Budapesten született, 1863. október 13-án. A Felső Ipariskola elvégzése után az akkori Szent István Közkórházban főgépészi állást kapott. Munkahelyi adottságai lehetővé tették számára, hogy a kor új vívmányának, a repülésnek szentelje szabadidejét és a Kórház mű
helyében elkészíthesse megszerkesztett m otorját és repülőgépeinek fémrészeit.
1909-től foglalkozott a repülőgépek akkori fő problémájával, a megbízható és könnyű repülőgépmotor megszerkesztésével. M otorját 60 lóerősre (kb. 44 kW-ra) építette, 6 hen
geres, léghűtéses, Jeg y ező ” henger-elrendezésű formában. Hengereinek furata 105, lökete 130 mm volt és a teljesítményt 130 percenkénti fordulatnál adta le.
Kolbányi m otoija felvette a versenyt a hasonló külföldi konstrukciókkal, elsősorban szer
kezeti tömege tekintetében, amely 105 kg volt. így az egy lóerőre ju tó 1,7 kg tömegével a külföldi m otorok 1,5—3 kg teljesítmény-terhelési skálájában igen előkelő helyet foglalt el.
Ez nagy eredm ényt jelentett, különösen h a azt is figyelembe vesszük, hogy tervezési adatok nem álltak még rendelkezésére.
Kolbányi m otorján két olyan eredeti megoldás is volt, amely úttörő m ódon eltért az ak
kori m otoroktól:
— Porlasztója ugyanis a dusabb vagy szegényebb benzinkeverék adagolását nem az ak
kor szokásos fúvóka-cserével oldotta meg, hanem a benzin és a levegő arányát a fúvókába épített kúposcsavarral szabályozta.
- M otoija gyújtásához elsőként használt akkum ulátor telepet, amelyet a Bosch cég ké
szített el, kívánságára. így megbízhatóbb működést ért el, a csak szikra-induktoros dina
mókkal m űködtetett m otorokkal szemben
1909 őszén m otoija már kifogástalanul m űködött és megkezdhette ehhez egy repülőgép szerkesztését. Repülőgépének törzse élére állított háromszög bordázatú volt és az orrába építették a - Galcsek Szilveszter közreműködésével elkészített - legyező-motort. A repülő
gép főszárnya a háromszög csúcsához csatlakozva úgy hordta a szerkezetet, hogy alatta a törzs korlátozott, stabilizáló ingamozgást végezhetett. A törzs aljánál egy kis stabilizáló segédszámy segített a szerkezet felemelésében. A főszárny fesztávolsága 10,6 m, gépének teljes hossza 8 m volt. Az 1910 tavaszán megkezdett repülőkísérletek, melyeknél Kolbányi egyik szerelője vállalkozott pilótának, gyakorlatlanság és a stabilizáló rendszer felesleges komplikációi m iatt a repülőgép összetörésével végződtek.
1911 -re készült el (a Rákosmezőn részére kiutalt hangárban) m otoijához egy új, na
gyobb, egyszárnyú repülőgépe (monoplán), amellyel egy fiatal műszerész, Takács Sándor csodálatos ügyességgel sajátította el a repülőgép-vezetést. így, személyében, Kolbányi Géza igen értékes segítőtársat kapott további munkájához. Rákosmezőn és vidéki városokban is ta rto tt több sikeres bem utatót, amíg egy leszállásnál a gép használhatatlan darabokra tört.
Még ezév őszén elkészült azonban a hasonló, harmadik (III.) repülőgépe is, kevés szerkeze
ti és alaki változtatással. Takács Sándor ezzel már szépen fordulózott és a gép megbízható, erős motorjában és sárkányában is a teljesen magyar konstrukció diadalát jelentette. Ez a m onoplán 480 kg tömegű volt, 11,5 m fesztávolsággal és 9,5 m hosszúsággal. A Kolbányi- Galcsek m otorhoz ennél 2,1 m átm érőjű légcsavart alkalmaztak. Ez a Kolbányi III. típusú repülőgép ismét sikerrel szerepelt. (1911 október 29-én egy székesfehérvári bem utatón azonban úgy elázott, hogy deform álódott részei súlyos töréshez vezettek és a m otor is meg
sérült.)
Kolbányi Géza III. repülőgépe, 60 lóerős ,.leg yező ’ motorral (1911).
A gép szárnya alatt Kolbányi Géza, a pilótaülésben Takács Sándor Kolbányi Géza V. repülőgépe, 100 lóerős Árgus motorral (1912)
Közben Kolbányi Géza megvette az 1910-es nemzetközi repülőversenyről hazánkban m aradt egyik nagy Voisin biplán roncsait a benne lévő 8 hengeres vízhűtéses ENV francia m otorral. 1912 tavaszára ehhez a m otorhoz építette meg Kolbányi IV. típusú, előző gépei
hez hasonló, új m onoplánját.(M egkell em líteni,hogy ugyanebben az időben fia, ifj.Kolbányi Géza m érnök, helyreállítva a megsérült Kolbányi-Galcsek legyezőm otort, a Voisin sárkányá
ból ép ített egy biplán repülőgépet.) Az új ENV m otoros Kolbányi gép is kitűnőnek bizo
nyult és Takács Sándor mind merészebb repüléssel — időnként túl merész felrántásokat is gyakorolva — készült a pilótavizsga letételére. Sajnos ez a gép sem volt hosszú életű: egy al
kalommal, június első napjaiban, m ialatt Takács a levegőben volt, a Rákosmező huszárokkal és úrlovasokkal népesedett be (!) és ő kénytelen volt a repülőtér szélére leszállni; a rossz ta
lajon a gép pozdoijává tö rt, sőt a m otor négy hengere is le n y író d o tt...
Ekkorra azonban már a Magyar Aero Club és a Kereskedelmi Minisztérium is felfigyelt Kolbányi gépeinek eredményeire és kiutaltak részére egy új 100 lóerős ném et Árgus repülő
gépm otort, hogy azzal vehessenek részt az 1912. évi Szent István napi repülőversenyen. Ehhez tervezte és építette a Kolbányi V. repülőgépét, az eddigi monoplánok formájában, de meg
erősített és m egnagyobbított szerkezettel. Az új géppel Takács Sándor valóban repült már augusztus 20-án, de pilótavizsga hiányában nem versenyezhetett. Kívánságára Kolbányi a szárnyakat merevítő sodrott acélhuzalokat ennél a gépnél lapos acélszalagokkal helyettesít
hette. Mivel ezek a merevítők már az első repüléseknél megnyúltak, vita tám adt a merevítés kérdésében a pilóta és a tervező között. Takács ennek ellenére még többször felszállt és 1912 október 13-án merész felrántással is bizonyítani akarta megoldása megbízhatóságát. Ekkor a gép szárnyai (4 0 m éter magasban) összecsuklottak és a törzs a földbe fú ró d o tt Takács Sándorral, a magyar repülés első, életét áldozó pilótájával.
A tragédia után Kolbányi Géza kijavította az Árgus m otort és ahhoz egy új szerkezeti megoldású, egymás melletti két üléses repülőgépet épített. A géppel 1913-ban Dobos István és több más pilóta is sikerrel repült, utasokkal. Ez a Kolbányi VI. repülőgép szerepelt az 1914-ben készült Háromszáz éves em ber című első magyar játékfilm ben is: gróf Andrássy K atinkát (később Károlyi Mihályné) szöktetik meg a repülőgépen. A háború kitörésekor Kolbányi eladta a gépét egy gépgyárnak, amely azt 1919-ig őrizte, amikor is a megszálló királyi román csapatok (más repülő- és egyéb anyagainkkal együtt) elvitték.
Kolbányi Géza, anyagilag kimerülve, abbahagyta a további kísérletezést. Hat repülő
konstrukciója és repülőgépmotoija azonban a magyar repülés úttörőinek eredményes és áldozatos m unkáját bizonyítja. Budapesten halt meg, 1936. április 13-án. Legismertebb munkája a Repülőgépem Rákoson, amely 1937-ben jelent meg.
Winkler László
V Irodalom:
Vajda Pál: Magyar repülőgépmotor-szerkesztők: Kolbányi Géza. Repülés, 1954 jún. 10.
Csanádi-Nagyváradi-Winkler: A magyar repülés története. 2. kiad. Bp. 1977. 28—29. o.
Kompolthy Jób
E t quasi cursores vitae lampada tradunt!
(:És m int a futók átadják az élet fáklyáját!:)
Ez a rövid tanulmány csupán hézagos számadás egy ember életéről. Jó alka
lom arra, hogy felidézzünk olyan gon
dolatokat, amelyekből tanulni lehet, s amelyek egyébként is az emlékezetünk mélyén pihennek. Mert hát mit is ér a múltban kalandozó gondolat, h a nem segít abban, hogy jobban megismerhessük sorsunkat és magyarságunkat!
Kom polthy Jób hazánkfia, hosszújáratú tengerészkapitány, világjáró, a Jangce folyam és vidékének fáradhatatlan kutatója Buda
pesten született, 1879. január 23-án. Anya
könyvi bejegyzés szerint édesapja újságíró volt. H at testvére közül mindössze ketten m aradtak életben.
Iskolai tanulm ányait Veszprémben, illetve Fiúméban végezte el. Az ottani magyar ke
reskedelmi tengerészeti akadémiáról avatták hajóshadnaggyá 1896-ban. Még ugyanezen év július 16-án az angliai Cardiffban be is hajózott első útjára, a ném et Adelaide
nevű háromárbócos vitorlásra, hogy a Hom-fok megkerülésével Chilébe induljanak salétrom
ért. Útiélményeiről hosszú, színes és részletes beszámolót kü ld ö tt a „Veszprémi Független Hírlap” szerkesztőjének, amit azután a lapban le is közöltek.
1879. július 25-én szerezte meg a hosszújáratú tengerészkapitányi képesítést. Ennek birtokában vágott neki a messzi, titokzatos Ázsiának, a Távol-Kelet ismeretlen vizeinek.
1902-ben azonban már Kínában találjuk őt; több állomáshely után Szecsuanban, a Csungcsing-i hajózási vám- és postaszolgálat vezetője lett. Létkörülm ényeinek érzékelésé
hez tudnunk kell, hogy nem sokkal korábban Szecsuan tartom ány idegeneket és külföldieket gyűlölő kínai kormányzója, egy helyi lázadás alkalmával, az o tt élő európaiakat és misz- szionáriusokat lemészároltatta. Ilyen előzmények u tán — és körülmények közé — küldte ki ő t e tartom ányba a kínai korm ány, hogy o tt a postaszolgálatot megszervezze.
Megemlíthető, hogy K om polthy még 1903. október 23-án érdekes tudósítást írt haza Fiúméba, az ottani „Magyar Tengerpart” című napilapnak, az orosz—japán háború tengeri harcaiban súlyosan megsérült — majd utána Sanghaiba m enekült és internált - Askold nevű cári orosz csatahajó történetéről és sorsának alakulásáról.
Kompolthy szíves m odor és lekötelező magatartása csakhamar elnyerte a vele kapcsolatba került kínaiak tetszését. így a legjobb barátságban és megértésben tizenegy esztendőt tö lth etett el a Mennyei Birodalom szolgálatában. Évtizednyi ottartózkodása alatt
Kompolthy jórészt a Jangce völgyében és vidékén élt, k u ta to tt és tevékenykedett. Több - hosszabb-rövidebb ideig tartó — utazással bejárta ezt a hatalmas birodalmat a tengerparttól fel egészen a távoli Tibet határáig.
Első hosszabb utazásai még az 1904-es és 1905-ös évekre esnek, amikor a folyamon fölfelé az ország belsejébe, a tengerparttól mintegy 2000 kilométer távolságra fekvő Csungcsing-be, Szecsuán tartom ány székvárosába és fő folyami kikötőjébe ment.
Abban az időben a Jangce-n gőzhajóval csak .. Jicsangig lehetett közlekedni. Azon felül a sziklás-zátonyos mederben m érhetetlen fáradtsággal, em ber vontatta evezős-vitorlás dzsunkákkal utaztak a vízenjárók, utasok és kereskedők. Előtte ezen a vidéken európai ember alig-alig fordult meg; legfeljebb csak egy-egy hittérítő, misszionárius, szerzetes.
Útjain K om polthy mindig időt fordított arra, hogy alaposan tanulmányozza a környező vidéket, a népszokásokat, az embereket és a kínai egyéniséget. Megfigyeléseiről értékes fel
jegyzéseket készített, ezeket későbbi munkásságánál és írásainál jól fel is használta.
Alig hogy első útjáról 1908-ban visszatért, máris újból a Jangce-n hajózik, hogy annak két nagy oldaltavát — a Pojang-ot és a Tungtinghu-t - bejálja és felderítse. Először a Tungtinghu m entén Jijangban telepedett le, hol jo két évig fáradozott feladatának megoldásán, az ottani postaszolgálat beindításán.
A hatalmas Jangce folyamot és az em lített tavakat ép ített, mesterséges csatornák tökéletes rendszere köti össze és hálózza be, ezeket utazásainál többször is felkereste és végighajózta.
Olyan helyekre ju to tt el, ahol ezideig fehér ember még sohasem járt.
A másik tavat, a Pojang-ot, az 1909 és 1910 években k u tatta át. Másfél évet tö ltö tt a tó déli részén fekvő kerületi székvárosban, Nancsang-ban. Ennek kikötőjéből kiindulva, vízi- úton, a csatornákon á t bejárta ezt a vidéket is. Útjairól majd mindig a Jangce-n és a tavon át tért vissza állomáshelyére.
Több alkalommal hosszabb utakra is vállalkozott, olykor gőzösön, máskor meg közönsé
ges, fából épült folyami dzsunkán. A Csianghszi tartom ányt átszelő Kancsiang folyón fel
hajózott, majd 200—250 kilom étert. Ism ét csak olyan vidékeket járt be, derített fel, ahova európaiak még nem hatoltak be.
Egyik legnagyobb sikerét a véletlennek köszönhette. Pojang tavának déli részén,Nancsang- ban egy, akkor több m int 100 éves ősi térképet talált, m elynek alapján kínai barátjával és munkatársával együtt meg tudta rajzolni Csianghszi tartom ány pontos térképét. Ennek máso
latát megküldte a londoni földrajzi társaságnak.
1911 őszén ism ét Szecsuan fővárosában Csungcsing-ben tartózkodott, ahonnan a száraz
földön át k a r a v á n n a lCsengtuba m e n t.Itt másfélévet tö ltö tt. Visszafelé a Mincsiang és a Jangce folyón hajózott le egészen a tengerpartig. 1912-ben kitört a Szun-Jat-Szen féle forradalom, a császár lem ondott. Ekkor majd hat hónapig ő az egyetlen európai ember ebben a tarto mányban. A forradalom győzelme után a pekingi korm ány felszólította, hogy akar-e tovább
ra is Szecsuan-ban maradni és o tt a m unkáját folytatni. Nehéz helyzetbe került, szenved a honvágytól. Ezért 1913 őszén hosszabb szabadságotokért és visszatért hazájába és Fiúméba.
1914. május 14-én megnősült. Az anyakönyvbe bejegyzett mestersége: „Kínai postaigazgató.
Lakhelye: Chengtu.”
Szabadságának letelte után ismét foglalkozott a Kínába való visszatérés gondolatával, de szándékában az első világháború kitörése megakadályozta. Mint tartalékos fregatthadnagy vonult be az Osztrák—Magyar Monarchia haditengerészetéhez.
1918-at követően, sok hányattatás és próbálkozás után, családjával együtt Budán telepe
d ett le, a Tömös utcában. Hű m aradt a hivatásához, a hajózáshoz. Tovább tevékenykedett és kezdem ényezett a Dunán, majd pedig később a magyar tengerhajózásban. Úti élményei
ről számos könyvet, cikket és tanulm ányt írt, illetve előadást tartott. Elnöke le tt a Magyar Tengerésztisztek Egyesületének. O ttani munkássága elismeréséül 1938-ban ezüst emlék
plakettel ajándékozták meg.
Nekrológjában olvashatjuk: „K om polthy Jób hosszújáratú tengerészkapitány, volt csá
szári és királyi fregatthadnagy, kínai császári tiszteletbeli mandarin és postafőigazgató, a kínai sárkányrend tulajdonosa, a Magyar Tengerésztisztek Egyesületének elnöke, budai várkapitány és kormányzósági tolmács 1938. december hó 26-án 59 éves korában elhunyt.”
Kom polthy kapitányt, a titokzatos Kína nagy ismerőjét - tengerész bajtársainak sze
retett „Bóbi bácsi”-ját — utolsó kikötőjébe, Balatonalmádiba, a családi kriptába kísérték és itt helyezték örök nyugalomba.
„Dimidium facti qui coepit, habét!”
(:Már fele munkát végez az, aki valamit elkezdett!:)
Petneházy Zalán
Irodalom:
K om polthy Jób visszaemlékezései. A Tenger, 1928.
Halász Gyula: Világjáró magyarok. Bp. 1945.
Petneházy Zalán: A magyar vízenjárás krónikája. 92,94,100,121. kötet. Kézirat, A szerző birtokában.