(S zentesítést n y ert 1894. évi deczember hó 21-én. — K ih ird e tU tn tt u »Or—á go i T örvénytár—bán 1894. évi decrum ber h é *8-in
M i E l s ő F e r e n c i J ó z s e f ,
Isten kegyelm éből A usztriai C sász ár, C se h o rsz á g K irá ly a stb . és M a g y a ro rsz á g A p o sto li k irá ly a .
K e d v e lt M a g y a ro rsz á g u n k é s társországai U Kirendel és K é p v is e lő i körös egyet
é r t é s e i a k ő v e tk e z ő t ö r v é n y c z lk k e t terjesztették szentesítés végett Felségünk e l é:
>• §
A k ere s k e d e le m ü g y i m inisler felhatalmaztatik, h o g y az alakítandó magyar folyam- é s te n g e rh a jó z á s i r é s z v é n y tá r s a s á g g a l az ezen törvény mellékleteként beczikkelyexett szerződést az á l la m k in c s tá r n e v é b e n jo g é r v é n y e s e n m e g k ö th e s s e .
*• §•
E z en tö rv é n y k ih ird e té s e n a p já n tép életbe s végrehajtásával a kereskedelemügyi minisler b iz a tik m eg.
A MFTR-t alapító törvény címoldala (1894)
bizto síto tt. A MFTR á tv e tte a M Á V hajóit, fokozatosan m egszerezte szám os kisebb vállalat já rm ű v e it és gyors ü te m b e n é p ítte te tt új hajókat is, főleg Ú jpesten. A társaság egym ás után in d íto tta be járatait, te v é k e n y s é g é t rövidesen az egész Dunára és hajózható m e llé kfo lyó ira kite rje s z te tte , k o m o ly konkurenciát tám asztva a DDSG-nek.
A MFTR hajói 1895 és 1917 kö zö tt éves átlagban 595 000 u ta st és 557 000 tonna árut szállítottak. 1918-ban m ár 92 gőzhajóval és közel 4 0 0 uszállyal re n d e lke ze tt.
A fo ly a m a to s fe jlő d és az első világháború kitö ré se után lelassult, m ajd a ve re sé g kö ve tke zté b e n m e g tö rt. A h áborút lezáró békeszerződések fe lté te le i súlyos csapást m é rte k a vesztes hatalm ak hajózási vállalataira, így a MFTR-re is. Jó vá té te l cím é n a legújabb, legjobb e g y sé g e it v e tté k el tőle, a m e lye k az u tódállam ok hajózási vállalatainak birtokába kerültek, ezáltal a v e rs e n y fe lté te le k e t is súlyosbítva.
A m onarchia utódállam ainak elzárkózó gazdaságpolitikája, a m ezőgazdasági cikkek iránti ke re sle t ta rtó s csökkenése is hátrányosan b e folyásolta hajózásunk fo rg a lm á t, am e lyn e k gazdasági há tte re ö sszezsugorodott. A társaság ig ye ke ze tt alkalm azkodni a m e g v á lto z o tt viszonyokhoz, a racionalizálási tö re k vé se k azonban az 1928-ban kezdődő gazdasági világválság súlyos hatásait nem ellensúlyozhatták.
A kor közlekedéspolitikájában jól tükröződik az a fe lism e ré s, hogy a hajózás elsorvadása rendkívül súlyos kö ve tke zm é n ye kke l járna, hiszen a gazdaságilag is szűk határok kö zö tt re ke d t ország te rm é k e in e k a világpiacra ju tta tá sá h o z a kiutat a Duna je le n ti. Ezért ke rü lt sor az 1928-ban á ta d o tt B udapesti N em zeti és S zabadkikötő lé te síté sé re , ez m u ta tk o z o tt m eg a csőd szélére ju to tt MFTR 1 9 3 5 -1 9 3 6 . évi szanálásában, am ely révén a MFTR
M**-
M**-A MFTR által kibocsátott részvény az alapító közgyűlés napjának dátum ával
A MFTR „Z sófia " term esgőzöse m in t sétahajó
részvények a kincstár és a M Á V tulajdonába kerültek. U gyanekkor k e rü lt sor a csepeli kikötő bázisán a m agyar D una-tengerhajózás m e g te re m té s é re is.
Az 1930-as évek közepétől a dunai hajózás újra fe lle n d ü lt. A háborúra készülő N é m e to rszá g részére tö rté n ő élelm iszer- és nyersanyagszállítás m e g te re m te tte a várva várt ko n ju nktú rá t. A m ásodik világháború első szakaszában a m e g n ö v e k e d e tt áruszállítási igények ö sztö n ö zté k a hajópark korszerűsítését, a m o to ro s v o n ta tó á llo m á n y n ö ve lé sé t is.
A MFTR hajói 1918 és 1944 között éves átlagban 607 000 tonna árut és 2 353 000 utast szállítottak. A társaság 1944-ben 70 gőzüzem ű és 29 m o to ro s hajóval, 252 uszállyal és 18 tankuszállyal rendelkezett.
1944 tavaszától, am ikor a harci c se le km é n ye k e lé rté k a folyam hajózás útvonalait, igen súlyos v e s z te s é g e k é rté k a m agyar hajózást is. A visszavonuló csapatok a hajópark je le n tő s részét N ém etországba és A usztriába m e n e k íte tté k . A visszam aradó hajók zöm e vagy e lp u sztu lt, vagy hadizsákm ány lett.
1945-ben a MFTR átkelő járatokkal in d íto tta újra a hajóforgalm at. M e g k e z d te az e ls ü lly e d t hajók kie m e lé sé t, a s é rü lte k javítását. Nyugatra v itt hajói az új békeszerződés m e g k ö té s e után 1946/47-ben hazatértek, azokat azonban 1950-ig fokozatosan át k e lle tt adnia az 1946. m árcius 30-án m egalakult M a g ya r-S z o v je t Hajózási R észvénytársaságnak (MESZHART). A szovjet fé l az új közös vállalkozáshoz a hadizsákm ányként birtokába került MFTR hajókat adta.
1954 végén a Szovjetunió m e g sz ü n te tte é rd e k e lts é g é t a m agyar hajózásban. 1955.
január 1-vel lé tre jö tt a M agyar Hajózási Részvénytársaság (MAHART). A vállalat kezdetben az ö rö k ö lt régi hajókkal fo ly ta tta üzem ét, de az 1950-es évek végén m e g in d u lt a hajópark korszerűsítése. Ennek e lő fe lté te le k é n t sor ke rü lt a hajóépítő ipar, elsősorban a B alaton
fü re d i Hajógyár, valam int a M A H A R T újpesti és tápéi hajójavító ü ze m e in e k fe jle szté sé re Is.
A dízelesítés keretében a régi csavargőzösöket átalakították, a kerekes vontatókat üzemen kívül helyezték. Egymás után készültek az új 800, 1200, majd 1600 LE-s m otoros vontatóha
jók; párhuzamosan az uszálypark korszerűsítése is m egtörtént. Az önálló m ozgást biztosító
„Z " hajóm űvel ellátott 400 tonnás uszályokból 1962 és 1968 között 33 darab épült.
Az első új személyhajók a váci hajógyárban 1956-ban gyártani kezdett vízibuszok voltak, majd m egjelentek a M A H AR T saját fejlesztésében az újpesti hajójavítóban épült 600 szem élyes kirándulóhajók is. Az 1962-ben Budapest és Bécs között beindított szárnyashajó járat m éltán vált idegenforgalm i nevezetességgé. Az ország legnagyobb kompjai 1963 óta Tihany-révben a nyári szezonban évente több millió utast szállítanak.
Az 1960-as években a tolóhajózás egyre nagyobb té rt hódított a Dunán. M e g kezdődött a m otoros vontatók toló-vontató hajóvá alakítása. Az 1967-ben üzembe helyezett „K őszeg" már az új típusú toló-önjáró egységek prototípusa volt. A dunaharaszti hajóépítő üzemben az akkor legkorszerűbb szekciós hajóépítési technológiával folyam atosan építették az 1300, az 1500, 1600, illetve 1800 tonnás bárkákat.
1992-ben a D u n a -M a jn a -R a jn a csatorna m egnyitásával lé tre jö tt tra n szko n tin e n tá lis vízi út a m agyar hajózás számára is jórészt ma m ég kihasználatlan új le h e tp sé g e ke t te re m te tt, de Európa típusú önjáró hajóink m ár a csatornahajózás kö v e te lm é n y e in e k m e g fe le lő e n ép ü lte k. A M A H A R T a korábban é p íte tt „K ő s z e g " m e le tt további két ilyen egységgel
rendelkezik. A „B u d a " 1977-ben a M A H A R T Hajójavító újpesti üzem ében épült, ugyanott, ahol az 1991-ben vízre b o csá to tt „B a ro s s ", am ely je le n le g a társaság le gnagyobb és legkorszerűbb önjáró m o to ro s áruszállító hajója.
A vállalat hajói 1945 és 1995 k ö z ö tt éves átlagban 3 045 000 u ta st és 2 043 000 tonna árut szállítottak. Hajóparkja 58 szem élyszállító, 54 fo lya m i és 6 te n g e ri áruszálító m o to ro s hajóból, va la m in t 144 uszályból (ill. bárkából) és 9 tankból állt.
Hajózási részvénytársaságunk fennállása óta e re d m é n ye se n szolgálta a m agyar gazdaság é rd e ke it. T ö rté n e te tü krö zi az ország sorsában az u tó b b i évszázad során b e k ö ve tk e z e tt drám ai változásokat. Időről időre súlyos ve s z te s é g e k érték, de a legvál
ságosabb időkben is képes v o lt ta lp o n maradni. Bár az utóbbi é ve kb e n az egyre ked ve ző tle n e b b gazdasági környezet, a dunai fo rg a lm a t bénító ko n fliktu s o k is m é t nehéz helyzetbe ju tta ttá k , - te kin tve , hogy a k ö rn ye ze tvé d e lm i és energiatakarékossági s ze m p o n to k e rősödése várhatóan a hajózás javára válto zta tjá k m eg a különböző szállításm ódok k ö z ö tt jelenleg é rvé n ye sü lő arányokat - bízhatunk abban, h ogy nem zeti hajózási társaságunknak nem csak 100 esztendős m últja, de jövője is van!
M észáros Balázs
Iro d a lo m
Derzsényi M iklós - Hernády Ferenc: A m agyar hajózás története. Bp., 1967.
Jankó Béla: A m agyar állam i hajózás 75 éves története. Bp., 1972.
Mészáros Vince: Széchenyi és a m agyar vízügyek. Bp., 1979.
Bíró József: A m agyar hajóépítés 150 éve. Bp., 1985.