.535 1896 1,786.285
1881 853.756 1897 1,818.522
1882 935.635 1898 1,607.016
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und 2. auf den K ohlenverkehr nach R o sa w itz :
Im Jahre T o n n e n Im Ja h re T o n n e n
1872 2.875 1886 229.878
1873 31.942 1887 225.326
1874 68.557 1888 214.071
1875 112.563 1889 198.353
1876 130.163 1890 267.099
1877 140.492 1891 308.410
1878 158.323 1892 180.301
1879 113.729 1893 115.347
1880 173.073 1894 209.135
1881 194.555 1895 151.905
1882 230.076 1896 323.664
1883 230.087 1897 428.257
1884 228.434 1898 450.059
1885 207.832
Dem E lbe-B raunkohlenverkehre nach Aussig dienen die E lbeschleppbahn und die H afenanlagen der Aussig- Teplitzer Eisenbahn und h at sich durch dieselben Aussig zu dem grössten an einem Binnengew ässer gelegenen Um schlagsplatz O esterreichs entw ickelt.
Schon im Anfang der 1850er J a h re bestand in Aussig ein Um schlagsverkehr, indem die durch die H andschächte in der Nähe von Aussig g eförderte K ohle m ittelst F u h r
w erken zum Elbeufer b efö rd ert und in die K ähne um geschlagen wurde.
Dies w ar die veranlassende Ursache, dass die Aussig- Teplitzer E isenbah n-G esellsch aft bei dem Ausbau der
s
Linie A ussig-Teplitz darauf bedacht war, von der Station Aussig aus ein Schleppgeleise zum E lbeufer in der Länge von 315 m zu erbauen, um aus dem zwischen Aussig und Teplitz liegenden K ohlenbecken die geförderte K ohle in die K ähne um zuschlagen und der billigen W asserfracht zuzuführen.
D er B etrieb auf dieser Schleppbahn w ar lediglich m it P ferdekraft in A ussicht genommen, k onnte den A n
forderungen aber n ich t entsprechen und w urde dann später durch die A nw endung der D am pfkraft ersetzt.
D adurch w urde der erste Umschlagsplatz an schiffbaren Flüssen in O esterreich geschaffen.
D urch die Inbetriebsetzung der F örderschächte in Türm itz, Schönfeld und K arbitz h a t sich die bestandene Schleppbahn alsbald als unzulänglich erw iesen und man m usste an eine E rw eiterun g derselben schreiten.
In den Ja h re n 1860 bis 1864 w urde die Schlepp
bahn bis u n ter den M arienberg v erlängert und im Ja h re 1864 ergab sich die N othw endigkeit, f ü r die Ueber- w interung der ankom m enden E lbekähne einen Sicherheits
hafen herzustellen, w elcher von dem k.' k. Navigations- aerar un ter nam hafter Beitragsleistung der A ussig-Teplitzer E isenbahn - Gesellschaft am linken Elbeufer erbaut und m it Ufergeleisen ausgestattet wurde, so dass im Ja h re 1870 die Elbeschleppbahn eine Länge von 1890 m er
reich t hatte.
Infolge der anfangs der 1870er Ja h re eingetretenen niedrigen W asserstände, welche die E lbeschiffahrt lahm gelegt hatten, sah sich die R egierung gezwungen, an die R egulirung des Elbeufers zu schreiten, um durch E inbau von L eitw erken den W asserstand zu erhöhen.
Nachdem durch den A usbau der A ussig-Teplitzer E isenbahn im J a h re 1868 bis D ux und im Ja h re 1870 bis K om otau neue K ohlenfelder erschlossen worden waren, tra t w ieder an die A ussig-Teplitzer E isenbahn die
Noth-115
W endigkeit heran, für den bedeutend erhöhten V erkehr die E lbeschleppbahn zu erw eitern.
A ber nicht n u r der K ohlen-, sondern auch der G üter
verk eh r brach sich zufolge der B illigkeit der W asserfracht im m er m ehr die B ahn zum Um schlagsplatz und die Aussig- Teplitzer Eisenbahn-G esellschaft war genöthigt, den G üter
verk eh r von dem K ohlenverkehre zu trennen. Zu diesem Behufe w urde im J a h re 1885 die Schleppbahn von der B ielam ündung strom aufw ärts für den G üterverkehr erbaut, ein G üterschupfen aufgestellt und w urden successive 5 D am pfkrähne zur Ver- und E n tlad un g der G üter in V er
w endung genommen.
Die alte Schleppbahn von der Bielam ündung strom abw ärts w urde von dieser Z eit an ausschließlich für den K ohlenverkehrum schlag bestimmt.
Im J a h re 1888 h a tte die E lbeschleppbahn bereits eine Uferlänge von 3200 m erreicht.
A ber alle diese V orkehrungen für die T rennung des V erkehres und die durchgeführte E rw eiteru ng der E lb e
schleppbahn erw iesen sich im J a h re 1889 neuerlich als unzulänglich und die A ussig-Teplitzer Eisenbahn-G esell
schaft 'war abermals gezwungen, eine E rw eiterung des Um schlagsplatzes durchzuführen.
Zu diesem Behufe w urde von derselben im Ja h re 1891 auf ihre eigenen K osten ein z w e i t e r H a f e n hergestellt und m it Ufergeleisen ausgestattet, so dass nach dem A us
bau dieses Hafens der Um schlagplatz eine Ufergeleiselänge von 6-6 km besitzt.
Die Gesammtlänge aller Schleppbahngeleise b e trä g t 18’2 km.
Die Uferlänge ist in 100 Schiffslagen von circa 60 m Länge eingetheilt, w odurch die M öglichkeit geboten ist, dass gleiclizeitig 100 Schiffe beladen w erden können.
D er E lbeverkehr gestaltete sich in nachgenannten Ja h re n in folgender W eise:
s*
Im J a h re 1860 betrugen die um geschlagenen F ra c h te n m engen ...: 60.000 t im Ja h re 1868 ... 300.000 ,, ,, 1878 ... 550.000,,
„ „ 1888 ... 1,560.000 „ und „ „ 1897 ... 1,928.552 „
W as die W agenbew egung anbelangt, so b etru g die
selbe im J a h re 1860 . . . 10.000 W agen
„ „ 1868 . . . 30.000
„ „ 1878 . . . 50.000
„ „ 1888 . . . 142.000 „ und ,, „ 1897 . . . 159.200 „
wobei zu beachten ist, dass die T ragfähigkeit der W agen, welche ursprünglich 10 t betrug, seither auf 15 t ge
stiegen ist.
Die tägliche W agenbeistellung h at die Ziffer von 1407 W agen in einem Tage erreicht.
W as die Grösse der Schiffe betrifft, so w ird bem erkt, dass in den 1860er Ja h re n die T ragfähigkeit derselben 200 bis 250 t betrug, w ährend dieselben in der letzten Z eit solche D im ensionen angenom m en haben, dass Schiffe bis zu 1200 t T ragk raft beladen werden.
Im Ja h re 1860 wurden 1160 Schiffe und im Jah re 1897 6617 Schiffe in Aussig beladen.
Bei der hohen W ichtigkeit der E lbe für den B rau n kohlenverkehr wollen w ir uns auch einige Bem erkungen über die in A ngriff genommene C a n a l i s i r u n g d e r E l b e u n d M o l d a u z w i s c h e n A u s s i g u n d P r a g gestatten.
Dieselbe bezw eckt eine radicale U m gestaltung dieser W asserstrasse, indem deren L eistungsfähigkeit bei dem zeitweise eintretenden niedrigen W asserstande nixr dirrch eine Canalisirung, beziehxmgsweise durch A nw endung bew eglicher AVehre zum A ufstauen des Niederwassers
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und durch Anlage von Kam m er schleusen zur U eberw indung der H öhenunterschiede gew ährleistet w erden kann.
Deshalb wurde, nachdem langjährige Beobachtungen und E rfahrungen gezeigt hatten, dass die für die Schiffahrt nothw endige W assertiefe bei kleinstem W asserstande durch das bisherige System der F lussregulirungen dauernd nich t erhalten w erden kann, im J a h re 1895 von dem k. k. M inisterium des In n ern ein generelles P ro je c t für die C analisirung der F lussstrecke Prag-A ussig genehm igt und au f G rund der zwischen der R egierung und der L andesvertretung getroffenen V ereinbarungen w urde die B eitragsleistung des Landes Böhm en zu den m it 12,950.000 Gulden veranschlagten K osten des U nternehm ens m it einem D rittel festgestellt, w ährend der S ta at zwei D rittel beiträgt.
M it den B auarbeiten w urde im Ju li 1897 begonnen.
Die zu canalisirende M oldaustrecke beginnt in P ra g und ist bis zum Zusammenfluss der m ittleren E lbe bei Melnik 51 km lang, w ährend die zu canalisirende Elbestrecke bis Aussig 71 km lang, die ganze zu canalisirende F lu ss
strecke von P ra g bis A ussig sonach 122 km lang ist.
A u f der ganzen Strecke sind 13 Stauanlagen beab
sichtigt, wovon 6 auf die M oldaustrecke und 7 auf die Elbestrecke entfallen. B isher ist die Staustufe Nr. I I bei K lecan vollendet und der Bau der Staustufe Nr. I I I bei Liebschitz, und der Staustufe Nr. I bei T roja in der A usführung begriffen.
N ach dem B auberichte des k. k. B aurathes Mrasick über den B aufortschritt im J a h re 1897 ist die Inangriff
nahm e der C analisirungsarbeiten auf der Strecke Melnik- Aussig vor dem Beginne des neuen Ja h rh u n d e rts nicht zu erw arten und m üssen sich demnach die Interessenten wohl noch eine Reihe von Ja h re n gedulden, bevor die Canalisirung der P lussstrecke A ussig-Prag vollendet sein wird.
G ünstiger w äre deren L age allerd in g s, wenn die A rbeiten nich t von Prag, sondern von Aussig aits begonnen w orden wären, indem dann jed e vollendete Tlieilstrecke des canalisirten Flusses sofort dem V erkehre dienstbar gew orden wäre.
Das w ar auch die A nsicht des Professor H arlacher, der im J a h re 1880 vorgeschlagen hat, es möge vorerst die Canalisirung von der Reichsgrenze bis Aussig — die je tz t nicht in A ussicht genomm en ist — und h ierau f bis P ra g durchgeführt werden. Dies h ätte auch dem Zwecke der Canalisirung entsprochen, der darin besteht, „den Groll sei i i ffahrtsweg H am burg-A ussig bis in das Herz des Landes Böhm en nach P rag zu verlängern, hiedurch das ganze in B etrach t kom mende E lbe- und M oldaugebiet, ebenso wie es von Aussig abw ärts bereits der F all ist, zu beleben, den regen Schiffahrtsverkehr von Aussig fluss
aufw ärts vorläufig w enigstens bis P ra g auszudehnen und diese S tad t zu einer U m schlagsstation ersten Ranges auszugestalten“.*)
Da der V erkehr auf der E lbestrecke Aussig-M elnik n u r ein geringer, au f der M oldaustrecke M elnik-Prag aber ein gar nich t nennensw erther ist, so liegt die F rage nahe, w arum denn, sobald die Canalisirung der Elbe und Moldau den Zweck verfolgt, den lebhaften E lbeverkehr strom aufw ärts bis P rag auszudehnen, die Canalisirung nicht von Aussig aus begonnen und nicht successive strom auf
w ärts bis P ra g fortgesetzt wurde.
B ekanntlich h a t die S tad t Aussig ihren Aufschwung vornehm lich dem E lbeverkehre zu verdanken, die Stadt Lobositz m it ihrem industriereichen H interlande ist eben
falls geeignet, sich zu einer grösseren Um sehlagsstation auszubilden, und zwar umsomehr, als die A ussig-Teplitzer Eisenbahn daselbst anlässlich des Bahnbaues
Teplitz-*) S chritten des deutsch-österr.-ungar. V erbandes für B innen
schiffahrt Nr. X X II 1898 „Die F o rtsch ritte der Moldau- und Elhe- canalisirung in Böhm en“ von k. k. B auratli Joh. Mrasick. Seite 225.
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R eichenberg bereits einen Um schlagsplatz m it Schlepp
geleisen errich tet h a t, R audnitz und Melnik besitzen bereits ausgedehnte L andungsplätze und der industriereiche O rt K ralup, der K n oten pu n k t dreier Bahnen, w ürde aus einer leistungsfähigen "Wasserstrasse gleichfalls grossen V ortheil ziehen.
W äre die E lbecanalisirung von Aussig aus strom aufw ärts in A ngriff genomm en worden, dann w ären allen diesen S tädten und den an den Flussufern gelegenen zahl
reichen O rtschaften m it dem allmäligen F o rtsch reiten des Oanalisirungswerkes sofort die nich t hoch genug anzu
schlagenden V ortheile des Schiffahrtsverkelirs zu Theil gew orden und dieselben hätten sich bald zu w ichtigen Um schlagsplätzen entw ickelt, w ährend j etzt eine A ussicht hiezu erst dann vorhanden ist, bis die ganze F lussstrecke Prag-A ussig canalisirt sein wird, abgesehen davon, dass bis zu diesem Z eitp u nkt dieses U nternehm en dem H andel und V erkehre keinen nennensw erthen N utzen gew ähren und so lange das in demselben angelegte Capital ertraglos bleiben wird.
D a ebenso wie bisher auf der E lbestrecke Aussig- Landesgrenze die böhm ische B raunkohle auch nach durchgeführter Canalisirung im B ergverkehre ab Aussig den w ichtigsten M assenfrachtartikel bilden wird, so muss es unser B raunkohlenbergbau lebhaft bedauern, dass die Canalisirungsarbeiten n ich t von Aussig aus in A ngriff genomm en wurden.
Dass die C analisirung vornehm lich die Aufgabe hat, unserer B raunkohle E ingang in das böhm ische Elbegebiet zu verschaffen, w ird in dem vorerw ähnten B erichte gleichfalls anerkannt, indem er bem erkt, dass auch die sogenannte kleine Elbe von Melnik flussaufwärts, etwa bis Pardubitz, zu dem Zwecke canalisirt w erden soll, dam it die böhmische B raunkohle auf dem billigen W asserwege zu niedrigen F rachtsätzen auch in dieses industriereiche G ebiet g ebracht w erden kann, welcher Zweck selbstver
ständlich ebenfalls früher erreicht w erden würde, wenn m it den A rbeiten in Aussig begonnen w orden wäre.
Aber selbst die H au p tstad t P ra g wird insolange auf einen ihren bisherigen geringen SchifFahrtsverkehr üb er
steigenden Strom verkehr n ich t rechnen können, bis die Canalisirungsarbeiten auf der Strecke A ussig-Prag nicht fertiggestellt sind und insolange bleibt das in ihren kost
spieligen H afenanlagen und U ferbauten investirte Capital ebenso ertraglos, wie das in dem ganzen U nternehm en angelegte Capital. Deshalb gab ganz m it H echt bei der von der k. k. S tatth alterei behufs A ctivirung des Holle- schow itzer Hafens einberufenen, am 8. J u n i 1893 sta tt
gehabten E nquete der V ertreter der österr. N ordwest- Dampfschiffahrts-Gresellschaft die E rk läru n g ab, „dass die A ngelegenheit der A usgestaltung des H olleschowitzer Hafens gegenstandslos s e i, solange die von P ra g nach Aussig führende W asserstraße n ich t auf den Stand einer entsprechenden L eistungsfähigkeit gebracht ist.“
Schliesslich sei noch erw ähnt, dass die Canalstrecke Prag-A ussig einen B estandtheil des projectirten Donau- M oldau-Elbecanals — des kürzesten W asserweges zwischen H am burg und dem schwarzen Meere — bilden soll.
Den Zwecken des B raunkohlenelbeverkehrs dient auch die A u s s i g e r B ö r s e und zwar insofern, als der B örsenverkehr sich auch auf die m it dem K ohlenhandel in V erbindung stehenden Schiffsfracht- und V ersicherungs
geschäfte erstreckt.
Die Börsenversam m lungen finden an jedem W erk tage statt. Zum B örsenbesuche sind berechtig t Personen (physische und juristische), welche selbständig die Kohlen- production oder den K ohlenhandel oder ein Schiffahrts-, Speditions-, P rach t- oder T ransportgeschäft betreiben.
Von dem aus 10 M itgliedern bestehenden Börsenvor- stande müssen 5 den K reisen der K ohlenproducenten oder der K ohlenhändler, 3 den K reisen der P rivatschiflahrt
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und 2 den K reisen der Schiffahrtsgesellschaften oder Speditionsuntem ehm ungen angehören. D er B örsenvorstand besorgt die am tliche A usm ittlung der F ra ch t- und Präm ien
sätze nach einem von ihm aufzustellenden besonderen R egulative und ern ennt die Handelsm äkler. D erzeit ist für die Aussiger Börse ein M äkler, der sich eines Gehilfen bedient, ferner ein S ecretär und ein Syndicus, die die B ureaugeschäfte der Börse besorgen, bestellt. — Die Aussiger Börse h a t sich als v ortheilhaft erwiesen, indem durch dieselbe die jew eilig geltenden Frach tsätze in einer unanfechtbaren W eise festgestellt werden, sowie der Schiffahrt einerseits und dem K ohlenhandel andererseits durch die Börse die M öglichkeit geboten wird, auf leichte und billige W eise sich über die F rach tan g eb ote einerseits und den vorhandenen K ahnraum andererseits zu informiren.
Die Abschliessung der F ra ch tv e rträ g e selbst h at sich durch die Börse insofern w esentlich erleichtert, als dieselbe seitens der Betheiligten nich t m ehr so viel Z eit beansprucht.
Schliesslich sei hier noch des E l b e v e r e i n e s i n A u s s i g gedacht, der den Zw eck hat, die Interessen der Elbeschiffahrt zu w ahren und zu fördern. Derselbe w urde w ährend seiner 28jährigen T hätig k eit dieser seiner Auf
gabe stets in anerkennensw erther W eise gerecht und h a t dui’ch seine Publicationen, D enkschriften und G utachten, durch Aufstellung von V ertretern und durch regen V erkehr m it den für die E lbeschiffahrt m aßgebenden Factoren, B ehörden und V ereinen wesentlich zu dein Aufschwünge, den der K ohlenverkehr au f der , E lbe genomm en hat, bei
getragen.
An der Spitze des Vereins steh t H err R eichsraths
abgeordneter Dr. Russ und als Schriftführer fungirt H err E isenbahninspector R ichard Pollak.
VIT.