11—12. szám — 1l00 — 1938
Közlekedés.
Votes de communication.
it Résumé. Alvec les territoires gue la sentence arbitrale de Vienne a fait rétrocéder á la Hongrie, celle—ci est l'entrée en possession dienviron 1.100 lcilométres de chemin de fer, ce gui teprésente pour le réseau ferroviaire un accroissement de' 15%. La plus importante des lignes recouvre'es est celle (lui relie Budapest a Vienne sur la rive gauche du Danube et dont 196 kilometres (au lieu de 63) appartiennent maintenunt a la Hongrie.
C'est la ligne ngemptunte l'express d,0rient aussi.
La ligneBudapest—Miskolc—Kassa et les trongons restitués de la ligne Budapest—Debrecen—Ungvár représentent également des gains appréciables.
Le réseau Ioutier du pays vient de slaccroítre de 900 km, de route nationale, de 2.500 Icm. *de route départementale et de 2.200 lem. de route communale.
Une partie considérable des deux principales voies fluviales, gui sont le Danube et la Tisza, a fait retour á la Hongrie. Les deux rives du Danube sont désormais hongroises sur une longueur de 432 kilometres, et les deux rives de la Tisza sur une longueur de 620 kilometres.
*
A Felvidék visszacsatolt része felszínét tekintve, három részre tagozódik. A nyu- gati néSz,'ame1y a Kis-Magyar—Altöldet fog—
lalja magában, teljesen sík vidék, csak a Kár-patakból délnek siető folyók szelik át, amelyek azonban a közlekedés elé különö—
sebb alkadá—lyo—kat nem gördítenek. Az utak és vasútvonalak a Duna folyását, valamint az .északdéli irányban haladó folyók völgyeit követik. A középső rész a Garamtól keletre az Eperjes-Tokaji Hegysorig terjed, erősen hegyes vidék és ezért a közlekedés útvo—
nalai e területen leginkább csak a termé—
szet által meghatározott irányokban, a fo—
lyótk és patakok völgyeiben vezetnek. A keleti rész az Eperjes-Tokaji Hegysortól keletre a Kárpátokig és délen a Tiszáig te—r—
jed, ismét sík vidék, a közlekedés útvonalai itt bánmely irányban szabadon vezethetők.
1 . Vasútvonalak.
) A Felvidék túlnyomóan magyarlakta te- rületeinek visszacsatolásával több fontos
vasútvonalat kaptunk vissza, ezek között a
legfontosabb a Budapest—Érsekújvár—
taae—f-Pozsony—Marchegg—Bécs—ri fő—
agk'kSzob éss Cselklész közötti 133 km
hosszú része. E kettős vágányú fővonalból,
amely a Kis-Magyar—Alföldet kelet nyugati irányban vágja át, három vasútvonal ága- _z:ik ki. Az első Galántánál ágazik el és a Vágvölgyén halad észak felé Trencsén——
Zsolna irányába. E kettős vágányú első- rendű nemzetközi fővonalból azonban csak egy 7 Lkm—es rész került vissza, Gány határ—
állomásig. 'A második vonal Érsekújvárnál
ágazik ki észak felé, Nagysuránynál két ágra [szakad, az egyik a Nyitra völgyén át Nyitránlak, a másik a Zsitva völgyén át Ar-anyosmarótnak halad. Az előbbi Berencs,
az .utóbbi pedig Zsitvaújfalu állomásokig került újna magyar fennhatóság alá. Érsek- újvárnál dél felé is ágazik ki egy vonal,
amely Ógyallán keresztül Komáromot s
ezen át a Dunántúlt köti össze a Kis-Magyar- Alfölddel. E vonalat egészen visszakaptuk, úgyszintén egészen visszakerült a Párkány—
Nána állomásnál a Garam völgyén észak—
nak haladó vonal is, mely Lévát köti össze a Dunavölgyével,_ s amelyből Csata állomás—
nál szárnyvonal halad Ipolyság és Balassa- gyanmat felé. Csallóközön keresztül Komá—
rom és Pozsony között vezető vasútvonal legnyugatibb szakaszát kivéve, ugyancsak magyar területre került. '
— A visszacsatolt Felvidék középső része, mint "már ! előbb említettük, természeti adottságánál fogva nem kedvez a közleke—
désnek. Az egész területrész erősen hegyes és ezért a közlekedés főútvonalait csak a folyók völgy-eiben lehetett vezetni. Vasút- v—onalazi is mind völgyekben haladnak. A hegyek a vasútvonalak építése elé akadá—
lyokat gördítenek, ezért e területrész vasút—
hálózata jóval ritkább, mint a nyugati részé. A visszacsatolt terület középső részén fontos vasútvonal vonul végig k—el—etnyugati irányban. Pelsőucnéll kezdődik, innen dél felé halad, a trianoni határral párhuzamo—
san, majd Bámrévénél nyugati irányt vesz és áthalad Fül-eken, Losoncon, majd észak- nyugatra fordulva Zólyomba vezet. E vo- nalnak Pelsőc lés Losonc közötti r—észe ke—
rült vissza Magyarországhoz. A fővonalból több mellékvonal vezet észak és dél felé;
Pelsőcnél három vonal is ágazik ki észak felé. Az első Rozsnyón át Dobsinát köti
össze Pelsőccel. A második Kuntapolcán 'át Nagyszabadosra, a harmadik pedig Jolsv'áii át Muránya'ljára vezet. A három vonalnak
—— 1101 -— ' 1938 11—12. szám
csak a déli része került vissza Magyaror—
szághoz, azonban mivel e vonalak északi része mellett fekvő községeknek vasúti összeköttetése csak dél felé van kiépítve vasúton e községeket csak Magyaronszágon át lehet megközelíteni A Felednél kiágazó vonalnak, mely Rimaszombaton át Breznó- bányára vezet, Feled és Rimaszombat kö—
zötti része esik magyar területre
Losoncnál dél felé ágazik ki a Losonc—
Salgótarján—Hatvani—1 fővonal és a Losonc
——Szécsény——Balassagyarmat—Aszód—i VO- nal. E két vonal északi része került vissza s ezzel mindkét vonal teljesen magyar kézbe jutott Fontos vasútvonala még e te- rületnek az Ipollyság—Zólyom—i vonali, amelynek déli része magyar területen vezet.
E területrészhez tartozik még Kassa és kör—
nyékének vasúthálózata is, melynek leg- fontosabb része a Budapest—Miskolc—
Kassa--1 fővonal Hidasnxémesti és Kassa kö- zötti 27 km. hosszúságú szakasza ismét ma- gyar vasút lett. Kassától északra, a régi Kassa—Oderbergi vasútnak csak egy kis vonalrésze Hernádtihany állomásig keri-ült magyar fennhatóság alá. A Kassától nyu—
gatnak vezető szárnyvonal, amely a Bódva völgyén keresztül Miskolcra vezet, azon—
ban teljesen visszalkerült. E vonalból Mak—
ranc állomásnál Mecenzérf—felé elágazás van, de ezt a vasútvonalat csak Jászó állo—
másig kaptuk vissza.
A hazatért Felvidék keleti része sík Vi—
dék érs tulajdonképen nem egyéb, mint a Nagymagyar Alföldnek északkeleti nyúl—
Ványa. E területi—észnek egy vasúti fő—
vonala van, a Kassa—Sátoraljaújhely—
Csap—Beregszász ---——Nagyszőllős—— Huszt——
Máramarossziget—Kőrösmezei vasútvonal.
E vonalnak nyugati részét visszakaptuk, kivéve Nagyszalánc lés Legenye—Alsó—
mihályi állomások közötti !kis részét, ame—
lyet az új fhatár úgy metsz, hogy a vasút—
vonal egy része Szlovákiának jutott. Ez—
után a vonal ismét magyar területen halad majdnem Nagy—szőllősig, ahonnan kezdve rutén területen folytatódik. A vonalból több szárnyvonal ágazik ki. Legenye—Alsó—
mihályi állomástól észak felé halad a Tőketerebes—eNuagymihály—Homonnai va- sútvonal, mely teljesen szlovák területen maradt. Csaptól északnak vezet az ung- vári vönal, ez magyar területre ke—
rült. A Bátyú állomásnál északkelet felé * haladó vasútvonal ( Munkácsnak vezet, azonban Bar'kaszó község után a vasútvonalat az új határ átvágja, úgyhogy
Mez—őte—rebes állomás már ruszin területre esik. Ezután a vonal ismét magyar terüle—
ten vezet tovább. Beregszásztól keletnek halad a bilkei vasútvonal, amely Felsőre—
mete állomásig került magyar fennható—
ság alá.
A Felvidék túlnyomóan magyarlakta te- rületeinek visszacsatolásával kb. 1.100 km.
hosszúságú vasútvonal került vissza az anyaországhoz, s a visszakapott vasútvona—
lakkal a csonkaország vasúthálózatának hossza mintegy 15%—kal emelkedik. Az új határ több helyen igen fontos vasútvonala- kat Vág ketté; így mint már fentebb emlí- tettük, a Kassa—Sátoraljaújhely közötti.
valamint a Bátyú—iaM—unkács közötti vasút- vonalat az új— határ egész kis részen át—
vágja. A forgalom szempontjából fontos volna, hogy ez a két nagyjelentőségű' vasút—
vonal teljes hosszában magyar területre kerüljön.
2. Utak.
A felvidéki területrész visszacsatolásá—
val több fontos országút került vissza Ma—
gyarországhoz. A Kis-Alföld legfontosabb országútjának, a Pozsony—Csefklész—Ma- gyardiószeg ——-— Nyitra — Verebély — Léva—
Ipolysági országútnak a Cseklész—Magyar—
diószeg és Verebély—Léva—I'polyság-i sza—
kasza ismét magyar területre került. E fő- útvonalból dél és észak felé több első- rangú út ágazik ki. legfontosabb köztük az lpolyságtól észak felé haladó! két or—
szágút, amely Selmecbányát, illetőleg Kor- ponát köti össze a Dunavölgyével. E két útvonal-nak a déli részét kaptuk vissza. Lé—
vától délre *a visszacsatolt területen két or—
szágút ágazik ki, az egyik Nagyisrurányon és Énsekújváron át Komáromba, a másik Farnádon—Köbölkúton át Párkányba ve- zet. Magyardiószegnél déli irányban eltérő út a Csallóközt köti össze a Kis-Alfölddelz. A Komárom—Dunaszerdahely—Pozsonyi or- szágút legnyugatibb résZének kivételével szintén visszakerült.
A visszacsatolt Felvidék középső részé- nek legfontosabb országútja a Losonc—
Rimaszombat — Rozsnyó '——' Toma—Kassai országút, amely egész hosszában magyar területen halad-, azonban Osgyán és Rima—
szombat között a demarkációs vonal mint—
egy 3 kilométeres hősszúságban egyelőre még átvágja Az orSzágútból déli és északi irány ri fontos utak ágaznak ki.
K—aSSától éSZaknak Eperjes felé, délnek pe—
dig a Hernád völgyén Miskolc felé vezet elsőrangú országút. Ezenkívül nagy fontos—
11—4-12. szám —— 1102 —- 1938
ságú még a Rimaszombat—Bánréve, vala—
mint a Losonc—Fülek—Salgótarján közötti országút is.
A Kassától keletre fekvő országrész leg—
fontosabb országútjának a Kassa—Gálsz—ées
—_Nagymihály—Ungvár—Munkács—Bereg- szász—Tiszaújlak—Nagyszőllős-i országút-
nak, amely a Ruténfőld Legfontosabb or- szágútj'a, csak egyes szakuaszai kerültek
vissza Magyarországhoz. így Kassától ke—
letre egy kis rész, azután Ungvártól keletre ismét egy kis szaka-sz, majd a Munkács——
Beregszász—Tiszaújl—ak—Mátyfalva közötti nagyobb rész vezet magyar területen.
Fontos országutak még a Sátoraljaújhely—- Csap-i, a Csap—Ungvári országutak is. Az előzetes számítások szerint a Felvidék visz—
szaosatolásával 900 km országút, 2.500 km megyei út 4és 2.200 km községi út került vissza Csonkamagyarországhoz.
3. Viziutak.
Magyarország két legfontosabb vizi út—
jának a Dunának és a Tiszának jelenté—
kony szakaszai kerültek ismét magyar fennhatóság alá. A Dunának a balpartjxa, amely Szobtól nyugatra eddig a csehekxé volt, az új határ megvonása után egész Gutor 'község'ig, amely a Csallóköz nyugati szél—ém fekszik, 153 km. hosszúságban ma ismét magyar. Ennek ( következtében a
Duna, amelynek eddig csak Szo-btól Mo—
hács alattig 279 km hosszúságban volt mindkét partja magyar terület, a vissza-
csatolás következtében ma már Gutortól Darázsig 432 km. hosszúságban került mindkét partján magyar fennhatóság alá.
A visszatért Dunasza'kasz legfontosabb ki-r kötője Komárom, amely élétnk forgalmú kikötő, s a cseh uralom alatt a csehországi szénbányákból vasúton érkező szénszállít- mányok itt kerültek átrakásra uszályokba, ezenkívül a Vágon _leúszó tutajok is itt érik el a Dunát és innen folytatják útjukat az Alföld felé. A felszabadult komáromi ki—
kötő forgalma 1930—ban 6,520.224 (; volt,
1936—ban azonban már csak 1,720.785 g—t tett. A csökkenés legnagyobb részét a szén—
szállítmányok nagyarányú visszaesése okozta.
A Felvidék visszacsatolása a Tiszának is több szakaszát juttatta vissza Magyaror- szágnak. Nagytárkány és Eszeny között, valamint Badaló és Tiszaújlak között a Tisza jobb partja, Tiszabecstől Tisza—
hetényig pedig 15 km. hosszúságban mind- két partja magyar területre került. A leg—
rmagyarabb folyó, amely eddig jobb partjá—
nak két szakaszán is idegenuralom alatt állott, Tiszaheténytől Szeged alattig tehát 615 km. hosszúságban ismét mindkét part—
ján magyar fennhatóság alá került. A Tisza visszacsatolt részén fontos kikötő nincs, mert ezen a szakaszon a folyó már nem hajózható, s mint vizi útnak csak a tutajozás szempontjából van jelentősége.
Petrichevich—Horvá'tli Miklós br. dr.
Átalakulás.
Mouvement des prix.
Résumé. On posséde peu d*ínformations sur les prix pratigués dans la zone recouvrée. L'Office tche'co-slovague de statistigue a calculé les indices des prix de gros -— en snivant les régles commune—
ment adoplées —-— sui-tout dioprés les mercuriales de Prague, et il nia publié guüm seul genre d'indice de gros leguel était censé représenter le mouvement des prix de gros sur tout le territoire de I'État.
Cet indíce n'autorise pas de conclusions relatives au niveau des prix de la zone rétroeéde'e. Llancien—
indice tche'co-slovague du coüt de la vie nloffre
pas non plus un meilleur point dluppui. II a été ámbliavec soin pour Prague, mais guant aux pm moyens valables pour tout le pays, on ne lee a_j—publiés guen ce gut concernait les denrées Wimntaires. C'est pour certaines villes seulement one; Wisgjde Prague a fait connaítre tous les
trois mois les prix des denrées alimentaires; Ko-
márom, Érsekújvár, Kassa, Ungvár et Munkács
figurent parmi ces villes. Dans les tableaux ci-aprés, les données sur Kassa et Ungvár sont reproduites á partit de 1928, les données sur Komárom et Érsekújvár á partir de 1932, les données sur Mun- kács á partit de 1934.
La conversion des chiffres a été opérée suivant le taux fixé par la Bangue Nationale de Hongrie, en tenant compte des primes additionnelles fixées également par la Bangue. Ceci est importante, car la couronne tchéco-slovague fait partie des mon—
naies formellement de'valuées et a la derníe're de'-, valuation (octobre 1936), elle a perdu 30% de sa valeur primitive en or. En négligeant donc plz:
primes fixées par la Bangue Nationale de Hongrie, la conversion xferait apparailre des chi/fres falta,
