bányászatban és a későbbi külszíni bányavasút kiépítését szükségessé tették.
Természetesen a fő központja a dolgoknak Sajószentpéter, de mivel a bányászat a Nyögő, a Galya és a Harica patakok völgyeit, valamint az Alacska völgyet is érintette, ezért a következő települések és bányászatuk is elválaszthatatlan a kérdés körtől: Alacska, Sajóká-polna, Sajólászlófalva, Radostyán, Parasznya, Varbó, Kondó, Harica bányatelep, Ludna pusz-ta. Mindezen települések 5 - 15 km távol esnek Sajószentpétertől.
Érdekes módon Radostyán, Parasznya, Varbó térségében két külszíni bányavasút is fu-tott egymás közelében, ezért ezeket sokan, rendre összekeverik. Amiről itt most szó lesz, az a Sajószentpétert Haricabányával összekötő vasút.
A másik vasút, amely nagyjából eddig a térségig terjeszkedett az a Diósgyőri vasgyár 1000 mm-es bányavasútja, amely egyik ágán, a Diósgyőrön – Perecesen, a Gränzenstein alagúton át a Baross aknáig terjedt, amely Varbó Parasznya községektől déli irányban van, mintegy 1,8 km-re Ennek a vasútnak másik ága a Lyukó völgyi szárnyvonal pedig egészen Radostyánig vezetett.
Diósgyőri érdekeltségű bányák és a diósgyőri bányavasút
A Sajószentpéter - Kondó – Harica bányavasút pedig a Nyögő és a Harica patakok völgyében futott.
A két vasút között összeköttetés nem volt, nem is lehetett, hiszen a diósgyőri 1000 mm, a sajószentpéteri pedig 760 mm nyomtávval bírt. A haricai vasút egy része pedig, talán 600 mm-es lehetett, de erről majd később!
A Sajószentpéter – Harica bányavasút 184
Sajószentpéter – Harica bánya külszíni bányavasút helyszíne
184 A www.kisvasut.hu térképe és nyomvonalrajza lapaján.
Sajószentpéteren és környékén az első említett bánya 1864-ben nyílt. Martin János a tulajdonos és a bányája a „Johann Martin Grube‖.
1871-ben megnyílta Miskolc-Bánréve vasút a Sajó völgyében, 45,5 km hosszban. Ez a térség bányászatára és a kohászatára is igen nagy hatással bírt!
1888-ban a Xifkovics család Sajószentpéteren, az alacsi völgyben nyitotta az Erzsébet bányáját. Gróf Szirmay Alfréd szintén itt e térségben, a saját birtokán, Sajókápolna határában létesített szénbányát, az Alfréd aknát. A kezdetekben ezek a bányák csak a bányát nyitó birto-kos családok igényeinek megfelelően termeltek. Aztán a szén keresletének emelkedésével már sorra nyíltak a szénbányák. Az elsők még Sajószentpéter és Alacska, valamint Sajókápolna közelében, később már távolabb is. Ekkorra tehető, hogy az Alfréd aknát normál nyomtávú vasúttal kötötték össze a sajószentpéteri MÁV állomással.
1890-ben Sajókondón185 és a haricai területen is nyílnak a bányák. Ekkor ezek még széttagoltak, kisbefektetők kezén vannak.
1894-ben a Magyar Általános Kőszénbánya Rt (MÁK), a már sikeres Center – Királd és egyéb Ózd környéki szénterületek után tovább terjeszkedett kelet felé és bányát nyitott a Bán völgyében, majd pedig ezek után Sajószentpéter térségében is. Ez már azon időszak, amikor a vas- és acélgyártás nagy mennyiségben igényli, a jó minőségű és reális áron vásá-rolható szenet, de a MÁV is az egyik legnagyobb szénvásárló lett az országban.
A MÁK megszerzi a Szirmay bánya (Alfréd akna) és az Erzsébet bánya tulajdonát.
Ezen kívül Alacska, Kondó, Kápolna, Ludnavölgy, és Berente bányászati jogait is kivásárolta.
MÁK részvény186
„…A Magyar Általános Kőszénbá-nya (MÁK) társulat bölcsője Borsod megye;
őse, illetőleg előde a Melczer Géza és Társai Czenter-Királdi Kőszénbányák Vállalata elnöklésé-vel, melyen királdi Hercz Zsigmond és kuta-tótársasága megalapították a részvénytársulatot.
A társulat megvásárolta a nevezett vállalat ingatlanait, szénvagyonát, szénkiaknázási jogait és beruházásait; az egri érseki szeminárium bányabérleti szerződését, mely magában foglalta az egri papnöveldének Királd, Mercse, Bóta és Uppony község határában elterülő szénvagyo-na kiaknázási jogát, magára ruháztatta; megvásárolta továbbá örök áron Schlosser Albert
185 Mai neve Kondó.
186 www.reszvenykotveny.hu
királdi "Albert" bányáját. A M. Kir. Államvasutak Putnok állomását az "Albert-aknával 9 kilométeres normálvasúttal kötötte össze.
A társulat legközvetlenebb céljául további szénterületek megszerzését és bányák kiépí-tését tűzte ki és ezt a célkitűzését erélyesen követte. 1893-ban megszerezte Sáta és Bóta község nagykiterjedésű — 3000 kat. hold — szénterületeit, továbbá a Bán völgyében Barca, Bánhorvát és Bánfalva község 6000 kat. holdnyi területének szénkiaknázási jogait. A gyors-ütemű terjeszkedés, nagy kezdeti beruházások, a forgalmi eszközök szaporítása, az alaptőke ismételt emelését tették szükségessé. 1892-ben 200.000 forinttal, 1893-ban 400.000 forinttal szaporították az alaptőkét, úgyhogy az már 1894 tavaszán 1 millió forintra emelkedett.
Ebben az évben megvásárolta a társulat a sajószentpéteri völgyben gróf Szirmay Alfréd üzemben levő bányáját, egész szénterületét, megváltván minden berendezését és tarto-zékát, a Sajószentpéter állomáshoz vezető rendes vágányú vasúttal együtt. Megszerezte Ká-polna, Kondó, Alacska, Ludna187 és Berente község szénterületeinek kihasználási jogát. — 1895-ben megalapította a társulat külön érdekcsoporttal Sajószentpéteren a Hazai Üvegipar Részvénytársaságot, mellyel húsz évre, körülbelül évi 350.000 métermázsa szén szállítására kötött szerződést.
A sajószentpéteri nagyarányú beruházások a részvénytőkének 600.000 forinttal való emelését tették indokolttá. Ezek a részvények részben felülfizetéssel kerültek kibocsátásra; a felpénz a tartaléktőkét gyarapította.
1895-ben a társulat kiépítette sajószentpéteri bányáit, megszerezte az e bányákkal szomszédos Xifkovich-féle188 szénbányát és az "Alfréd" akna mellett levő rakodóval, keskenyvágányú ló-vasúttal kötötte össze, amivel teljesítőképességét jelentősen fokozta.
1910. augusztus 1-én Királd, Sajószentpéter és Rudolftelep bányáinkat a Kazinci Kőszénbá-nya Részvénytársasággal Borsodi Szénbányák Részvénytársasága cég alatt külön részvénytár-sasággá egyesítettük. Ezzel borsod megyei bányáink közös szervezetet nyertek; a vezetést ma-gunknak tartottuk fenn….‖189
Innentől a sajószentpéteri bányászat töretlenül fejlődött, sorra nyíltak a bányák. Már a Sajószentpéteren levő bányák is viszonylag nagy területen helyezkedtek el, és jelentős terme-lést folytattak. Ezen kívül a Bükk felé vezető völgyek is bőséges szénkészletekkel bírtak. Az itteni bányászat korai szakaszában a fogatolt szénszállítás volt elterjedve, amely a szénárat drágította, az időjárástól függően pedig kiszámíthatatlanná tette a rossz minőségű földutakon.
A MÁK a bányaműveléseivel párhuzamosan 1895-ben elhatározta, hogy Sajószentpé-teren üveggyárat létesít a környék, kedvező adottságú ásványaira és a közelben található szén-re alapozva. Ez a Hazai Üvegipari Rt, sajószentpéteri gyára, a MÁV vasútállomással szemben épült fel. A gyár egymaga évi 35 000 tonna szén termelését igényelte és ezt 20 évre előre le is kötötte!
187 Ludna középkori település volt Borsod vármegye középső részén, a Tardona patak mellett. A település a közelében található Lubna (ma: Harica) patakról kaphatta a nevét. Tardona, Varbó, Ludna, Csenik határosak voltak egymással. Ludna története összefügg Haricáéval. Ludna-puszta Kondótól Ny-ra, a mai Harica-bányatelep környékén helyezkedik el.
188 Xifkovich és Xifkovics is előfordul az iratokban.
189 A Magyar Általános Kőszénbánya Rt 50 éve, 1891-1941. (MÁK 1942. április)
as évek elején
A Sajószentpéter – Harica vasút építésének folya-matáról viszonylag kevés adat maradt fenn. A szénbányászati kronológia alapján lehetséges csak bizonyos időpontok
azono-sítása, ennek alapján próbáltam meg az esemé-nyeket és a dátumokat összerendezni.
1895-ben a bányaterületek a MÁK által létrehozott Borsodi Szénbányák Rt kezébe kerültek. Az Alfréd bánya lett a széntermelés központja. Innen a sajószentpéteri MÁV vas-útállomásig normál nyomtávú iparvágány ve-zetett. Erzsébet aknáról keskeny nyomtávú vasút épült az Alfréd bányai rakodóig, lóvon-tatással.
A sajószentpéteri Fő akna, valószínű-leg az Alfréd bánya191
Sajószentpéter és kör-nyezete a borsodi szénbányászat egyik központja lett. A nagyobb arányú bányászkodás és fejlesz-tések azonban csak 1920 után kezdődtek meg, de igazából ez a folyamat 1945 után teljesedett ki.
A sajószentpéteri bányászatban két súlyponti terület volt a lényeges. Ezek közül az egyik a településre és annak közvetlen határára terjedt ki. A másik rész pedig gyakorlatilag Sajószentpétertől már távolabb, Kondó községtől nyugati irányban a Harica patak völgyében és annak mellékvölgyeiben helyezkedett el.
190 MEK Képkönyvtár
191 MEK Képkönyvtár
Sajószentpéter, bányai vasútvonal-ra való rászállításvasútvonal-ra, csak egy jó kapacitású bányavasútban lehetett a megoldást megtalálni.
Sajókondó környékén a nagyobb volumenű bányászkodásra létrehozták a Sajókondói Kőszénbánya Rt-t, amely komolyabb befektetésekkel próbálkozott. 1920-ban s Sajókondói Kőszénbánya Rt. megindítja a külszíni bányavasút kiépítését a Harica völgyben. A vasút egyik érdekessége lesz, hogy élete folyamán kétszer épült fel és kétszer bontották el. A nyom-táv 760 mm volt. A fővonalára az igények szerint több hosszabb, rövidebb leágazás is csatla-kozott. A bányavasút a Harica és a Nyögő patak völgyében levő bányák termelvényét szállí-totta be Sajószentpéterre, de a személyközlekedést is biztosíszállí-totta mind a munkába járásra, szénlepárló üzemet létesített. Ez Berentén, a mai BorsodChem Rt területén volt. A cég, akik a lepárlást végezték, az Imperiál Rt volt.194
1921-ben az Alacskai Kőszénbánya és Villamossági Rt195, iparvasút, osztályozó, rako-dó építését végezte el, a szenének Sajószentpéterre való szállítására.
1923-ban, a Sajólászlófalván levő Gyula-tárótól, 1,3 km bányavasúttal csatlakoztak a Sajókondói Kőszénbánya Rt. vasútjához.
Az 1915–ben nyitott Sajószentpéter II akna (Újakna, Újtelep). Ez a bánya is vasúttal kapcsolódott a külszíni bányavasúthoz. Majd később Sajószentpéter III. akna, amelynek kül-színi létesítményei nem voltak, dízelmozdonyos vasúttal szállította a szenet a II. aknára, ahonnan az, szintén vasúttal jutott el a sajószentpéteri rakodóra.
1924-ben a szénigények csökkenése miatt a Sajókondói Kőszénbánya Rt. Jenő, Balázs és Sarolta aknáin csődeljárására került sor. A Balázs akna folytatta csak, Bolváry Andor
192 MEK Képkönyvtár
193 Rónaföldi Zoltán: Kandó Kálmán és a borsodi szénbányászat http://users.atw.hu/rzterv/konyvek/Kando Kalman es a borsodi szenbanyaszat.pdf
194 Rónaföldi Zoltán: Az „Imperiál ügy‖ http://users.atw.hu/rzterv/konyvek/Az Imperial ugy.pdf
195 Kandó Kálmán volt a társaság egyik fő részvényese.
vele szemben a Balázs I. tárót. Ennek szenét azonban már szekérrel szállították, mert időköz-ben a bányavasút is tönkrement anyagilag. A vasutat felszedték, felépítményét, járműveit ér-tékesítették. A vasút megszűntével a többi nagyobb termelésű bánya is tönkrement!
Talán a kezdeti időszakokban üzemeltek a vasúton a régebbi típusú és gyártású gőz-mozdonyok. A kéttengelyes mozdonyok közül a 3. pályaszámú (típusa ismeretlen), 604/1917.
gyártási számon. A háromtengelyes mozdonyok a Jung 163/1893 (5. pályaszám), Jung 604/1902 (2. pályaszám), valamint a Henschel 5277/1899 (GV 83) és az O&K 3077/1908 (1.
pályaszám), 1242/1916. gyártási szám, ám a típusa ismeretlen. Arra vonatkozóan, hogy a vas-út első felszámolásakor a mozdonyokból melyeket értékesítették, vagy tartották meg nem találtunk adatokat.
A kondói területhez tartozott az úgynevezett Ludna puszta, ahol szintén bánya nyílt és ez fontos a vasút további szempontjából is. Ez a település a középkorban elpusztult. Helyét Tardona és Varbó között,Kondótól Ny-ra, a mai Harica-bányatelep környékén kel keresnünk, attól nyugati irányban. Itt 1938-ban – a nagymennyiségű szénre való tekintettel - megalakítot-ták a Ludnavölgyi Kőszénbánya Vállalat Kft-t, amely lejtősaknát épített. Ezt később Harica-lejtősaknának nevezték el. Ezt később összekötötték a Bolváryak, Éva (Cseres)- aknájával.
Az így kialakított Harica bánya a megye egyik legtöbb szenet adó vállalkozása lett. 1939 és 1945 között több mint 400 000 tonna szenet termeltek. Ehhez azonban már a vasút megint nélkülözhetetlen lett, ezért 1938-ban Sajószentpéterig keskeny nyomtávú iparvágányt létesí-tettek, vélhetően az előző nyomvonalon és alépítményen. Ilyen módon alakult ki végül a Sa-jószentpéter – Harica bányavasút, amely aztán az egyéb környékbeli bányák szenét is ismét szállította. Sajószentpéteren aztán az alacskai, a II. aknai, és a haricai vonalrészek egyesültek, és innen a normál nyomtávú vasútra szállítottak. Az alacskai és a II. aknai rakodóról fénykép is található. A vasút újjáépülése után vélhetően a mozdonypark is bővült. 1938-tól szolgált a vasúton az O&K típusú gőzmozdony, de ekkorra tehető a MÁVAG 106. szerkezetű mozdo-nyainak megjelenése, 4877/1935 (7. pályaszám), 4878/1939 (8. pályaszám) is, valamint a Hoffer R-35 dízelmozdony üzembe állítása. A vasút második felépítése után olyan adatokat nem találtunk, hogy a korábbi vasút gőzmozdonyaiból melyek kerültek ide vissza.
1943-ban az alacskai II. és III. aknák üzembe álltak. A sajószentpéteri rakodóig bá-nyavasút épült, dízelmozdony vontatással.
Az 1946-ban bekövetkezett államosítás után a Harica völgyi bányászatot a Ludnavölgyi lejtősaknára koncentrálták és itt indultak meg a fejlesztések is.
1947-ben a Harica völgyi bányavasút sajószentpéteri rakodóján – a már tervezett sajóbábonyi vegyiművek majdani igényére – széntörő-művet és szénosztályozót építettek.
A vasút további érdekessége volt, hogy 1945-ig az érdekelt bányatársaságok üzemel-tették, ez után pedig egy ideig még a bányák, majd 1947-től a MÁV kezelésébe került. (498.
számú vonal)
1949-ben kellett ismét az iparvasút fejlesztésével komolyabban foglalkozni, két nagy-teljesítményű gőzmozdony – vélhetően ezek voltak a MÁVAG 70. szerkezetű mozdonyai (490. sorozat) - és kocsik beszerzése történt meg. Egyidejűleg az iparvasút műhelyében – sa-ját tervezésben és kivitelezésben – forgózsámolyos, lemezrugós személykocsikat gyártottak le.
Mindezek közben a sajószentpéteri és a haricai bányák a Borsodi Szénbányászati Tröszt nagy bányái lettek és a fejlesztések is rohamtempóban indultak el. 1949-től folyamato-san fontos gépkísérleti és bányászati fejtéstechnológiai kísérletek folytak itt. Ezek egy része hazai gyártású bányagépekkel történt. A gépkísérletek egy jelentős hányada szovjet réselő és fejtőgépekkel történt, de más – még nyugati országból származóval is – próbálkoztak. Ezek alapozták aztán meg többek között, a Borsodi Szénbányáknál, az 1960-as évektől kezdődő gépesítési folyamatokat és a széntermelés ugrásszerű növekedését.
1957-ben leágazás épült a sajólászlófalvi külfejtéshez, amely két évig termelt. Ugyan-ebben az évben kondói üzemkoncentráció elindult, Harica III. lejtősakna és a Béke akna teljes termelésének figyelembe vételével. Ezzel párhuzamosan elkezdődött a Lyukó – Kondó, vala-mint a Kondó – Berente függőkötélpályák építése. Ez már előre jelzi a bányavasút lassú vég-zetét. Ebben az időszakban a vasutat a Harica patak völgyében, gyakorlatilag déli irányban, kihosszabbították, ez lett a Harica fűrésztelep, a bánya fatelepe, komoly vasúti rakodóval.
1960-ban egy felhőszakadást követő árvíz – a Harica patakon – elpusztította a bánya fatelepét (Harica fűrésztelep), a vasúti rakodót, és az alsó üzemteret is.
1962-ben gazdaságossági okok miatt Harica III. akna befejezte a termelését.1964-ben a Béke akna is bezárt, 7 millió tonna művelhető szénvagyonnal!
1967-ben zárt be végleg a Sajószentpéter II. akna. (Előtte két évig még tanbánya volt.) A Sajószentpéter és környékének szénbányászata 1973-ben ért véget a III. aknai bá-nyászat gazdaságtalanná minősítése után. Erre az időre Sajószentpéter környezetében a távo-labbi bányák már mind bezártak, így a vasút sorsa is egyértelmű lett, bezárták, majd elbontot-ták, immáron másodszor is. Sajószentpéter és környékének részletes bányászati adatai a feje-zet végén időrendben és hely szerint megtalálhatóak.
Vonal Állapot Hossz (km)
Sajószetpéter – Haricabánya – Harica fűrésztelep fővonal Megszűnt 12 8
Alacskai vonal Megszűnt 2,8
Alacskai vonal, kiágazás Megszűnt 0,6
Haricabányai kiágazás 1 Megszűnt 0,2
Haricabányai kiágazás II Megszűnt 0,3
Kondói kiágazás Megszűnt 0,6
Sajólászlófalvi kiágazás Megszűnt 1 2
Újtelepi (II aknai) vonal Megszűnt 17
Hálózathossz: 20,2
Ebből megvan: 0,0
MÁV 498. Sajószentpéter – Kondó - Harica (megszűnt vasútvonal)
Km Név Típus
0 Sajószentpéter állomás
3 Sajókápolna megállóhely
5 Sajólászlófalva megállóhely
6 Radostyán megállóhely
Sajószentpéteren állomása volt a vonalnak. Végállomás lévén állomásépülettel (jegy-pénztárral, forgalmi irodával) rendelkezett. A végállomás épülete még ma is megvan, bár át-alakították és nem az eredeti funkcióját tölti be. Ez a Varbó felé vezető út mellett volt – nem a MÁV vasútállomáson, illetve a normál nyomtávú Miskolc – Bánréve vonal mellett -, hanem attól hozzávetőleg 1… 1,5 km-re, a település szélén. A kisvasút személyszállító vonatjai idáig közlekedtek, azonban a szénszállító tehervonatok még 0,5-1 km-t tovább mentek az átrakóig, ahol a szenet a csillékből a normálvagonokba öntötték át, és itt volt a kisvasút egyik "depó"-ja is.
A vasút Sajószentpéter irányából a Radostyán – Parasznyai közút jobb oldalán haladt, az erre kiépített töltésen és műtárgyakon és Kondó község előtt fordult be a Harica patak völ-gyébe.
A műholdas képeken jól lát-szik az út szélén a sötétzöld sáv, ami a kisvasút valamikori töltése volt!
A Sajószentpéterről kivezető út jobb olda-lán a vasúti töltés maradványa, az út buk-kanója előtt az újaknai (II. aknai elágazás,
mögötte a vasút egyik hídja
A Sajószentpéter II. akna melletti vasúti híd maradványa
Radostyán, amint azt már az előzőekben írtuk, a diósgyőri vasgyári bányák érdekeltségébe tartozott és oda
a másik vasút vezetett. Az itt élők számára Miskolc megközelítése a diósgyőri bányavasút személyszállítá-sával volt elérhető, évtizedekig!
A műhold képen a valamikori vasúti töltés sötétebb színe jól kivehető196
196 Google Earth
A Sajószentpéter – Harica vasút közelsége miatt azonban erre a vonalra is volt megál-lóhelye Radostyán mellett, mivel ez a település határától 400 m-re vezetett. Az itt lakók hasz-nálták is, mert akkor más közlekedési eszköz ezen a vidéken nem létezett. A vasút viszonylag közel volt a településhez, de csak megállóhely - és egyben kitérő volt - „Százhét‖ (Szászhét?) elnevezéssel, ahol a Radostyániak fel- és leszállhattak.. Állomásépület nem volt, csupán a Kondó községbe bevezető út jobb oldalán váróteremnek kinevezett, kb. 2-3 m2-es bódé. Eb-ben a vonatkozásban Sajószentpéter könnyen elérhető volt, ami akkor járási székhely és jól ellátott település.
A közúti közlekedés csak a kisvasút felszámolása után vált mértékadóvá ezen a környéken.
Az 1950-es évek második felétől a vasút egyre több dízelmozdonyt kapott, főleg a C-50 sorozatból. Ebből itt nyolc mozdony üzemelt. A B-26 típusból pedig kettő.
A vasút mozdonyai
Hely Pályaszám Gyártás Állapot
gőzmozdony, 2 tengelyes
Sajószentpéter 3 .... 604/1917 sorsa ismeretlen MÁVAG gőzmozdony, 106 szerkezet
Sajószentpéter 7 Bp 4877/1935 sorsa ismeretlen Sajószentpéter 8 Bp 4878/1939 sorsa ismeretlen
gőzmozdony, 3 tengelyes
Sajószentpéter 6 .... 1242/1916 sorsa ismeretlen O&K gőzmozdonyok (3 tengelyes)
Sajószentpéter 1 O&K 3077/1908 sorsa ismeretlen Henschel gőzmozdonyok (3 tengelyes)
Sajószentpéter GV 83 Hens 5277/1899 sorsa ismeretlen Jung gőzmozdonyok (3 tengelyes)
Sajószentpéter 5 Jung 163/1893 sorsa ismeretlen Sajószentpéter 2 Jung 604/1902 sorsa ismeretlen
MÁVAG gőzmozdony, 70 szerkezet Sajószentpéter ... Bp 5855/1950 kiállítva Sajószentpéter 490,081 GVI Bp 5856/1950 Selejt
Hoffer R-35 mozdony Sajószentpéter VaFe ..../1...
C50 mozdony, belső csapágyas változat (GV 3700 sorozat) Sajószentpéter C 50 Éfm ..../1953 sorsa ismeretlen Sajószentpéter C 51 Éfm ..../1953 sorsa ismeretlen Sajószentpéter C 52 Éfm ..../1953 sorsa ismeretlen Sajószentpéter C 53 Éfm ..../1953 sorsa ismeretlen Sajószentpéter C 54 Éfm ..../1953 sorsa ismeretlen Sajószentpéter GV 3786 Éfm x/1956 átépítve Sajószentpéter GV 3787 Éfm x/1... átépítve Sajószentpéter GV 388 Éfm x/1955
B 26 mozdonyok Sajószentpéter SzBG ..../1...
Sajószentpéter SzBG ..../1...
Hely Pályaszám Gyártás Állapot
MÁV 498. sorozat
Sajószentpéter 14 (498.004) Schk 6333/17 sorsa ismeretlen Sajószentpéter 15 (498.002) Bors 9928/17 sorsa ismeretlen