gótarján, Ózdvidéken Ózd és Nádasd (Borsodnádasd), Miskolcon pedig Diósgyőr az, ahol nagyszabású vas- és acélkohászati gyárak létesültek.
A borsodi, ózdvidéki, gömöri területünkön vasút egyelőre nem volt, ezért az országos vasútépítések során, a térségünkben működő nagyiparos tulajdonosi kör, mindent elkövetett, hogy minél előbb hozzájusson ehhez a korszerű szállítási módhoz. Ezek azonban nagyjából teljesen egybeestek az országos elképzelésekkel, ezért a borsodi és gömöri vasutak, a hazai vasútépítések harmadik nagy szakaszában, 1850-1866 között és a negyedik ütemben (1867-1873) elkezdtek megvalósulni. Innentől kezdve az itteni kohászat, bányászat, ipar hihetetlenül nagy és gyors fejlődésnek indult. A helyzet nem volt egyszerű, mert a különféle érdekcsopor-tok a vasútépítésekben is, más és más elgondolást, pályairányt akartak megvalósítani, ezért aztán torzsalkodás is volt bőségesen. Ezek mind a törvényhozásban, mind a szaklapokban, és egyéb helyi, vagy országos lapokban nyomon követhetőek voltak.
Az 1868. XLIX. törvénycikk elrendelte többek között, a Sajó völgyében létesítendő Miskolc-bánrévei vonal megépítését. Ennek kapcsán a Magyar Államvasutak 1871-ben építet-te az első olyan mellékvonalat Miskolc és Bánréve között, melynél jelentősen csökkenépítet-tetépítet-te az építési költségeket. A vonalat 1871. június 13-án adták át. Ez a vasút már lehetőséget biztosí-tott a Sajó völgyében levő és arra viszonylag könnyen ráépíthető, egyéb vasutak létrejöttére.
Az 1870. XXXI. törvénycikk a Gömöri iparvasutak vonalainak építésére rendelkezett a Bánré-ve – Feled – Fülek vonal 1971-75 között épült, a BánréBánré-ve – Rozsnyó – Dobsina szakasz 1873-76 időpontok között épült meg. A Feled – Tiszolc vonal 1873-74 között készült, majd ezt ki-hosszabbították Zólyombrézóig 1896-ra. A Pelsőc – Murány vasút 1891-93 között épült, a Pelsőc – Nagyszlabos vonal pedig 1894-re lett kész. Ezek a vasutak gyakorlatilag az egész gömöri iparvidéket elérhetővé tették. Ezeket a vasutakat is a MÁV építette, amelynek létreho-zását anyagilag a helyi vállalkozók is nagyban támogatták.
Nem volt ez másként az ózdvidéki területen sem.
1843. szeptember 6-án a Gömör megyei Hosszúréten összejöttek az akkori vasterme-lők, és itt vetődött fel egy új vasfinomító gyár létesítésének a gondolata a tervezett vasutak építéséhez. Ez alapozta meg az Ózdi Vasgyár létrehozását. A mai divatos szóval való „hatás-tanulmány‖ készítésekor, a gyárat nem Ózdra, a későbbi helyére, hanem Sajópüspöki mellé, a Sajó völgyében kívánták megépíteni, csak később döntöttek másként és Ózdon épült a gyár!
A kohászati alapanyagokat (vasérc, ötvözők, ásványok…) nagy távolságokról kellett Ózdra szállítani! A gyár a vasfinomításhoz a szenet az Ózd környéki széntelepekből kívánta felhasz-nálni, ezért aztán sorra nyitotta a szénbányákat is. Jóval a gyár ide telepítése előtt, már 1834-ben a Felső-Magyarországi Kőszénbánya Kutató és Művelő Részvényes Egyesület, Gr. And-rássy Gyula vezetésével elkezdte a szénkutatásokat Sajóvárkony és Csokva térségében. 1835-ben indult a Sajóvárkony szénbányászat, a Sajóvárkonyi Kőszénbánya Társaság által. 1840-ben Ózdon a Ladány völgy1840-ben nyílt a Sándor bánya, amely később a vasművelők kezébe ment át. 1841-ben a bánszállási területen a Bánszállás I. és II. tárók megnyíltak. Később soká-ig a bánszállási terület a gyár fő szénbázisa.
1847 évben kezdett el termelni a vasmű, amely a bányászatra alapvető hatással bírt.
1851-ben már a borsodnádasdi szénbányászat is elkezdődött. Először három bánya működik.
Ferenc, Borbála, Gizella tárók. Majd István, Alsó-, és Felső-Berta tárók.
1852-ben a vasművelő társaság megszerezte a Nádasd, Sajóvárkony, Hódoscsépány, Karu, Arló területek szénbányászati jogait is. 1852. az arlói szénbányászat kezdete, táróműveléssel.
1854-ben Somsályon is indult a szénbányászat a Biliz gödörben. 1858 előtt a RIMA négy bányájában összesen már 150 bányász dolgozott. 1861-ben a Sajóvárkonyi Kőszénbánya Tár-saság átadja bányáját a Rimamurányvölgyi Vasművelő Egyesületnek. Ez után sorra nyíltak a bányák, ahogy azt a vasgyár, a bányák kimerülése, vagy elszerencsétlenedése indokolta. Nem utolsó szempont volt természetesen a gazdaságosság kérdése, amelyet ekkoriban, vasút
hiá-nyában, a fogatolt szállítás erősen rontott és kiszámíthatatlanná is tett.
(Akit a bányászati események részle-teiben is érdeklik, az ózdvidéki szén-bányászatról az adatokat részletesen megtalálhatja.)36 A szénbányák csak a gyár, hanem a vasutak részére is szállítottak már szenet és ez ké-sőbb a saját vasútüzem idejében még fokozottabban érvényesült.
Az ózdi szénmedence37
Az ózdi gyáron belüli első vasúti szállítás érdekében, 1861-ben, ló-vontatású vasutat létesítettek Karu-bánya és a Hengerlőgyár kö-zött. Lóval vontatták fel Karuig az üres kocsikat, s mivel a pálya, lejtős volt, megrakva, fé-kezve engedték le a szénnel rakott kocsikat.
1864. évben kezdett el termelni a Nádasdi Lemezgyár, ez szintén nagy lendületet adott a bányászati fejlesztéseknek, viszont szintén igényelte a nagyteljesítményű szállítási módot.
Az ország időközben már a vasútépítés lázában égett. Egyre több és több vas-, majd acélsínt, hengerelt árut, lemezt igényelt az ipar. Erre csak egy példa: az ózdi gyár is készített a MÁV igényeire vasúti sínt, először az Erdélyi Vasutak számára, majd a MÁV-nak. Amennyi-ben feltételezzük, hogy az Ózdon legyártott sín folyóméter tömege az akkoriban alkalmazott, 23,6kg lehetett, akkor ez a hengerelt mennyiség 1867-ben 94 900 m (2 240 tonna), 1868-ban pedig 158 900 m (3 750 tonna). Ebből pedig 47,4, illetve 79,5 km vasutat lehetett építeni.
Az ózdi vasgyár megközelítése, szállítása érdekében a Rimamurányvölgyi Vasműegylet tervbe vette a Bánréve - Ózd - Nádasd (a mai Borsodnádasd) közötti 1000 mm-es nyomtávolságú gőzmozdonyvasút megépítését. Az 1852-ben létmm-esült Rimamurányvölgyi
36 Rónaföldi Zoltán: Kronológia. A borsodi és ózdvidéki szénbányászat fontosabb eseményei és évszámai http://users.atw.hu/rzterv/konyvek/Kronologia Borsodi es Ozdvideki banyaszat.pdf
37 Izsó István dr.
nyelvben a „RIMA‖. A Rimamurányi Vasműegylet érdekei az 1870. XXXII. törvénycikkben érvényesültek, amely rendelkezett a Bánréve - nádasdi vasútvonal megépítéséről. Ennek vi-szont tervezését, építését és üzemeltetését is saját hatáskörükben kellett elvégezni, azaz helyi érdekű vasútként kezelték.
„[…] Az engedélyesek, u. m. a rima-murányvölgyi vasmű-egylet jogot nyernek egy, a magyar királyi állampálya bánrévei állomásából kiinduló s Czenteren, Ózdon és Arlón át Nádasdra vezetendő mozdonyvasit, valamint a Czenter s Ózd községektől a czenteri és a karui kőszénbányaművekhez vezetendő szárnyvonalak építésére és üzletére; mely vasút szárnyvona-lai közhasználatra ugyan, de egyelőre csupán teherszállitásra szolgálandnak, s ennélfogva csakis az áruforgalomnak megfelelő berendezést nyerhetnek. […]
[…] A vágány szélessége egy méternél keskenyebb nem lehet. A sinek folyó méteren-ként 25 azaz folyó bécsi lábanméteren-ként 7.9 vámfontnál könnyebbek nem lehetnek.38 A felépitmény szerkezetét s anyagát illető minden más intézkedések a részlettervek előterjesztése alkalmával fognak megállapittatni. [...]
„[…] a) a vonatok a közmunka- és közlekedési ministerium által helybenhagyott me-netrend szerint közlekedhetnek;
b) minden ut-átjárónál levő intőtáblán a közönség miheztartása végett felirandó, hogy mily időben halad el vonat. A korlát nélküli ut-átjárók előtt a mozdonyvezető a gőz-síppal füttyenteni tartozik;
c) a pálya addig, mig azon a mostani két vonatnál több nem közlekedik, a felvigyázó személyzet által naponta legalább egyszer megvizsgálandó.
Látogatottabb ut-átjárások, valamint a vasutnak mindazon pontjai, hol a közlekedés veszélylyel járhat, minden egyes vonat elhaladása előtt megtekintendők;
d) egyes vonatokban a bánréve-arlói vonalrészen csak 40, az arló-nádasdi vonalré-szen pedig csak 20 tengelynek szabad lennie;
e) minden vonatnál, a mozdonynak fékét nem számitva, annyi féket kell alkalmazni és személyzettel ellátni, hogy a bánréve-ózdi vonalon minden 8-dik, az ózd-nádasdi vonalrészen pedig minden negyedik fékezhető legyen;
f) a személykocsik a vonat utolsó harmadába sorozandók.
Ha a közönséges teher hiányában a vonat netán csak személy-kocsikkal indittatnék el, akkor a mozdony és személykocsik közé legalább is három - lehetőleg - megrakott kocsi soroztassék;
g) a menetsebesség minden korlát nélküli ut-átjárónál annyira mérséklendő, hogy a vonat 50 méter távolságban megállitható legyen.
4. § Az engedélyes rima-murányvölgyi vasműegylet egyrészt az engedélyokmány 1. §-a értelmében előállitandó s Ózd és Czenter községektől a czenteri és karui kőszénbánya-művekhez vezetendő szárnyvonalak kiépitésének kötelezettsége, másrészt a vasut késedelmes befejezéséből folyó jogkövetkezmények alól fölmentetik […]‖
38 1 vámfont = 0,5 kg. Ebből adódik, hogy a síneknek 12,5 kg/m fajlagos tömegnél nagyobbaknak kellett lenni-ük. Ezt a Rima-Murányvölgyi Vasmű Egylet az általa gyártott 14 kg/m sínekkel oldotta meg. (RZ)
[…] A magyar kir. állam-vasút bánrévei csatlakozási állomásán kívül legalább 4 ál-lomás lesz előállítandó.39
Az engedélyezett pálya Bánrévén a magy. kir. államvasúttal közös pályaudvarral birand, melynek közös használata s az engedélyezett pálya czéljaira leendő berendezése iránt a kormánynyal külön egyezmény lesz kötendő, a bánrévei állomás közhasználatáért fizetendő járadék az üzletszámlába felvétethetik, a mondott állomás netaláni nagyobbitásának költségei azonban az építési tőkéből fedezendők […]
[…] Az egyes vonatoknál alkalmazható tengelyek száma, valamint a dörzsfékek száma s azok-nak az egyes vonatokban leendő felosztása iránt a közmunka- és közlekedési minister fog in-tézkedni.
A menetrend szerinti vonatsebesség a nyilt pályán középszámitással óránkint 2, a megenged-hető legnagyobb sebesség pedig óránkint legfeljebb 3 mértföldre határoztatik.
Ha a vonat élén vontató-mozdony van alkalmazva, ezen esetben a vonat tolása is megengedte-tik.
Ha a szükség ugy kivánja, ugyszintén az indóházakban s a munkavonatoknál is, a vonatok tolása akkor is megengedtetik, ha élükön vezető mozdony nincs alkalmazva. Ily esetben azon-ban a nyilt pályán csakis óránkénti 1 mértföld sebességgel szabad járni, s a vonat élén levő kocsiba jelző kürttel ellátott kalauz állitandó.40
A menetrend szerinti vonatoknál is megengedtetik, hogy a szerkocsi a mozdony előtt menjen […]‖
„[…] A bánréve-nádasdi vasút engedélyese feljogosittatik, hogy az esetre, ha a vas-utat személyforgalomra is berendezi - a szállitandó személyektől a forgalomban levő többi vasút menetdíjával megegyezőleg, azonban az ezüstpótlék kivételével, személy- s kilométerenkint katonaszállitásra előirt kellékekkel ellátandó IV. osztályu kocsikkal közvetithesse.[...]‖
Bánréve és Ózd között, az 1870-es építési kezdés után, 1872. november 1-én indult a forgalom. A pályaszakasz hossza 11,4 km volt. A felépítményt a Rimamurányvölgyi Vasmű-ben gyártott, 14 kg/m tömegű sínekből fektették. A Sajó felett 15 nyílású, 84 m hosszú fa-szerkezetű hidat, a Hangony patak felett ötnyílású, 24,75 m hosszú, ugyancsak fafa-szerkezetű hidat építettek. A pálya nyomtávja a tervezettek szerint 1000 mm volt. E módon a gyár köz-vetlen vasúti kapcsolatba került a Miskolc – Bánréve, a Bánréve– Feled – Fülek vasútvonalon a gömöri vaskohászattal, az alapanyaggal és a félkész- késztermékek szállítása is megoldó-dott. Volt viszont egy jelentős hátrány, mégpedig az, hogy Bánrévén a nyomtáv miatti eltérés miatt hihetetlen mennyiségű árut kellett átrakodni!
39 Bánréve-Center-Ózd-Arló-Nádasd.
40 A sebesség bécsi mérföldből van megadva. 1 bécsi mérföld = 7585,92 m. Azaz a vonatok az előzőeknek meg-felelően 7,6, 15 ,2 és 22,8 km/h sebességgel közlekedhettek. (RZ)
Bánréve – Ózd – Nádasd vasút41
A vasúton a vontatást az Rimamurányvölgyi Vasmű Egylet két gőzmozdonya az „Ózd‖ és a „Ná-dasd‖ végezték. A mozdonyok C-n2 elrendezéssel, 25 km/h legnagyobb sebességgel bírtak. A Sigl Bécsúj-hely gyártmányai voltak, 1870-ben építették ezeket.
Később az „Ózd‖ a 8. a „Nádasd‖ a 10. pályaszámot kapták. Ez után még számos más típusú gőzmozdony, dízelmozdony is csatlakozott ezekhez, de a pályának a Bánréve – Ózd közötti szakasz normál nyomtávra való átépítése után, ezek már csak az Ózd - Nadasd vonalon közlekedtek.
RMST „arany” részvény, 1000 dollár!
A Rimamurányvölgyi Vasmű Egylet igényeinek az 1000 mm nyomtávú vasút rövidesen már nem felelt
41 www.kisvasut.hu térképe alapján
meg, ezért kezdeményezték a Bánréve-Ózd közötti 11,4 km-es pályaszakasz, másodrendű vasútként, normál nyomtávra való átépítését, amely szintén saját beruházásukban valósult meg.42 Az átépítés megtörtént, és 1887. július 20-án adták át a normál nyomtávolságú vonalat.
A 2-5 ezrelékes pályába "i" és "c" rendszerű síneket építettek be.
Ugyanezt a szakaszt 1916-ban elsőrendűvé építették át. A vasútvonal kezelését és a vontatási feladatokat továbbra is a vasgyár oldotta meg. A normál nyomtávú átépítés után már azonban a vasgyár XII. osztályú mozdonyai (ezek később MÁV 377. sorozat) vontatták a sze-relvényeket.
A MÁV, a HÉV vonalak államosításakor, 1922-ben vette át saját kezelésébe az Ózd – Bánréve vonalszakaszt. A gyári belső vasút és a salak kiszállítására létesített, normál nyomtá-vú fogaskerekű vasút, a gyár megszűnéséig a saját kezelésükben volt.
1873. március 10-én történt az Ózd - Nádasd szakasz forgalomba helyezése. A Bánré-ve – Ózd vonalat, Ózd és Nádasd (mai nevén Borsodnádasd) között, egy 16,3 km hosszú ipar-vágánnyal egészítették ki. Ennek a nyomtávja is 1000 mm volt.
A vasút környezetében levő bányák Járdánháza, Somsály, Arló, Nádasd, fokozatosan csatlakoztak szárnyvonalként a Bánréve – Ózd – Nádasd vonalra. Természetesen ehhez kap-csolódott az ózdi vasgyár saját – belső – iparvasútja is, hiszen a gyáron belüli anyagszállításra is csakhamar vasútüzemet létesítettek.
A vasútvonal üzemeltetését a tulajdonos Rimamurányvölgyi Vasmű Egylet végezte.
Kezdetben a vasúton – a törvény szerint – csak teherszállítás folyt. A személyszállítást későb-bi időpontban kezdődött el, az 1876. évi X. törvénycikkben foglalt feltételek megteremtése után.
Bányászati kronológia, amely a vasgyár működése mellett a Bánréve – Ózd – Nádasd vasútvonal létét biztosította.43
Év44 Hely Téma, történés
1730
előtt Ózd-Borsod A különféle településeken talált szénkibúvások –ebből jó sok volt – műveléséről nem igazán maradtak fenn, hitelt érdemlő adatok.
1810
1834 Sajóvárkony, Csokva, Sajógal-góc
Felső-Magyarországi Kőszénbánya Kutató és Művelő Részvényes Egyesület. Gr. Andrássy Gyula
1835 Sajóvárkony Szénbányászat megindulása, Sajóvárkonyi Kőszénbánya Társaság.
1840 Ózd, Ladány völgy Sándor bánya is vasművelők kezébe megy át.
1841 Bánszállás Bánszállás I. és II. tárók nyitása.
1847 Ózd A vasmű elindulás, amely a bányászatra alapvető hatással bírt.
1851 Borsodnádasd Szénbányászat megindulása, 3 bánya működik. Ferenc, Borbála,
42 Nagy valószínűséggel nem csak a szállítási teljesítmény volt kicsi, hanem a nagymennyiségű anyag bánrévei átrakodása is tetemes időt és költséget emésztett.
43 Rónaföldi Zoltán: Kronológia. A borsodi és ózdvidéki szénbányászat fontosabb eseményei, évszámai http://users.atw.hu/rzterv/konyvek/Kronologia Borsodi es Ozdvideki banyaszat.pdf
44Az évszám néhány helyen csak hozzávetőleges értékű, mivel nem igazán lehet a pontos dátumot megállapítani.
Ezt adott esetben kérdőjellel jelöltük. (RZ)
1852 csépány, Karu, Arló Az előző társaság megszerzi ezen területek szénbányászati jogait 1852 Arló A szénbányászat kezdete, táróműveléssel.
1854 Somsály Szénbányászat megindulása a Biliz gödörben.
1858
előtt Ózdvidék A RIMA négy bányájában összesen 150 bányász dolgozott.
1860 Nádasd „Porosz lakótelep‖ építése, mint neve is mutatja valószínűleg né-met munkásoknak.
1860 Somsály Osgyáni táró nyitása.
1860 Karu (Ózd) Bányászlakások építése.
1861 Sajóvárkony A Sajóvárkonyi Kőszénbánya Társaság átadja bányáját a Rimamurányvölgyi Vasművelő Egyesületnek. Sándor bánya.
1863 Arló Az arlói táró hegycsuszamlás miatt megsemmisült.
1864 Borsodnádasd A lemezgyár indulása, amely szintén nagy lendületet adott a bá-nyászati fejlesztéseknek.
1864 Borsodnádasd A lemezgyár ellátására István bánya, az Alsó, és Felső Berta tárók.
1864 Diósgyőr A diósgyőri vasgyár az ózdival szemben hátrányban van, mert ott már „szénnel finomítják‖ a vasat.
1866 Ózd Bányamunkások sztrájkja.
1870 Bánszállás Rimamurányvölgyi Vasművelő Egyesület bányanyitása két táróval.
Az ózdi vasgyár legfontosabb bányája lett. Iparvágány a vasútig.
1870 Járdánháza Bányászlakások építése.
1870 Sajóvárkony Bányászlakások építése.
1871 Miskolc-Bánréve
Megnyílt a Miskolc-Bánréve vasút a Sajó völgyében 45,5 km hosszban. Ez az itteni bányászatra igen nagy hatással bírt! Elsőre viszont csak másodrendű vasúti pályaként építették meg költségve-tési okokból. Salgótarján vonalon, Hatvanon át egészen Pestig lehet árut szállíta-ni. E vasútra a gömöri ipar- és bányavidék számos szárnyvonala csatlakozik majd.
1872 Bánréve-Ózd 1000 mm nyomtávú vasút megépült az RMST saját kivitelezésében és kezelésében. Egyelőre csak teherforgalomra.
1872 Borsodnádasd Gusztáv akna építése.
1872-73 Ózd-Borsodnádasd 1000 mm-es vasút kiépítése, amelyre a környező bányák is rácsat-lakoztak. Teher- és személyszállítás is.
1873 Ózd-Nádasd Kihosszabbították az 1000 mm-es vasutat Ózdtól Nádasdig. (16 km)
1879 Sajóvárkony A Rimamurányvölgyi Vasművelő Egyesület Sándor bánya bezárá-sa.
1881 Ózd Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt létrejötte.
1882 Borsodnádasd Gusztáv akna és a korábbi tárók kimerültek.
1882 Járdánháza Szénbányászat megindulása, a borsodnádasdi bányák kimerülése után. Az első táró kihajtása.
1885 Járdánháza Csurgói táró megnyitása.
1887 Bánréve-Ózd
1000 mm nyomtávú vasutat átépítették normál nyomtávú, másod-rendű vasúttá. A vonal továbbra is az RMST saját kezelésében maradt, a vontatást is ők végezték. A pálya kapacitása jelentősen megnőtt. Az Ózd – Nádasd szakasz megmaradt 1000 mm nyomtá-volságúnak.
1887 Járdánháza Vajács táró megnyitása.
1887 Arló Újabb tárót nyitottak a hegyomlással tönkrement helyett.
1890 Járdánháza - Mocsolyás Főszállító akna lemélyítése. Gőzgépes meghajtás!
1890 Somsály Rimamurányvölgyi Vasművelő Egyesület. Két bánya nyitása, Új, és Erzsébet tárók.
1890 Bánszállás Rimamurányvölgyi Vasművelő Egyesület Cséptelek völgyi bánya.
1890 Bánszállás Függőleges akna létesült a Kiskapud felé eső területek művelésére.
1892 Ózd Az Emma táró bezárása.
1899 Somsály Rimamurányvölgyi Vasművelő Egyesület. szénterületek kiegészí-tése a csokvaományi és csernelyi mezőkkel. Iparvasút megépíkiegészí-tése.
1899 Királd, Járdánháza,
Borsodná-dasd Bányamunkások sztrájkja.
1899 Somsály Rimamurányvölgyi Vasművelő Egyesület. szénterületek kiegészí-tése a csokvaományi és csernelyi mezőkkel. Iparvasút megépíkiegészí-tése.
1899 Ózd Az Emma táró is vasművelők kezébe megy át.
1900 Bánszállás Rimamurányvölgyi Vasművelő Egyesület két első táróval művelt területe lefogyott. (Bánszállás I. és II tárók.)
1900 Bánszállás Olvasóegylet megalakulása.
1902 Somsály Rimamurányvölgyi Vasművelő Egyesület. Somsály függőleges akna mélyítése.
1903 Somsály Bányászlakások építése.
1904 Járdánháza Sztrájk.
1904 Ózd, Ladány völgy Sándor bánya kimerült.
1905 Somsály Olvasóegylet megalakulása.
1906 Somsály Sztrájk.
1906 Vajács Olvasóegylet megalakulása.
1907 Bánszállás Az országos sztrájkhoz csak a Bánszállásiak csatlakoztak.
1908 Járdánháza Sztrájk.
1908 Arló Új lejtősakna nyílt.
1908 Somsály 1 hónapos sztrájk, eredmény nélkül.
1914 Borsod, Ózdvidék
A bevonulások miatt a bányászcsaládok mintegy 20 %-a kereső nélkül maradt! Csökkentették a fejadagokat, a napi munkaidő 12 óra lett. A bányák katonai felügyelet alá kerültek.
1915 Járdánháza Sztrájk, katonai erővel – tekintettel a háborús viszonyokra – rövid úton letörik.
1915 Ózd vidék, Borsod Az RMST és a Borsodi Szénbányák Rt elkezdte a hadba vonultak családjainak segélyezését és külön a gyermeksegélyezést.
1916 Járdánháza A korábbi bányák kimerültek. Bányászat az új Mocsolyási aknából.
1916 Bánréve-Ózd A kohászati és bányászati szállítási igények miatt a pályát elsőren-dűre átépítették.
1917 Somsály A háború miatti élelemhiány, az infláció és az egyéb veszteségekre tekintettel 40 % háborús és 40 %-os drágasági pótlékot harcoltak ki.
1917 Ózdvidék és Borsod Az orosz front hadifoglyai hazatérnek és minden bányatelepen elkezdik a szervezkedést.
1918 Somsály Somsályfői segédtáró kihajtása.
1918 Országos Az I.világháború vége, forradalom.
1918 Somsály, Pereces Az első bányász szakszervezet Ózdvidéken és Borsodban.
Somsályon sztrájk, majd csendőrsortűz, két halott, húsz sebesült.
1918 Borsod - Ózdvidék
Majus 1. megünneplése munkabeszüntetéssel. A karhatalom és a katonaság különleges intézkedéseket hozott az esetleges rendzava-rásokra.
1918 Ózdvidék - Borsod Az „őszirózsás forradalom‖ idején a bányavidékeken zavargások.
Ezt még a forradalom kiküldöttjei is csak nehezen csillapítják.
1918 Bánszállás Szénbányászat ideiglenes megszűnése, folytatás 1926-ban.
1919 Somsály Rimamurányvölgyi Vasművelő Egyesület két bányája, Új, és Er-zsébet tárók kimerültek.
1919 Ózdvidék-Borsod A Tanácsköztársaság idején mindenhol megválasztják a munkásta-nácsokat.
1922 Bánréve-Ózd Az RMST tulajdonú vasútvonalat a MÁV államosította 1923 Farkaslyuk Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt. A X. táró kimerült.
1925 Farkaslyuk Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt. A IX. táró is kimerült.
1926 Járdánháza - Mocsolyás Főszállító akna és területének kimerülése, az 1960-as évekig a lemezgyári vízellátást viszont innen biztosították.
1926 Járdánháza - Mocsolyás Főszállító akna és területének kimerülése, az 1960-as évekig a lemezgyári vízellátást viszont innen biztosították.