I NFRASTRUKTÚRA

A közút- és vasúthálózat rendszere, jellemzői

Heves megye az Észak-Magyarországi régió változatos természeti adottságú, középső részén helyezkedik el. Déli, alföldi része kisebb akadályokat jelent a megfelelő közlekedési hálózatok kiépítésére és fenntartására, mint középső és északi, domb- és hegyvidéki övezete. A fővonalak a Mátra és a Bükk déli előterében futnak, ezen kívül a – főként észak- déli irányú – folyóvölgyek biztosítanak megfelelő nyomvonalvezetési lehetőséget, a domborzat csapásirányára merőleges hálózati elemek ritkák. Viszonylagos Budapest-közelsége ellenére nagyobb része perifériának számít.

Heves megye országos közúthálózatának hossza 1277 km, sűrűsége (35,1 km/100km²) valamelyest az országos átlag (34,6 km/100km²) felett van, köszönhetően az aprófalvas térszerkezetnek (KSH 2019).

Heves megye közúti közlekedési tengelyét az M3-as autópálya jelenti, ebből ágazik ki az M25-ös gyorsforgalmi út, mellyel 2020-ban Eger is bekapcsolódott a gyorsforgalmi utak hálózatába, összhosszuk 96 km.

72

Az elsőrendű főutak közül a 3-as számú halad át a megyén (az autópálya nagyjából ennek vonalát követi). A másodrendű utak közül a 31-es és 32-es Jászberény, a 33-as Tiszafüreden keresztül Debrecen felé biztosít összeköttetést. A 21-es Salgótarján kapcsolatát biztosítja a 3-as főúthoz, a 23-3-as rövid szak3-asza a Mátra északi peremén fut, Gyöngyöst és Egert a 24-es köti össze (érintve a Mátralába gazdaságilag egykor jelentősebb településeit), a 25-ös pedig Eger kapcsolatát jelenti Ózd felé. Több kisebb várost (pl. a járásszékhely Bélapátfalvát) nem érnek el magasabb rendű utak. Főúthálózat-sűrűség tekintetében az országos átlagnál kedvezőbb a helyzet (8,6-10,5km/100km² kategória) (KSH 2013). A mellékutak sűrűsége nem sokkal van az országos átlag alatt (25km/100km²) (KSH 2011). A közúthálózat burkolatállapot osztályzatainak átlaga alapján az alsó harmadba tartozik (4,2-4,4 kategória) (KSH 2012).

A közutak forgalma az országos átlagtól nem sokkal marad el (2001-2500 jármű/nap kategória) (KSH 2011), amely értékhez jelentősen hozzájárul az M3-as autópálya forgalma.

A közút és vasúthálózat fejlesztése mellett a megye kiemelkedő turisztikai kínálatának kerékpárúton is elérhető hálózatba szervezésének elősegítése végett az elkövetkezendő tíz évben tovább kívánja bővíteni a kapcsolódó infrastruktúráját. Ennek köszönhetően megvalósulhat a Hatvan-Gyöngyös-Eger összekötő kerékpárút és a megyeszékhelyről elérhetővé válik Szilvásvárad és a Tisza-tó is (53/a).

Emellett a gazdasági és környezeti szempontok alapján szükséges tehermentesítő utak kialakítása is nagyobb szerepet kap, mint például az Egert keleti irányban elkerülő útszakasz, amely közvetlen összeköttetést teremt az M25-ös út és az északi iparterület között (53/b).

1.4.1 ábra: Heves megye 2030-ra tervezett kerékpárút infrastruktúrája

73

1.4.2 ábra: Az Keleti elkerülő út tervezett nyomvonala Egerben

1.4.3 ábra: Az országos közúthálózat elemei és a legközelebbi autópálya-csomópont elérhetősége a leggyorsabb úton (GeoX alapján, 2019)

74

A területi kohézió egyik fontos feltétele az igazgatási központok elérhetősége. Mivel Gyöngyös és Hatvan kivételével a megye városai kis lélekszámúak és hiányos funkciójúak, ezért a megyeszékhely kiemelt szerepet játszik a lakosság életében, így gyors és stabil megközelíthetősége nagyon fontos. A szomszédos megyék közeli városai sem rendelkeznek érdemi vonzerővel, nem tudnak ellátást nyújtani a hevesi települések számára. Mindezek miatt sem szerencsés, hogy Eger sem földrajzi fekvését, sem közlekedési kapcsolatait tekintve nem a megye központi részén helyezkedik el, hanem keleti pereméhez közel, s az elérhetőség koncentrikusan csökken – emiatt a délnyugati részen Gyöngyös „veszi át” részben Eger több szerepkörét. A szomszédos megyeszékhelyekkel való közúti összeköttetés tekintetében a miskolci kapcsolat megfelelő (közvetlenül, megfelelő nyomvonalú gyorsforgalmi utakon elérhető), Salgótarján felé a jó minőségű (2x2 sávos) 21-es főút már jelentős kitérőt jelent, s Szolnok felé is csak kitérővel vezetnek magasabb rendű utak. A Tiszántúl meghatározó városával, Debrecennel szintén gyorsforgalmi út köti össze. A megye közvetlenül nem határos Szlovákiával, de északi részéről Losonc, illetve Rimaszombat már nincs túl messze – a forgalom azonban nem jelentős ezen viszonylatokban.

1.4.4 ábra: A megyeközpont elérhetősége a leggyorsabb úton (GeoX alapján, 2019)

A járások a területi igazgatás kisebb egységei, melyek adminisztratív, szolgáltató és gazdasági funkcióival közvetlenül éri el a terület lakosságát, így gyors megközelíthetősége a mindennapos tevékenység során nagyon fontos. Mint várható, általában a járásközponttól légvonalban távolodva nő az elérési idő. Heves megyében azonban több olyan terület is kirajzolódik, melyekből elfogadhatatlanul hosszú idő alatt közelíthető meg a központ. Ezek egy része természeti adottságokkal magyarázható (a völgyek futását követő utak miatt pl. Recsk, Egercsehi), más része a nem megfelelő úthálózat-sűrűségre vezethető vissza (Heves környéke, Tisza-tó partmenti települései).

A fenntarthatóság az kívánja, hogy természetvédelmi (és gazdasági) okok miatt a közösségi közlekedés reális alternatívát jelentsen az egyéni közlekedéssel szemben vagy azt kiegészítve. Ennek minőségét az elérési idő, a megfelelő időbeosztású menetrend és kényelmi szempontok (pl. átszállások száma, járműpark állapota) határozzák meg.

75

Megállapítható, hogy a megye nagy részén az elérési idő jóval alatta marad az egyéni közlekedéssel elérhető értéktől mind a megyeszékhely, mind a járásközpontok tekintetében.

1.4.5 ábra: A járásközpont elérhetősége a leggyorsabb úton (GeoX alapján, 2019)

1.4.6 ábra: A megyeszékhely elérhetőségi ideje közvetlen menetrendszerinti autóbuszjárattal (a fehérrel jelölt településekről nincs közvetlen járat a megyeszékhelyre, Volán alapján, 2009)

76

1.4.7 ábra: A járásközpontok elérhetőségi ideje közvetlen menetrendszerinti autóbuszjárattal (a fehérrel jelölt településekről nincs közvetlen járat a járásközpontba, Volán alapján, 2009)

Bár napjainkban a személy- és a teherforgalom terén a közúti szállítás tölt be vezető szerepet, a vasút környezetbarát alternatívát képes nyújtani. A személyszállítás esetében az elérhető nagyobb sebesség, a kényelmi feltételek elvileg kedvezőek a vasút reneszánszának.

Általános probléma, hogy a fővonalak kivételével műszaki állapotuk gyenge, ami nem teszi lehetővé a nagyobb sebességű utazást, s a megállóhelyek is távolabb esnek az utazóktól és a célpontoktól – így ezen vonalakon mindenütt visszaesés figyelhető meg: a lassú, napi néhány vonatpár nem képes kielégíteni az igényeket, s ez újabb és újabb vonalak megszüntetésével jár.

Heves megyén a 80-as számú fővonal vezet keresztül, ami jelentős lokális és tranzitforgalmat bonyolít le, így ezen a viszonylaton a szállítás minősége megfelelő. A mellékvonalak sokkal rosszabb helyzetben vannak: bár a vasúti megállóhelyek elérési ideje összességében jónak tűnik, nagyobb részük ezen vonalakra esik. Komoly probléma, hogy nyomvonaluk nem felel meg a személyszállítás kívánalmainak, nem köti össze közvetlenül a jelentősebb településeket.

Az alföldi részen az egykoron a mezőgazdaság, míg a hegyvidéki területeken a bányászat és ipar kívánalmai alapján épültek – ez utóbbi erőteljes hanyatlása magával hozta ezen vidéken a vonalbezárásokat.

A nagyobb településeken a napi utazások lebonyolításában nagy segítséget nyújthat a megfelelő minőségű helyi közösségi közlekedés. Ez mindössze a megye három legnagyobb városában (Eger, Gyöngyös, Hatvan) áll rendelkezésre, mely autóbusz járatokat jelent, kötöttpályás lehetőségek híján (bár a megyeszékhelyen a vasút nyomvonalvezetése miatt erre lenne lehetőség).

77

1.4.8 ábra: A leggyorsabban elérhető vasúti megállóhely elérési ideje (GeoX alapján, 2019)

1.4.9 ábra: A helyi közösségi közlekedésben utazók napi száma (GeoX alapján, 2019)

Heves megyében csak időszakosan működő, sportcélú, kis kapacitású repülőterek működnek, s Budapest közelsége miatt nem is célszerű nagyobb kapacitások kiépítésében gondolkodni. A

78

vízi közlekedés a Tiszát és a Tisza-tavat érinti: teherszállítás szempontjából kihasználatlan, a személyszállítás is idényjellegű, a kisebb kikötőkből a turisták számára indulnak a tavat bemutató járatok.

Telekommunikáció

A XXI. század meghatározó területe a telekommunikáció, az ehhez való megfelelő mennyiségű és minőségű hozzáférés alapfeltétel. Az ellátottság jól korrelál a terület átlagos fejlettségi szintjével, a területi mintázatok a közlekedési hálózathoz hasonló képet mutatnak azzal az eltéréssel, hogy egyes, halmozottan hátrányos települések leszakadása még szembetűnőbb.

Az egy főre jutó internet-előfizetések átlaga (0,2-0,3) az jelzi, hogy a települések többségében a lakások döntő részükben internetkapcsolattal rendelkeznek.

1.4.10 ábra: Az egy főre jutó internet-előfizetések száma (GeoX alapján, 2019)

A televízió-műsorokhoz való hozzáférés viszont még sok helyen egyéni vevőkészülékekkel történik, a jó kábeltelevízió-hálózat lefedettségű területek Eger és Gyöngyös környékén koncentrálódnak, míg a Pétervásárai Járás és a Tisza-tó idegenforgalmilag egyre jelentősebb vidéke erősen lemaradt.

79

1.4.11 ábra: az egy lakásra jutó kábeltelevízió-előfizetések száma (GeoX alapján, 2019)

Közműellátottság

A lakosság mindennapi életét a közművekkel való ellátottság alapvetően meghatározza.

A mennyiségi paraméterek mellett azonban a minőség is fontos szempont, s a megyében e téren lemaradó térségek nagyrészt fedik az előzőekben is hátrányos helyzetükkel kitűnt területeket.

A vezetékes ivóvízzel ellátott és a szennyvízhálózatba kötött lakások aránya alapján elmondható, hogy mindkét tekintetben szükséges fejlesztés, s a közműolló nyílása főként a megye középső részén nagyon erőteljes. A térképeken bemutatott 2009-es állapotokhoz képest javulás következett be mindkét téren, a közműolló záródik, 2018-ban 16%-os megyei átlagon állt (KSH 2018).

80

1.4.12 ábra: A vezetékes ivóvízhálózatba bekötött lakások aránya (KSH alapján, 2009)

1.4.13 ábra: A szennyvízhálózatba bekötött lakások aránya (KSH alapján, 2009)

A hulladék szervezett begyűjtésében is vannak elmaradások, főként az előzőekben kiemelt hátrányos helyzetű térségek esetében.

1.4.14 ábra: Szervezett hulladékgyűjtés által lefedett lakások aránya (KSH alapján, 2009)

81 ÖSSZEGZÉS

Bár a megye földrajzi értelemben nem periférikus (nem határmenti, Budapest viszonylag közel fekszik), mégis a Hatvan – Gyöngyös – Füzesabony sávtól távolodva egyre inkább érződik a leszakadás. A déli (alföldi) területeken a közlekedési hálózat (főként a vasút) forgalmi iránya nem felel meg a jelenlegi igényeknek (lényegében merőleges arra), az északi domb- és hegyvidéki részeken a főként folyóvölgyekhez igazodó futásirányok teszik hosszabbá a városok elérését. A gyorsforgalmi úthálózat további fejlesztése nincs napirenden és a jelenlegi igények, forgalmi adatok alapján ez nem is indokolt. Az úthálózat minőségi fejlesztése viszont elvárható, s egyes esetekben hiányzó útszakaszok megépítése is szükséges lehet: a zsáktelepüléseknél (pl. Kisfüzes, Egerszalók) az elzártság megszüntetésével a közösségi közlekedés átszervezhető, bekapcsolhatók a megye „vérkeringésébe”, más helyen tehermentesítést szolgálhat (például a Laskó völgyében a hiányzó Egerbakta-Egerszalók útszakasz megépítése Eger elkerülését tenné lehetővé). A vasúti közlekedés tekintetében a Kál-Kápolna – Bátonyterenye viszonylat újraindítása nem jelentene érdemi előrelépést. Az Eger – Putnok vonal felújítása és nyomvonal-változtatása (nevezetesen a vasútvonal Ózdra történő közvetlen bevezetése) ugyan jelentős forgalmat generálna (személy és teherforgalom terén is perspektivikus), ugyanakkor jelentős költségvonzata miatt aktuálisan nem reális. A Füzesabony – Tiszafüred – Debrecen vonal viszont jelentős potenciállal rendelkezik, ehhez képest gyenge műszaki állapotú és kihasználatlan: a főváros és az ország második legnagyobb városa ezen viszonylaton nagyjából azonos távolságra fekszik, de az azonos idejű eléréshez jelentős fejlesztésekre lenne szükség (melyek értelemszerűen Heves megyét is érintenék), s ezáltal a megye elérhetősége is javulna.

Az aktuális közlekedésfejlesztési koncepció (ITM KPFÁT 2020) 2020-ig két jelentősebb projektet tartalmaz: az M25-ös gyorsforgalmi út megépítését (mely kivitelezésre került), illetve az M3 autópálya Hatvani Ipari Parkkal való kapcsolatának javítását. Előkészítés alatt áll a 23-as főút felújítása, illetve Gyöngyöst (nyugatról) és Egert (keletről) elkerülő utak létesítése, illetve az alsóbbrendű úthálózat szükség szerinti karbantartása. Az attraktívabb nyomvonalvezetésű, alsóbb rendű utak esetében a kerékpáros-forgalom igényeinek figyelembevételével történik a fejlesztések tervezése. Ezen kiemelt útszakaszok: A Tarna és az Eger-patak völgye, a Gyöngyöst Verpeléten át Egerrel összekötő, hegylábi településeket felfűző út (mely két borvidéket is érint), valamint a Tisza-tó összeköttetése az előbb említett vonalakkal. A vasúti fejlesztések a Budapest – Hatvan vonalszakaszt érintik.

A telekommunikáció lehetőségeinek fejlesztése indokolt, a megfelelő gerinchálózat kiépítésével nagymértékben javítható az elérés – ugyanakkor ennek akadálya a megye jelentős részén a kis népesség a fizetőképes kereslet nem megfelelő volumene.

A közműhálózatban a teljes lefedettség lehet csak a cél, amihez legfontosabb a közműolló zárása.

82