1. HELYZETELEMZÉS
1.4 I NFRASTRUKTÚRA
A közút- és vasúthálózat rendszere, jellemzői
Nógrád megye az Észak-Magyarországi régió nyugati részén helyezkedik el. Területének zöme domb és alacsony hegyvidék, az úthálózat leginkább a völgyek futásához igazodik, kevés az ezeket transzverzálisan összekötő elem. Bár Budapest meglehetősen közel fekszik, a megfelelő úthálózat híján a megye perifériális helyzetű, melyre határmenti fekvése is ráerősít.
Nógrád megye országos közúthálózatának hossza 954 km, sűrűsége (37,5 km/100km2) valamelyest az országos átlag (34,6 km/100km2) felett van, köszönhetően az aprófalvas térszerkezetnek (KSH 2019).
Nógrád megyében nem épült gyorsforgalmi út és az országos főúthálózat is ritka, lényegében a peremeken haladnak, a belső területek feltáratlanok. Legjelentősebb a 21-es számú főút, mely Hatvantól biztosít összeköttetést Salgótarján számára – legnagyobb részén 2x2 forgalmi sávos, lényegében gyorsforgalmi útként funkcionál. A 2-es főút a megye nyugati peremén halad, 2x2 forgalmi sávossá történő kiépítése még csak a Pest megyei szakaszon történt meg. Az ebből kiágazó 22-es főút a megye északi részén, Balassagyarmaton át éri el Salgótarjánt, a 23-as rövid szakasza pedig Ózd felé biztosít összeköttetést.
Főúthálózat-sűrűség tekintetében az országos átlagnál rosszabb a helyzet (6,1-7,5 km/100km2 kategória) (KSH 2013). A mellékutak nagy száma (30,4 km/100km2) is tükrözi a főúthálózat hiányosságát, s részben visszavezethető az aprófalvas településhálózatra. (KSH 2011). A közúthálózat burkolatállapot osztályzatainak átlaga alapján a középső harmadba tartozik (3,9-4,1 kategória) (KSH 2012). A közutak forgalma alapján a legalacsonyabb kategóriába tartozik (2000 alatti jármű/nap kategória) (KSH 2011), melyet nagyrészt indokol a gyorsforgalmi utak hiánya és a tranzit alacsony volumene.
65
1.4.1 ábra: Az országos közúthálózat elemei és a legközelebbi autópálya-csomópont elérhetősége a leggyorsabb úton (GeoX alapján, 2019)
A területi kohézió egyik fontos feltétele az igazgatási központok elérhetősége. A megyeszékhely általában kiemelt szerepet játszik a lakosság életében, gyors és stabil megközelíthetősége kulcsfontosságú. A megye sajátossága, hogy két település rivalizál a vezető szerepért: Salgótarján a jelenlegi, és Balassagyarmat, a régi megyeszékhely. A jelenlegi közigazgatási határokon belül sajnos mindkettő peremhelyzetű, mind topográfiai, mind közlekedéshálózati szempontból – így központi funkcióikat nem tudják teljeskörűen betölteni. A megyeszékhely elérhetősége drasztikusan csökken nyugat felé haladva, elérve olyan értékeket (1,5 óra felett), mely már az adminisztratív egység határainak észszerűségét is megkérdőjelezi – a megye déli részén már Budapest hatása dominál. Nógrád megye hosszan határos Szlovákiával, az egykoron egységes vármegye ma két ország között oszlik meg. A történelmi központ, Balassagyarmat a határmentisége és elveszített megyeszékhelyi rangja miatt megrekedt a fejlődésben, ugyanakkor a szlovákiai Nógrádban nem tudott kiemelkedni hasonló karakterű és erejű város, mely azon területnek is hátrányára válik. Egyedül Losonc fekszik elérhető közelségben, de a magyarországi Ipoly-mente életére nem tud jótékony hatást gyakorolni, oly gyengék a kapcsolatok.
66
1.4.2 ábra: A megyeközpont elérhetősége a leggyorsabb úton (GeoX alapján, 2019)
A járások a területi igazgatás kisebb egységei, melyek adminisztratív, szolgáltató és gazdasági funkcióival közvetlenül éri el a terület lakosságát, így gyors megközelíthetősége a mindennapos tevékenység során nagyon fontos. Mint várható, általában a járásközponttól légvonalban távolodva nő az elérési idő. Nógrád megyében a dombsági jelleg okozta tagoltság következtében eleve nagyobb elérési idők várhatók, de még ezen felül is kitűnik több terület magas értékével. Ezek egy része természeti adottságokkal magyarázható (a völgyek futását követő utak miatt pl. Tarna és Ipoly folyók felső szakasza), más részén a gyér városhálózatra vezethető vissza a probléma (Pásztói és Balassagyarmati járások).
1.4.3 ábra: A járásközpont elérhetősége a leggyorsabb úton (GeoX alapján, 2019)
A fenntarthatóság az kívánja, hogy természetvédelmi (és gazdasági) okok miatt a közösségi közlekedés reális alternatívát jelentsen az egyéni közlekedéssel szemben vagy azt kiegészítve.
Ennek minőségét az elérési idő, a megfelelő időbeosztású menetrend és kényelmi szempontok (pl. átszállások száma, járműpark állapota) határozzák meg. Megállapítható, hogy a megye
67
nagy részén az elérési idő jóval alatta marad az egyéni közlekedéssel elérhető értéktől mind a megyeszékhely, mind a járásközpontok tekintetében.
1.4.4 ábra: A megyeszékhely elérhetőségi ideje közvetlen menetrendszerinti autóbuszjárattal (a fehérrel jelölt településekről nincs közvetlen járat a megyeszékhelyre, Volán alapján, 2009)
1.4.5 ábra: A járásközpontok elérhetőségi ideje közvetlen menetrendszerinti autóbuszjárattal (a fehérrel jelölt településekről nincs közvetlen járat a járásközpontba, Volán alapján, 2009)
Bár napjainkban a személy- és a teherforgalom terén a közúti szállítás tölt be vezető szerepet, a vasút környezetbarát alternatívát képes nyújtani. A személyszállítás esetében az elérhető nagyobb sebesség, a kényelmi feltételek elvileg kedvezőek a vasút reneszánszának. Általános probléma, hogy a fővonalak kivételével műszaki állapotuk gyenge, ami nem teszi lehetővé a
68
nagyobb sebességű utazást, s a megállóhelyek is távolabb esnek az utazóktól és a célpontoktól – így ezen vonalakon mindenütt visszaesés figyelhető meg: a lassú, napi néhány vonatpár nem képes kielégíteni az igényeket, s ez újabb és újabb vonalak megszüntetésével jár.
Nógrád megye vasútvonalainak kiépítésénél az Alföld és a felvidéki bányavidék összekötése volt a fő cél, a területen belüli transzverzális összeköttetések hiányoznak.
Még az elvileg gazdaságosan üzemeltethető vonalak sem képesek funkciójukat betölteni.
Ezek egyike a 81-es (Hatvan – Salgótarján) vonal, az ezzel párhuzamosan haladó, nagyrészt 2x2 sávosra bővített főút nyújt gyorsabb alternatívát, s az ezzel járó utasszám-csökkenés miatt elmarad a vasút fejlesztése – még a XXI. század elején is működő határon átmenő forgalom is megszűnt. A másik az Ipoly-völgyi vasút, melynek minkét végén hiányzik az összeköttetése (Ipolyság, illetve Losonc felé), jelenleg csak Balassagyarmatig tölti be többé-kevésbé megfelelően funkcióját.
1.4.6 ábra: A leggyorsabban elérhető vasúti megállóhely elérési ideje (GeoX alapján, 2019)
A nagyobb településeken a napi utazások lebonyolításában nagy segítséget nyújthat a megfelelő minőségű helyi közösségi közlekedés. Ez mindössze a megye három legnagyobb városában (Salgótarján, Balassagyarmat, Bátonyterenye) áll rendelkezésre, mely autóbusz járatokat jelent, kötöttpályás lehetőségek híján (bár a megyeszékhelyen a vasút nyomvonalvezetése miatt erre lenne lehetőség).
69
1.4.7 ábra: A helyi közösségi közlekedésben utazók napi száma (GeoX alapján, 2019)
A megyében csak idényjellegű sportrepülőterek találhatók, nagy kapacitású, állandó repülőtér megvalósításának Budapest közelsége miatt nincs realitása. Rendszeres hajózásra alkalmas folyók, tavak nem találhatók Nógrádban.
Telekommunikáció
A XXI. század meghatározó területe a telekommunikáció, az ehhez való megfelelő mennyiségű és minőségű hozzáférés alapfeltétel. Az ellátottság jól korrelál a terület átlagos fejlettségi szintjével, a területi mintázatok a közlekedési hálózathoz hasonló képet mutatnak azzal az eltéréssel, hogy egyes, halmozottan hátrányos települések leszakadása még szembetűnőbb.
Az egy főre jutó internet-előfizetések átlaga (0,2-0,3) az jelzi, hogy a települések többségében a lakások döntő részükben internetkapcsolattal rendelkeznek, de emellett számos elzárt településen rosszabb a helyzet.
1.4.8 ábra: Az egy főre jutó internet-előfizetések száma (GeoX alapján, 2019)
70
A televízió-műsorokhoz való hozzáférés viszont döntően egyéni vevőkészülékekkel történik, jó kábeltelevízió-hálózat lefedettség csak Balassagyarmat és a Zagyva-völgy felső szakaszának településein érhető el.
1.4.9 ábra: az egy lakásra jutó kábeltelevízió-előfizetések száma (GeoX alapján, 2019)
Közműellátottság
A lakosság mindennapi életét a közművekkel való ellátottság alapvetően meghatározza. A mennyiségi paraméterek mellett azonban a minőség is fontos szempont, s a megyében e téren lemaradó térségek nagyrészt fedik az előzőekben is hátrányos helyzetükkel kitűnt területeket.
A vezetékes ivóvízzel ellátott és a szennyvízhálózatba kötött lakások aránya alapján elmondható, hogy mindkét tekintetben szükséges fejlesztés, s a közműolló nyílása főként a megye déli részén nagyon erőteljes. A 2009-es állapotokhoz képest javulás következett be mindkét téren, a közműolló záródik, 2018-ban 14,2%-on áll (KSH 2018). Szennyvízcsatorna hálózat épült ki Ecseg, Jobbágyi, Szarvasgede és Szurdokpüspöki településeken.
1.4.10 ábra: A vezetékes ivóvízhálózatba bekötött lakások aránya (KSH alapján, 2009)
71
1.4.11 ábra: A szennyvízhálózatba bekötött lakások aránya (KSH alapján, 2009)
A hulladék szervezett begyűjtésében is vannak elmaradások, főként az előzőekben kiemelt hátrányos helyzetű térségek esetében.
1.4.12. ábra: Szervezett hulladékgyűjtés által lefedett lakások aránya (KSH alapján, 2009)
72 Összegzés
Mivel a megye a külső periférián fekszik, ezért célszerű Szlovákiával egyeztetve meghatározni a közlekedésfejlesztés prioritásait és lehetőségeit, esetlegesen közös infrastruktúrákban gondolkodva. Ez alatt nem csak „pontszerű” fejlesztéseket értünk (mint például hidak, új határátlépési pontok), hanem az Európai Unió Schengeni Egyezménye által biztosított mozgásszabadságot kihasználva közös használatú, országhatárt akár többször átlépő pályák ki-, illetve visszaépítése. A megye területén az Ipoly völgye erre a legalkalmasabb, az Ipolyság – Balassagyarmat – Losonc viszonylatban visszaállítható lenne az egykori vasút, valamint gyorsforgalmi út is épülhetne (elkerülendő a folyó két oldalán a duplázódást). Még az olyan, inkább hazai érdekeket szolgáló fejlesztéseknél is lehet olyan ajánlatokat tenni, mely a szlovák fél számára is előnyös: például az egykor (a második világháború) után egy ideig létező Salgótarján – Fülek – Ózd (vagy Miskolc) vasúti összeköttetés felújítása. A jelenlegi fejlesztési tervek viszont inkább a dél-észak irányú, közúti hálózatok fejlesztését preferálják (21-es főút 2x2 sávossá alakítása, M2-es gyorsforgalmi út tervezett folytatása), így jelenleg is gyenge transzverzális összeköttetések továbbra sem fognak erősödni, előrevetítve a periférikus, leszakadó pozíció tartós konzerválódását. Az úthálózat minőségi fejlesztése is elvárható, s egyes esetekben hiányzó összekötő útszakaszok megépítése is szükséges lehet: a zsáktelepüléseknél az elzártság megszüntetésével a közösségi közlekedés átszervezhető, bekapcsolhatók a megye „vérkeringésébe”, más helyen tehermentesítést szolgálhat.
Az aktuális közlekedésfejlesztési koncepció (ITM KPFÁT 2020) 2020-ig prioritásként jelöli meg a 21-es főút kapacitásbővítését, mely a 2x2 sávosra történő bővítés által Hatvantól Salgótarjánig megtörtént. Tervezés alatt áll a Salgótarjánt keletről elkerülő szakasz tervezése, mely Szlovákia felé könnyítené meg a tranzitforgalmat, tehermentesítve a szűk völgyben fekvő belvárost. A 23-as út korszerűsítése is előkészítés alatt áll. A határmenti kapcsolatok javítását két új Ipoly-híd fogja szolgálni Őrhalom és Ipolyvarbó, valamint Drégelypalánk és Ipolyhídvég között.
A telekommunikáció paraméterei nagymértékben elmaradnak a kívánatostól, így jelentős fejlesztése indokolt, a megfelelő gerinchálózat kiépítésével nagymértékben javítható az elérés – ugyanakkor ennek akadálya a megye jelentős részén a kis népesség, a fizetőképes kereslet nem megfelelő volumene.
A közműhálózatban a teljes lefedettség lehet csak a cél, amihez legfontosabb a közműolló zárása.
73