M agyarországon a m ú lt század közepéig virágzó hajóépítő m űhelyekben ezernyi evezésre, v o n tatásra szánt h ajó t ácsoltak. A m ikor nyilvánvalóvá vált, hogy a gőzhajóké a jövő, itth o n is á tté rte k ezek építésére.
Az első gőzüzemű h ajó k at építő g y ártelep et hazánkban — gróf Széchenyi Istv án szorgalm azására — a ’’Császári K irályi Első D unagőzhajózási T ársaság”
(m agyar rövidítéssel DGT) alap íto tta Ó budán, a K is-sziget déli csúcsán. 1836- ban m á r álltak az épületek és megkezdődött — 150 éve — a hajógyártás. Az első hajót, az ÁRPÁD-ot* 1836. okt. 18-án bocsátották vízre. Az első két itt é p ített gőzhajó — az ÁRPÁD és az ERŐS — 1837-ben hagyta el a gyárat.
Az ÁRPÁD m áj. 10-én ta rto tta első p ró b a ú tjá t, am elyen Széchenyi is részt vett. Első m enetrend szerinti já ra ta 1837. m áj. 11-én in d u lt Bécsbe, fedélzetén 80 utassal és 400 m ázsa teh errel. (Egyébként az első hazai gőzhajót, a CARO- LIN A -t B ern h ard t A ntal ép ítette Sellyén, a D ráv án ál és 1817-ben bocsátotta vízre.)
A DGT óbudai hajó g y ára 1851-ig félszáz gőzhajót és 200 uszályt ép ített; egy évtizeddel később az Ó budán vízre bocsátott gőzhajók szám a m á r 136 — ezek csaknem kizárólag a DGT hajózási v állalat tu lajd o n áb an álltak. Ugyancsak Ó budán ép ü lt az első balato n i gőzös, a KISFALUDY; p ró b a ú tjá t 1846. szept.
21-én, a balatoni hajózást is szorgalm azó Széchenyi István születésnapján ta r tották.
A m ú lt század h atv an as éveiben B udapesten a D una bal p a rtjá n is m eg
kezdődött a gép hajók építése. A vállalkozók közül k ét n ev et érdem es felje
gyezni, H a rtm an n Józsefét és Schoenichen H erm annét, ak ik nagy erőfeszítések á rá n jól m űködő g y árak at fejlesztettek ki, s m éltán szereztek elism erést Európa- szerte a m agyar hajóépítésnek. H artm an n 1864-ben k ap o tt iparengedélyt, ö ép ítette be a hajtógépet abba a HABLEÁNY-ba, am ellyel gróf Széchenyi Ödön 1867-ben a D unán és a M ajna—R ajna-csatornán a párizsi v ilágkiállításra hajó
zott. (Ezt az u ta t öt m agyar fiatalem ber 1977 szeptem berében a HABLEÁNY II-vel m egism ételte.)
Schoenichen H erm ann 1871-ben kezdett a H ajógyári-szigeten dolgozni.
Először V eruda P éterrel, m ajd 1873-tól önállóan. 1886-ban m ár a századik itt épült h a jó t bocsátotta vízre.
K ét m ásik nagyobb hajó g y ár is dolgozott itt, 1868—70 között a M agyar—
Belga G ép- és H ajóépítő Rt., s 1880-tól a P rág ai G épgyár Rt., am elyből m ajd 1891-ben a D anubius lesz.
* A h a jó t J. Fow les te rv e zte ; hossza 54,72 m, szélessége 6,18 m , k e ré k d o b b a l e g y ü tt 12,90 m, m erülése 1,1 m. A b e fo g a d h a tó utasok s z á m a : 400 fő.
Az 1866-ban alap íto tt M agyar Gőzhajó T ársaságról is m eg kell em lékez
nünk, m e rt ez a fium ei h ajó g y árral azért létesített fióküzem et a pesti D una- parton, hogy ”a m ag y ar tá rsu la t m agyar hajói m agyar földön, m agyar m u n k á
sok által készüljenek”. Az itt ép ített első hajó a PEST-BUDA. a m ásodik a FIUME nevet kapta. I tt ép ü lt a MAROS és a LEITHA folyam i m onitor is.
A g yár 1873. évi m egszűnéséig 32 gőzhajót bocsátott vízre.
H artm an n és Schoenichen halála u tá n (m indketten 1889-ben h altak meg) gyáruk, v alam int a P rág ai G épgyár különböző bankok tu lajd o n áb a kerültek.
Több névváltozás u tá n a bankok álta l egyesített h ajó g y árak 1906-ban a D anu
bius H ajó- és G épgyár Rt. nevet kap ták . 1911-ben a D anubius egyesült a Ganz- gyárral, s új neve G anz és Tsa. D anubius Gép-, W aggon- és H ajógyár R t.-ra változott B udapest—Fium e telephellyel. A D anubius ugyanis 1908-ban Fium é- ben is létesített hajóépítő telepet, hogy ten g eri h ajó k at is építhessen. A G anz—
D anubius ham arosan a M onarchia legfontosabb g y árain ak egyike lett. 1914-ben 11 500 m unkást, v alam in t 1050 m érnököt és tisztviselőt foglalkoztatott. A b u d a
pesti (újpesti) telepen 1864-től 1918-ig 1629 hajót bocsátottak vízre, közöttük 7 m onitort és 11 őrnaszádot. Az A d ria -p arti k ét telepen (Fium ebergudi és P ortoré) pedig 51 nagy tengeri hadihajót építettek, köztük a SZENT ISTVÁN csatahajót, a HELGOLAND és a NOVARA cirkálót és 12 torpedórom bolót.
Az 1918. évi összeomláskor a G anz—D anubius elv e sz íte tte , fium ei telepeit.
A budapesti h ajó g y árb an — am elynek neve 1928-tól G anz és Tsa. Villamossági, Gép-, W aggon- és H ajógyár Rt. — a kedvezőtlen gazdasági helyzet m ia tt csak jelentéktelen javítási, átalak ítási m u n k a folyt.
A kibontakozás a harm incas évek elején kezdődött, am ikor lelkes m agyar tengerészek elhatározták, hogy B udapestről á tra k á s n élk ü l fognak á ru t szállí
ta n i a Földközi-tenger kikötőibe. Ehhez pedig speciális hajó k kellettek. Ezért a g yár szakem berei — a Fium ében kiváló tervezővé nevelődött M ladiata János és S charbert Gyula, valam in t K em ény S ándor irán y ításá v al — m egtervezték és m egépítették az első D una-ten g erjáró áruszállító h ajó n k at, am ely 1934. aug.
14-i vízrebocsátásakor a BUDAPEST nevet kapta. Első ú tjá n K ád ár F erenc volt a parancsnoka.
A hajó b ev á lto tta a rem ényeket, k iállta a próbát. A hajógyár egym ás u tá n k a p ta a további m egren d eléseit. M egépült az egyre korszerűbb D una-tenger
járó hajók sora: 1936-ban a SZEGED, 1937-ben a TISZA, 1939-ben a KASSA, 1941-ben az UNGVÁR és a KOLOZSVÁR, 1944-ben a KOMÁROM, v alam int a SZOLNOK és a m inden eddiginél nagyobb, 4000 DW T-s MAGYAR VITÉZ és a MAGYAR TENGERÉSZ.
A D una-ten g erjáró hajókon k ív ü l a harm incas évek m ásodik felétől m eg
kezdték a folyam i vontatók és áruszállító m otoroshajók építését is. K ülönösen az ETELE típ u sú áruszállító m otorosok (ETELE, BUDA, HUNOR, LEHEL, MAGYAR), v alam in t a SZÉCHENYI és a BAROSS lapátkerekes m otoros von
tató k voltak kiválóak. Ez utóbbiak tervezését dr. Balogh Béla irán y íto tta, aki a SZEGED D una-tengerjáró tervezésénél k ap o tt először fontos feladatot, s részt v e tt m ár em lített 4000 DW tonnás h ajók tervezésében is. Ezek a h ajó k az európai folyamhajók prototípusának szám ítottak, s egy neves angol nyelven kiadott holland hajózási szakkönyvben (I. Roorda—E. M. N euerburg: ”Sm all Seagoing C raft and Vessels fór In lan d N avigation.” The Technical Publishing Com pany Co. S. Stam , Harlem , Holland, 1957.) iskolapéldaként szerepel az
ETELE és a SZÉCHENYI, a folyam i-tengeri h ajóknál pedig a SZEGED, a TISZA és a KASSA.
A k ét háború között épültek m ég az em lítetteknél kisebb csavaros m otoros v o ntatók is, m int pl. a KENDERES típus, v alam int egyéb m otoros hajók.
Az óbudai DGT hajó g y ár 1836-tól a második világháború végéig mintegy 1400 személyszállító és vontatóhajót bocsátott vízre. (Ugyanebben az időszakban az ausztriai Linzben m űködő hajógyárban 753 h ajó t készítettek.) Érdekesség
k én t m egem lítjük, hogy Ó budán egy te n g eralattjáró is épült, m íg — az első világháború alatt — F ium ében a G anz—D anubiusnál, v alam int a fium ei W hitehead-torpedógyárban 9 te n g e ra la ttjá ró t bocsátottak vízre.
1945 u tá n a h ajógyárak is először jav ításo k k al foglalkoztak. A fellendülés csak a negyvenes évek végén kezdődött. Hazai m egrendelésre épült a BÉKE típusú és a HAZÁM típusú D una-tengerjáró sorozat három , illetve nyolc tagja, m ajd a HÉVlZ típusú négy egysége, azután a HAJDÚSZOBOSZLÓ és a SOMOGY, valam int az eddigieknél m erőben újabb és korszerűbb típusú SZÉKESFEHÉRVÁR, Ú JP E S T és CEGLÉD. A patinás újpesti h ajógyár több' tu c a t külföldi m egrendelést is kapott, elsősorban D una-tengerjáró és tengeri hajókra.
H ajógyáraink legutóbbi évtizedei külön cikk tá rg y á t képezhetnék.
Csonkaréti Károly
Ir o d a lo m :
S z e k e re s J ó z s e f: A z ú jp e s ti h a jó é p íté s tö r té n e te I. (1863— 1911). T a n u lm á n y o k B u d a p e s t m ú ltjá b ó l 14. B p. 1961.
J a n k ó B é la : A g ő z h a jó z á s k e z d e te a D u n á n . ’’C a ro lin a ” a z e lső g ő z h a jó . Bp. 1967. 231.
(A K ö z le k e d é si M ú z e u m fü z e te i 2.) é s T T SZ , 1973. 171—184. 1.
M á r th a J ó z s e f: A m a g y a r D u n a - te n g e r h a j ózás rö v id tö r té n e te . A T IT T e rm é s z e t- tu d o m á n y i S tú d ió h a jó z á s tö r té n e ti és m o d e lle z ő k lu b já n a k é v k ö n y v e . 1983. B p.
1983. 16—34. 1.