Az önvezető járművek

Egy okos közlekedéssel kapcsolatos tanulmánynak vagy könyvnek napjainkban már ki-hagyhatatlan eleme kell hogy legyen az önvezető autó. A technológia ma már gyakorlatilag lehetővé teszi a környezet megfelelő részletességű érzékelését: ez megoldható autóra szerelt radarokkal, ultrahangos távolságmérő szenzorokkal, lézeres távolságméréssel (LIDAR), vagy kamerakép alapján [Giffi et al. 2014]. Másfelől a számítógépek sebessége, feldolgo-zási kapacitása is olyan fejlettségi szintre jutott, hogy megoldható az autókra szerelt nagy felbontású kameraképek valós idejű feldolgozása, gépi tanulásra és mesterséges intelligen-ciára támaszkodva. Emellett a kommunikációs technológiák is olyan szintre fejlődtek, hogy az autók egyre megbízhatóbban képesek kommunikálni a közlekedésben részt vevő többi szereplővel, illetve az intelligens környezettel. Technológiailag tehát minden adott ahhoz, hogy az önvezető autók rövid időn belül megjelenhessenek a piacon, és az előrejelzések alapján a jövő mindenképp ezeké a járműveké.

Az önvezető autók technológiáinak részletes ismertetése meghaladja ennek a könyvnek a kereteit. A terminológia tisztázásának érdekében azonban érdemes áttekinteni, hogy mit is nevezünk önvezető járműnek. Az SAE International (Society of Automotive Engineers) nevű szervezet által 2014-ben kidolgozott szabvány szerint a következő automatizáltsági szinteket lehet megkülönböztetni:

0. szint („no automation”): hagyományos jármű, egyáltalán nincsenek automa-tizálva a folyamatok, minden a vezető kezében van, a jármű csak figyelmez-tetéseket küld;

1. szint („hands on”): a feladatok nagy része a vezető kezében van, de egy adott funkció (például a gázpedál kezelése vagy a kormány forgatása) már automa-tizált. Ebbe a kategóriába tartoznak azok a járművek, amelyekben van adaptív tempomat vagy automata parkolófunkció. Az adaptív tempomat esetén a kor-mányt, automata parkolás esetén pedig a gázpedált a járművezető kezeli.

2. szint („hands off”): itt már több feladatot is a jármű automatizáltan kezel, úgy a kormánykerék forgatását, mint a gázpedál kezelését is a jármű maga végzi.

A környezet monitorozása viszont továbbra is az ember feladata. Kész kell lennie arra, hogy bármikor átvegye az irányítást, ha arra szükség van.

KORREKTÚRAPÉLDÁNY PB

3. szint („eyes off”): itt már a környezet monitorozása, a körülöttünk haladó többi jármű és a közlekedési helyzetek megfigyelése is automatizáltan tör-ténik. Az autóban ülő ember elkezdhet akár egy filmet is nézni a telefonján, de ha az autó egy olyan közlekedési helyzetet, egy olyan forgatókönyvet érzékel, amelyre nincs felkészülve, akkor az embernek képesnek kell lennie, ha nem is azonnal, de rövid időn belül visszavenni az irányítást.

4. szint („mind off”): ilyenkor az emberi beavatkozás egyáltalán nem szükséges, az utas akár hátradőlhet és aludhat is a hátsó ülésen, a jármű irányítása teljesen automatizált. Mindazonáltal ez többnyire csak korlátozott forgatókönyvek mel-lett, jól behatárolt területeken működik (például lassú haladás egy dugóban, egy olyan útszakaszon, ahol nincs szembejövő forgalom). Ha a jármű elhagyja ezt a kiszámítható környezetet, amelyben automatizáltan működött, a járműnek ké-pesnek kell lennie biztonságosan megállni valahol az út szélén, és felébresztve az alvó sofőrt átadni neki ismét az irányítást.

5. szint („full automation”): teljes automatizálás, amikor a jármű mindig, minden körülmények között automatizáltan működik, emberi beavatkozásra egyáltalán nincs szükség. Sőt, embernek nem is feltétlenül kell tartózkodnia egy ilyen au-tóban.

Az önvezető autóknak nyilvánvalóan számos előnye van. Egyfelől csökkennek a közlekedés költségei, hiszen nem lesz szükség fizetett autóvezetőkre: kamionsofőrökre, taxisofőrökre, buszvezetőkre stb. Másfelől olyan társadalmi csoportoknak is lehetősége nyílik az önálló autós közlekedésre, akik valamilyen oknál fogva nem rendelkezhettek jogosítvánnyal: gye-rekek, fogyatékkal élők, idősek, vagy egyszerűen olyan emberek, akik féltek a vezetéstől.

Emellett nyilvánvalóan nő a közlekedés biztonsága, a közlekedési hálózat áteresztőképes-sége, ezáltal pedig a felhasználói elégedettség is, csökkennek vagy megszűnnek a dugók, és csökken az energiafogyasztás is. Önvezető járművek esetén nincs szükség közlekedési lámpákra az útkereszteződésekben, a különböző irányokból érkező járművek fésűszerű át-eresztése balesetmentesen biztosítható. Emellett sebességkorlátozásokra se lesz feltétlenül szükség, hiszen az önvezető járművek mindig az aktuális forgalmi viszonyoknak megfele-lően fognak majd haladni, ha kell, lassítva, ha van rá lehetőség, akkor gyorsítva a haladást.

Mindehhez viszont az kell, hogy minden jármű önvezető legyen, erre azonban még sokáig várni kell. A járműállomány lecserélése nem egy gyors folyamat: míg a telefon-jaikat az emberek akár évente is cserélgetik, addig az autókat, országtól függően, inkább 5-6 évente, vagy akár 10-15 évente a kevésbé fejlett országokban. Addig is azonban olyan megoldásokat kell kidolgozni, amelyek a különböző penetrációs rátákhoz illeszkednek, hi-szen másképpen kell kezelni egy olyan forgalmi helyzetet, ahol az autók 5%-a mondható valamilyen szinten okosnak (még ha nem is teljesen önvezető), másképpen, ha az autók 30%-a, és megint másképpen, ha az autók 90%-a okos.

Van viszont számos olyan tényező is, amely akadályt jelenthet az önvezető autók széles körű elterjedésében. Ilyen például a jogi háttér is, nevezetesen az, hogy baleset esetén ki vonható majd felelősségre. A hagyományos járművek esetében ez sokkal egyszerűbb, hiszen az esetek döntő többségében valamelyik járművezető által elkövetett hiba vagy figyelmet-lenség nevezhető meg a baleset okának. Az önvezető járművek esetén azonban ez nehe-zebb eset. Lehet, hogy az autógyártó felelőssége az, hogy a jármű nem a megfelelő módon

PB KORREKTÚRAPÉLDÁNY

reagált az adott forgalmi helyzetre. De az is lehet, hogy a járműben ülő ember hibája volt, aki esetleg mégis beavatkozott a rendszer működésébe akkor, amikor nem kellett volna.

Sőt, az is lehet, hogy a hibás döntés, ami a balesethez vezetett, egy rossz információnak tudható be, amelyet a jármű egy út menti érzékelőtől (RSU, Road Side Unit) kapott (ebben az esetben az úthálózat üzemeltetője is hibáztatható). Vagy talán egy másik jármű küldött téves adatokat, ebben az esetben pedig felmerülhet a másik autó gyártójának a felelőssége is.

Szintén problémát jelenthet a car-hacking kérdése, azaz az okos autók működésének befolyásolása rosszindulatú szándékkal, távolról. Ez történhet úgy, hogy valamilyen rádiós interfészen keresztül hamis környezeti adatokat küldünk a jármű felé, ami befolyásolhatja a döntéshozatalt, de történhet egy közvetlen beavatkozás is távolról (például egy nagy se-bességgel az autópályán haladó járműnél távoli beavatkozással benyomatva egy satuféket, jó eséllyel tömegbalesetet lehetne okozni). A cél nyilvánvalóan az, hogy a car-hacking ellen minél hatékonyabb mechanizmusokat építsenek be az okos járművekbe.

KORREKTÚRAPÉLDÁNY PB

Vida Rolland

Ebben a fejezetben előbb meghatározzuk, hogy mit is értünk okos energetikai rendszeren (angol nevén smart grid). Bemutatjuk az okos közvilágítással kapcsolatos megoldásokat, beszélünk az okos mérőkről, érintjük az okos energetikai rendszerek biztonsági kérdéseit, elmondjuk, mik is azok a mikrogridek és milyen szerepük van a megújuló energiák hasz-nosításában, illetve a smart grid rendszerekben, végezetül pedig az elektromos autókról és az e-mobilitásról beszélünk. Bár az elektromos autók tematikája nyilvánvalóan az okos közlekedéshez is szervesen kapcsolódik, ebben a fejezetben főként az elektromos járművek tömeges megjelenésének a hatását fogjuk elemezni a városok energetikai rendszereire.

További okos energetikai alkalmazási példákat találhatunk [Bakonyi et al. 2016] 4. feje-zetében.