Itt is, mint a többi vasutaknál általában, érdemes megismerni azokat az előzményeket, amely később a vasútvonal megépítését eredményezte, illetve annak szükségszerű hosszabbí-tását és fejlesztését lehetővé tette.
Az 1800-as évek első felében már ismert volt, hogy a borsodi térség gazdag ásvány-kincsekben, elsősorban szénben, de kitermelése csak rendkívül kis kapacitással folyt. A Sajó völgy térségében barnaszén és lignit egyaránt található. A komolyabb bányászatának kialaku-lása az 1860-as évei végére tehető. A 70-es évekre a Sajó térségének széntermelése a második legnagyobb volt Magyarországon a salgótarjáni szénmedence termelése mögött.
Az 1867 es kiegyezés korszakában Magyarország nyersvas termelésének gyakorlatilag a fele a gömöri iparvidéken létesült, mintegy 40 kohóból származott. Ez már akkor is nagyon nagy mennyiség volt és ezt a nyersvasat nagy részben további feldolgozásra, a nógrádi, bor-sodi vasfinomítókba (acélgyártás) szállították. Ezen túl a kohászati alapanyagokat is a kohók-hoz kellett vinni, de ekkor már kőszénnel történt az acél- és a nyersvasgyártás is, amelyből szintén jelentős mennyiséget igényeltek a kohók.
A Gömör, Borsod, Nógrád kohászatához közeli bányavidékek, viszont részben Bor-sodban, részben Ózd és Salgótarján környezetében voltak. Tetemes szállítási távolságokkal.
Ezt az árumennyiséget az akkori út- és időjárási viszonyok és a közúti járművek adott-ságai mellett, már képtelenség volt gazdaságosan szállítani. Erre a vasút adott kiegyensúlyo-zott, nagyteljesítményű, ugyanakkor gazdaságos megoldást.
A Barcika Rudabánya térségben nemcsak szénben volt jelentős kitermelhető készlet, hanem Rudabányán és környékén jelentős vasérc lelőhelyeket kutattak fel.
A diósgyőri új kincstári vasgyár 1871-ben átvette jogelődje, a vashámor, telekesi érc-bányáit, emellett kutatásokat is folytatott. Péch Antalnak122 az állami bányák és kohók állapo-táról szóló1973-as jelentésében a következőket vannak leírva
122 Péch Antal (Nagyvárad, 1822. június 14. – Selmecbánya, 1895. szeptember 18.)bányamérnök, az MTA tagja.
A Bányászati és Kohászati Lapok megalapítója, első kiadója és szerkesztője. 1838-ban Nagyváradon fejezte be tanulmányait és még ebben az évben a selmecbányai Bányászati Akadémiára érkezett, ahol a bányász szakot szorgalmas tanulás után ösztöndíjat elérve, kitűnőre minősített végbizonyítvánnyal 1842-ben fejezte be. Az Aka-démia elvégzése után kincstári szolgálatba lépett. A császári királyi bányászati kamarában 1842. június 28-án gyakornokká nevezték ki. A hivatali esküt október 6-án tette le és zúzóművekben foglalkoztatták. 1844-ben a selmecbányai Cristina akna és a Gedeon táró vezetésével bízták meg. Még ebben az évben irányítását a Hoffer táróra is kiterjesztették. 1846 évben áthelyezték a Szász-érchegységbe Joachimsthalba (ma: Jahimov) ahol új zúzóművek építését vezette. 1847-ben a királyi kamara bányatisztté nevezte ki és Körmöcbányára (Kremnica) helyezték át. 1848 évben a Pénzügyminisztériumba a bányászati osztályra fogal-mazónak osztották be. 1849-ben a magyar kormány utasítására (hazafias hűségének tanújelét adva) élete kockáz-tatásával Debrecenbe szállítatta át a körmöcbányai pénzverő gépeit, berendezéseit és készleteit. A világosi fegy-verletételt követően börtön büntetést nem kapott ugyan, de állását vesztette, ami nagy anyagi veszteséget okozott számára. Csak 1850 közepén tudott elhelyezkedni, meghívták a Töplicz mellett lévő magánbányához igazgató-nak. 1851 évben a morvaországi Osztrauban (Osztravában) a Klein testvérek tulajdonában lévő szénbányák igazgatását vette át. 1853 -ban a honvágy hazahozta Magyarországra, de szakmájában megfelelő állást nem ka-pott, így a Tisza-szabályozásnál napidíjas mérnökként helyezkedett el, ahol öccse József mérnökként állt alkal-mazásban. 1855-ben visszatért Csehországba ahol megpályázta és elnyerte Schatzal szénbányáinak igazgatói állását. 1858 januárjában a Németországban lévő Ruhr-vidéki Bochum szénbányáinak igazgatójának hívták meg, ahol 1862-ig látta el feladatát. Ebben az évben a Mátrai Bányaegylet igazgatója lett Recsken. 1865-ben gróf Károlyi György tulajdonában Nógrád megye Nemti községben lévő kőszénbányáját bérelte ki. 1867-ben a Pénz-ügyminisztériumba titkárnak, majd 1873-ban ugyanott miniszteri tanácsossá nevezték ki. Részt vett a
vajdahu-kozik nehány év óta a kincstár. A vasércz-telep Rudóbányán egész hegyet képez, Telekesen pedig 4-5 öl vastagságban táratott fel több helyen; az érczet szorgalmatosan meg kell válo-gatni, mert 40-45 font vastartalma mellett néha réz is találtatik benne; gondos kezelés mellet azonban igen jó, és pályasínek gyártására tökéletesen alkalmas nyersvasat ad. Hogy ezen bányákból nagyobbszerű érctermelést eszközölni lehessen csak a személyzet elhelyezéséről és az érzek elszállíttatásáról kell gondoskodni.; a szállítás végett Telekesról Rudóbányán keresz-tül Sajó-Sz.-Péterig egy keskeny vágányú bányavasutat kellene építeni, s akkor minden nehéz-ség nélkül lehetne Rudóbányán 300.000 mázsát és Telekesen 3-400.000 mázsát termelni évenkint…‖
Péch Antal továbbá 100 munkáslakásra, tiszti lakásokra és 3 mérföld bányavasútra, összesen 520.000 forint befektetését indítványozta, ezen kívül 120.000 forint forgalmi tőkére is szükség lett volna. A kincstárnak azonban nem volt pénze, így továbbra is váratott magára a fontos nyersanyagbázis bekapcsolása a magyar vasipar vérkeringésébe. Ezzel a magántőkére hárult a feladat, hogy végre megoldja a rudabányai vasérc hasznosítását.
1868-ban indult el a Barcika Rudabánya közötti térségben Disznóshorváton (ma Izsó-falva) Ormos pusztán, Kurityánban a szénbányászat, melyet majd aztán sok másik bánya is követ. A bányák tulajdonlása először csak a földterület birtokosaira szorítkozik, akik saját szükségletükre termelnek csak (Gr. Pallavicini, br. Radvánszky) és viszonylag szerény bá-nyák nyílnak. Később bányászattal foglalkozó kisbefektetők (Sárkány Kornél, Kantner Ede, Kis-Varga István,Máderspach Lívius.…) nyitják a szénbányákat, de aztán majd megjelennek a nagybefektetők, a vasgyárosok és az általuk alapított társaságok, akik már megfelelő tőké-vel, kapcsolatrendszerrel, korszerűbb, jóval nagyobb termelésű bányákat művelnek.
1872-től a legnagyobb magyar bányatulajdonos, gróf Andrássy Manó (1821-1891) is vasérckutatásokba kezdett Rudabányán és környékén. 1874 és 1878 között, 7 bányatelekre kapott adománylevelet (Buda, Arad, Körösbánya, Parnó, Sajó, Tokaj, Patak). Vasgyára Rozs-nyó mellett működött, és bányái is voltak a közelben. Számára tehát nem volt létkérdés a ru-dabányai vasérc, mégis ő találta meg a bányászat fejlesztéséhez szükséges tőkéstársakat báró Rotschild Albert és lovag Guttmann Vilmos bécsi bankárok, a morvaországi Witkowitzban működő kohómű főtulajdonosai személyében. Andrássy és a neves pénzemberek 1880. febru-ár 4-én Bécsben megalapították a Borsodi Bányatfebru-ársulatot a lelőhely korszerű nagyüzemi módszerekkel történő kiaknázására. Ettől a naptól számíthatjuk a rudabányai bányászat újabb kori fellendülését.
nyadi vasgyár kialakításában és a Zsil völgy szénbányászat fejlesztésében. Megbízták a selmecbányai II
József-ről elnevezett táró befejezésének meggyorsításával. Érdemeket szerzett a selmeci fémkohászat központosításá-ban. Munkájával meg tudta akadályozni Úrvölgy bányászatának megszüntetését. Nyugállományba vonulása után 1883-ban megválasztották Selmec- és Bélabánya szabad királyi város országgyűlési követének.
A Pallas nagylexikon bányászati rovatának szerkesztője és megírója volt. Egyik kiemelkedő munkája a „Jelen-tés a selmeci és diósgyőri kerületeinek állami bányák és kohók állapotáról. Budapest. 1873‖.
Barcika – Rudabánya vasút123
123 www.kisvasut.hu térképe alapján
12 évre bérbe venniük a kincstár bányatelkeit, és kötelezettséget vállaltak arra, hogy záros a báró Rotschild Lajos, lovag Guttmann Vilmos és gróf Andrássy Manó által alapított Borsodi Bánya Társulat kapta meg a bányászati jogokat a Sajó vidék szénvagyonának kitermelésére.
Ezek már komoly bányák, stabil termelésre van szükség ahhoz, hogy a kohászati igényeket bírják.
A Magyar Államvasutak 1871-ben építette az első olyan mellékvonalat a Sajó völgyé-ben, Miskolc és Bánréve között, melynél csökkentette az építési költségeket.
A MÁV második ilyen irányú kísérlete az ipari jellegű Gömöri Vasút volt 1873-74-ben, amelynek létrehozását anyagilag a helyi vállalkozók is nagyban támogatták. Ekkor épült a Bánréve – Feled – Fülek vonal, amely a salgótarjáni területre adott szállítási lehetőséget, de rövid időn belül megépültek azok a szárnyvonalak is, amelyek képesek lettek a térség kohá-szatának és bányákohá-szatának kiszolgálására.
1880. július 24-én kérelmezte a Borsodi Bánya Társulat egy Rudabánya felé vezető iparvasút létesítését Barcika csatlakozási ponttal a Miskolc – Bánréve vonalra. 1880. október 1-jén Kozák János prágai származású pályamester irányításával elkezdődött a vasút építése, amelyhez Barcika vasútállomáson 670 m hosszú átrakóállomás, kitérő, valamint fahíd épült a Sajón és a folyó árterében. Az 1000 mm-es nyomtávolságú iparvasút Barcika állomás után hagyta el a fővonalat. Szuhakálló, Múcsony, Disznóshorvát, Ormos puszta érintésével Ruda-bányáig vezetett. A legnagyobb emelkedő 20 o/oo, a legkisebb ívsugár 80 méteres volt. A Sa-jón egy 46 m nyílású, fahíd vezetett át. A vonatok Ormos pusztán találkozhattak. A személy-forgalmat a vonalon egyelőre nem engedélyezték, csak teherszállítás folyhatott.
A 12 kg/m-es acélsínre a legkedvezőbb ajánlatot (I. o. 100 Ft/t, II. o. 80 Ft/t) a witkowitzi vasgyár adta. A nyomtávot 1000 mm-ben állapították meg. A pálya alatti vízátereszeket vas-csővel képezték ki, az összes hidakat — a Sajó fölött is — fából készítették. A 14,1 km hosz-szú pálya részére 72 hold 819 négyszögöl területet vettek igénybe.
Az iparvasút forgalma 1881. augusztus 25-én indult meg. A vontatást két darab, B. Demmer rendszerű, a florisdorfi gépgyárban készült, egyenként 50 LE-s mozdony látta el.
Ebben az első időszakban — éppen a vasútépítés fontossága miatt — a társulat irodája Barcikán volt. A vasút üzembe helyezése után azonban feloszlatták, és az igazgatóság Ruda-bányára költözött. Az első iroda, a jelenlegi műhely és központi irodaház közötti, ma is hasz-nálatban levő épület volt. A so-rolható az is, hogy az igen
gyor-san épített barcikai iparvasút szállítása nem volt üzembiztos. Gyakoriak voltak a kisiklások és tengelytörések. Jelentős talpfa sűrítessél és kavicságy-vastagítással kellett az üzemköltség terhére a pályát megjavítani.
A Magyar Bányakalauz adatai szerint 1888-ban az iparvasúti szállítás már 3 darab, összesen 150 LE-s gőzmozdonnyal tör-tént.
A vonal 1881 augusztusára ké-szült el, s a forgalom beindításá-ra és az átbeindításá-rakóállomás üzembe helyezésére augusztus 25-én ke-rült sor.
19-ei száma közli, hogy
Barcika MÁV vasútállomási helyszínrajz a Barcika - Rudabánya és a Barcika - Herbolya iparvasutak kiágazásaival125
―…e hó 8-án déli 12 órakor volt a barcika–rudabányai keskeny vágányú ipari vasút próbaterhelése és műtanrendőri bejárása…
…kitűnően sikerült és a híd műszaki kivitele és hordképessége minden tekintetben kifogásta-lannak találtatott. Ezek alapján a bizottság… a hidat… átadta a közforgalomnak….
…a hidat a witkoviczi vasgyár mintegy 160 000 korona értékben készítette és technikailag igen szép, úgynevezett egynyílású és 60 méter hosszú mű. A régi fahidat Hahn Károly, a bá-nyatelep vezérigazgatója a vármegyének ajánlotta fel esetleges felhasználásul".
A hidat 1969-ben bontották el, miután az UVATERV rendkívül kedvezőtlen szakvé-leményt adott a felújíthatósággal kapcsolatosa. Erről kép marad fenn az utókorra!
1883-ban a 73-as szelvénynél kiágazva egy vagontárolásra alkalmas vágányrész is épült. 1898-ban a Rudabányai Szent István aknához is építettek egy 2653 méteres szárnyvo-nalat.
A vasútnak a barcikai állomásból való kiágazására és annak helyére az előző kép ad eligazítást. Ugyanezen szerepel a Barcika – Herbolya bányavasút kiágazásának elhelyezkedé-se is.
125 A Miskolci Bányakapitányság iratai
Egy 1889/90 évi jelentésben, mint érdekesség megemlíthető, hogy az iparvasúti moz-donyokat moravska - ostravai szénnel fűtötték s csak az ott 1899-ben bekövetkezett bányász-sztrájk ideje alatt használtak pécsi szenet!
A századforduló a vasércbánya további fejlődését hozta. Meghatározták az elkövetke-zendő és a folyó év beruházási létesítményeit és felhasználható hitelkereteit. Ezek között sze-repel 2 új mozdony {60000 K), és az új vasszerkezetű Sajó híd, összesen 386 988 K-ért. (A Sajó híd a Barcika – Rudabánya 1000 mm nyomtávú vasútján épült a korábbi fahíd helyett.) A közgyűlésen 1903-ban merült fel először az ajánlat, hogy a rudabányai érceket ne iparvas-úton Barcikára, hanem az időközben megépült Bódva - völgyi vasúthoz, Szendrőn csatlakoz-va, Rudabányáról közvetlenül szabványos nyomtávú vasúton szállítsák. Ennek a tervnek a megvalósítását a hegyeken át építendő vasút tetemes költségei tették lehetetlenné.
A bányászati fejlesztések hatására rövid időn belül kiderült, hogy az 1000 mm-es nyomtávú vasút adta lehetőségek, nem lesznek elegendőek a későbbiekben. Tervbe vették a Szuha völgyi szénterület teljes kiaknázását - ami olyan mennyiségű szén elszállítását jelentet-te volna, aminél megoldhatatlan az átrakás keskeny nyomtávú vagonokból, nagyvasúti vago-nokba. Másfelől pedig a borsodi szénbányászat egyik legjelentősebb üzeme épült ki ezen idő-szakban Ormos pusztán (ma Ormosbánya). Az ormos pusztai bányaüzemek kiemelkedő sze-mélyiségű vezetője illetve fejlesztője volt Hibbei Hosztyák Albert126 okleveles bányamérnök, állami vasgyári felügyelő. Hibbei Hosztyák Albert további Szuha völgyi szénbányák megnyi-tását irányította.
Sürgette a normál nyomtávú vasútvonal kiépítését a szénbányák irányába.
Viták sorozata volt a miatt, hogy a leendő vasútvonal hol csatlakozzon az országos vasútháló-zathoz. Az egyik álláspont a Miskolc – Torna – Kassa vonalhoz való csatlakozást támogatta Szendrő állomásnál. A Szendrő állomásnál való becsatlakozás legnagyobb hátránya volt a magas építési költség, mivel hegyi terepen kellett volna vasutat építeni.
A másik változat a - már kiépült keskeny nyomtávú vasútvonal nyomvonalán való - kiépítést képviselte. A barcikai becsatlakozás megvalósulásával a kibányászott szén is rövidebb idő alatt jutott el a legjelentősebb felhasználóhoz Ózdra.
126 Korabeli iratokon Hosztyák és Hosztják név is szerepel. 1881. április 7-én született a felvidéki Hibbe köz-ségben (Liptó vármegye). A lőcsei főreáliskolában érettségizett, majd 1901-től 1904-ig a selmecbányai bányá-szati akadémián tanult. 1906-ban kapott bányamérnöki oklevelet, miközben 1905-től már a diósgyőri vasgyár barnaszénbányáinál tevékenykedett, egészen 1939. szeptember 30-án történt nyugalomba vonulásáig Már kezdő mérnök korában igen fontos feladatokat oldott meg, így a perecesi II-es sz. ikeraknáknak lemélyítését vízdús úszóhomokon keresztül. 1909-ben Ormos pusztán vállalta a két lejtősakna telepítését és megindította ezek szén-termelését. Az ormosi üzem megindítása után megtervezi a mucsonyi bányászatot és itt a termelést megkezdi.
Ezen bányatelepet az ő munkája elismeréseképpen ma is Albert-telepnek nevezzük. 1928.. novemberében a Diósgyőri Vasgyárba rendelik, ahol átveszi a bányászati osztály vezetését. Itt, e beosztásban, mint a vasgyár összes szén, vasérc, mészkő, homokbányáinak központi igazgatója, a bányászat további fejlesztését vezeti és irányítja. Ezen szolgálati idejének utolsó évei alatt megtervezi a lyukói aknákat és elindítja az ország első fa-gyasztásos aknamélyítését, mely akkoriban Európában is csak harmadik volt. Kimagasló bányászati munkájának érdemeként 1938-ban a bányaügyi főtanácsosi címet kapta meg. Nyugalomba vonulása után éveken át, mint bányászati szakértő működött a borsodi bányászatnál, és fáradhatatlan szorgalommal, magát nem kímélve, dol-gozott tovább a szénbányászat fejlesztése érdekében… Egész életét hivatásának szentelte, magánélete úgyszól-ván alig volt, szabadidejét is felhasználta arra, hogy munkatársainak, beosztottjainak, a dolgozóknak sorsával törődjön. Mindig határozott, igazságos volt, erélyes, de emberszerető. Sokat tett azért, hogy a bányatelepek dol-gozóinak kulturális igényeit a rendelkezésre álló keretek között kielégítse. 1959. június 28-án, rövid betegség után hunyt el Miskolcon, életének 79. évében.
A vonal fekvésének tisztázása után az üzemeltetési forma is súlyos vitákat eredményezett, már-már úgy volt, hogy mint helyi érdekű vonal fog kiépülni, míg végre győzött a józanész és meg-kezdődhetett a Barcika – Ormos puszta vasút, másodrangú, normál nyomtávú,
között a 7,8 kilométeres 1435 mm-es nyomtávú szakaszon.
1911-ben létesült a Szuhakálló-rudolftelepi iparvágány.
1912. november 1-én adták át a forgalomnak a Disznóshorvát-Ormospuszta normál nyomtávolságú szakaszt.
Az új vonal 23,5 kg/m, „i‖ rendszerű vágányból épült. Legnagyobb emel-kedése 12,5 o/oo. Az új a vasúti szállítást továbbra is az 1000 mm nyomtávolságú vonal végezte.
A XX. század első éveiben a borsod - gömöri térség három legje-lentősebb bányatulajdonosa a Rima-murányi Rt, a Magyar Általános Kő-szénbánya Rt., és a Sajókazinci KőKő-szénbánya Rt. voltak. A Barcika – Rudabánya vasútvonal mentén elhelyezkedő bányák jelentős része – sok kisebb magántulajdonú bánya kivételével - a Magyar Általános Kőszénbánya Rt. (MÁK) tulajdonában volt.
127 www.reszvenykotveny.hu
128 www.reszvenykotveny.hu
Borsodi Szénbányák Rt részvény129
Borsodi Szénbányák Rt részvény130
Hosszú és gyilkos verseny után 1910-ben Magyar Általános Kőszénbánya Rt. és a Sajókazinci Kőszénbánya Rt. egyesültek Borsodi Szénbányák Rt néven. Az újonnan létrejött cég legnagyobb felvevőpiaca volt a Diósgyőri és az Ózdi Kohászat, és a Magyar Államvas-utak.
A trianoni határok kialakulása miatt Magyarország elvesztette nek nagy részét. Különösen igaz ez a vasérclelőhelyekre. A trianoni Magyarország egyetlen megmaradt vasérclelőhelye – és a környékén jelentős szénvagyonnal - Rudabányán volt, ami igencsak felértékelte a terület és a vasútvonal jelentőségét. Újabb fejtéseket nyitottak, ezért 1922-ben kiépült a felsőnyárádi és a kurityáni iparvágány.
129 www.reszvenykotveny.hu
130 www.reszvenykotveny.hu
A barcikai 1000 mm-es pálya rakodó-jának bontása a normál nyomtáv
elkészülte után131
Egyre inkább tarthatatlan volt az a helyzet, hogy a Rudabá-nyán kitermelt ásványkincset Ormos pusztán át kellett rakni keskeny nyomtávú vasútról nor-mál nyomtávúra. Ezért 1925-ben
kiépült a normál nyomtávú vonal Rudabányáig és a továbbiakban, mint iparvágány üzemelt.
Az átadással együtt bizonyos átépítéseket is végeztek a vonalon a tengelyterhelés növelése érdekében.
Az Ormospuszta-Rudabánya iparvágány és a hozzátartozó Rudabánya-vasérctelep állomás üzemeltetési engedélyét a Magyar Királyi Kereskedelemügyi Miniszter 50.731/1925.V. szá-mú rendeletével a Borsodi Bánya Társulat részére engedélyezte.
A Kereskedelemügyi Miniszter 141.410/1929. VI. számú rendeletével az engedélyt a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt., budapesti cégre ruházta át.
A keskeny nyomtávú vasutat 1928-ban felszámolták. Személyforgalom a vonalon egé-szen 1946-ig megmaradt, de csak Barcika és Ormos puszta között.
Az 1000 mm nyomtávú időszakból csak a 21. számú mozdony maradt fenn. Egykoron még a Borsodi Bányatársulat, Barcika - Rudabányai Vasútüzeme rendelte meg.
Az 1000 mm-es nyomtávolságú mozdonyt később átépítették normál nyomtávúra és ezt köve-tően az Ózdi Kohászati Művekhez került, ahol szerkocsit építettek hozzá. 1970-ben leselejtez-ték, majd 1978-ban felújították és Nagycenkre szállították, itt tekinthető meg a vasúti skan-zenben.
A Barcika – Rudabánya 1000 mm-es, majd a normál nyomtávú vasutat – a rácsatlako-zó iparvágányokkal együtt – a rudabányai vasérc és a térség szénbányászata éltette. A követ-kező kronológia erről számot is ad.132 Bizonyítható, hogy az érc és szénbányák bezárásával pecsételődött meg a sorsa a vasútvonalnak.
Év133 Hely Téma, történés
1868 Disznóshorvát (Izsófalva) Szénbányászat megindulása
1869 Szuhakálló Szénbányászat megindulása. Kisházy Kálmán. Uradalmi táró nyitása.
1870 Disznóshorvát
(Izsófalva)-Ormospuszta Szénbánya nyitása
131 1912
132 Rónaföldi Zoltán: Kronológia. A borsodi és ózdvidéki szénbányászat fontosabb eseményei, évszámai
133 Az évszám néhány helyen csak hozzávetőleges értékű, mivel nem igazán lehet a pontos dátumot megállapíta-ni. Ezt adott esetben kérdőjellel jelöltük.
1870 Ormos patak völgye Br. Radvánszky, az Óremény táró fektetési térképe 1870-es keltezésű!
1871 Disznóshorvát (Izsófalva) Bárdy Pál, „Ó-remény‖ bányatelken bánya nyitása.
1873 Kurityán Gr. Pallavicini Róger. Szénbányászat megindulása. Eulália, Izabella tárók a Lilla puszta völgyében.
1875 Kurityán Eulália, Izabella tárók felhagyása.
1876 Disznóshorvát (Izsófalva) Bárdy Pál, újabb három bányatelken bányák nyitása.
1880 Disznóshorvát (Izsófalva) Sárkány Kornél, Cornél bánya nyitása.
1880 Felsőnyárád Szénbányászat megindulása, Máderspach Lívius.
1880 Kurityán Bányanyitás a legelőn. „Lilla-Grube‖?
1880 Kazinc völgy (később Mák
völgy) Sárkány család nyitja az első bányákat. „Rudolf Cohacht‖ bányatelek.
1881 Barcika – Ormos puszta Elkészült az 1000 mm-es nyomtávú vasút 10,1 km hosszban, amely a bányászatra nagy hatással bírt, kimondottan az érc és szén miatt épült!
1881 Disznóshorvát (Izsófalva)
Kis-Varga István Rudolf bányatelek és bánya. Még ez évben átadta a jogokat Kantner Ede vállalkozónak.1882-ben az Andrássy Manó féle
Kis-Varga István Rudolf bányatelek és bánya. Még ez évben átadta a jogokat Kantner Ede vállalkozónak.1882-ben az Andrássy Manó féle