A vasúti járművek futómű-diagnosztikai méréseinek jelenlegi gyakorlata

A futómű-diagnosztikai mérések jelenlegi hazai gyakorlatát a [17] forrásmű alapján mutat-juk be. Ezek a mérések a vasúti kerékpár néhány adatának meghatározását célozzák, ezek a kerékpárok távolsága, a kerekek névleges gördülőkör átmérője, az abroncs vastagsága, végül a kerékprofil regisztrálása.

Ezeket a méréseket a vasúti jármű olyan karbantartási ellenőrző vizsgálatai mellett végzik el, amikor a kerékpárokat kiszerelik a járműből, leszerelik a csapágyazásokat is, tehát minden része jól hozzáférhető. A továbbiakban ezeket a méréseket mutatjuk be.

7.2.4.1. A kerékpárok keréktávolságának ellenőrzése

Ez a mérés a két kerékkoszorú közötti tk távolságot ellenőrzi (7.2. ábra). Ezt a távolságot nevezik „felsajtolási méret”-nek is. Ezt a távolságot az abroncsok belső síkjai között a kerüle-ten négy, egymástól 90^o-ra elhelyezkedő pontban kell mérni.

t_k

90°

m érési pontok

7.2. ábra. A felsajtolási méret ellenőrzése.

Így négy darab, tk1, t_k2, t_k3 és t_k4 távolságot kapunk. Ezek közül a legnagyobb érték:



, , ,



_{1 2 3 4}

max

, k k k k

k Max t t t t

t  ;

és a legkisebb:



^{, , ,}



_{1 2 3 4}

min

, k k k k

k Min t t t t

t  ;

és az üzemkészség feltétele:

mm 1.5

min

, max

,  



t t_k t_k

Mivel a kerület mentén a négy pont akárhol elhelyezkedhet, ezért nem biztos, hogy a való-ságos két szélső értéket találják meg a becslés alapján végrehajtott diagnosztikai ellenőrzés so-rán.

Egy további feltétel a közepes keréktávolságra vonatkozik:

: akkor , 4

ha _k t^k1 t^k2 t^k3 t^k4

t   

 1357 mm  t_k  1363 mm

7.2.4.2. A futókörátmérő mérése

A futókörátmérőt a kerékabroncson az úgynevezett névleges futókörsíkban mérhetjük, ami az abroncs belső síkjától 70 mm távolságban van (7.3. ábra a/ része). Azért névleges, mert a gördülés minden pillanatban más futókörsíkban történhet.

Abroncs belso síkja

N évleges futókör

a /

futókör-sík

Névleges

7 0

b /

D L

R x mért

7.3. ábra. A névleges futókörátmérő mérése

Az átmérő mérésének egyik lehetséges módja az úgynevezett „húrmérés” (7.3. ábra b/ ré-sze). Ha a futókörátmérőn megmérjük az L hosszúságú húrhoz tartozó xmért húrmagasságot, akkor a futókör D átmérője:

mért

mért x

x L R D

. 4 .

2

2







Álló kerék esetén legalább három kerületi pontban végre kell hajtani ezt a mérést.

A futókörátmérő mérésének egy másik lehetséges módja az lehet, amit – többek között – a padlóalatti kerékesztergálásnál is alkalmaznak. A görgőkkel alátámasztott és meghajtott ke-rékpárhoz a 7.4. ábrán látható dm átmérőjű mérőkereket szorítanak, és megszámolják a mérő-kerék körülfordulásának nm számát a mérendő kerékpár egy teljes körülfordulása alatt. Ekkor a futókör átmérője:

D = n_m . d_m

dm

m érőkerék D

7.4. ábra. A névleges futókörátmérő mérése mérőkerékkel.

Az nm körülfordulási számra így várhatóan nem egész számot kapunk eredményül így a törtrészt becsülni kell. Ezért a gyakorlatban a mérendő kereket többször (pl. 10-szer) forgatják körül, és így nm értékét már jóval pontosabban lehet becsülni.

7.2.4.3. Az abroncsvastagság ellenőrzése

A vasúti kerékabroncs v vastagsága a kerékkopással csökken, de egy bizonyos minimális abroncsvastagság alatt az abroncsot és a keréktárcsát összekötő zsugorkötés meglazulhat, ezért az ellenőrzés elsősorban a balesetveszély elkerülésére szolgál. Az abroncs v vastagságá-nak mérésére a [17] műben azt ajánlják (7.5. ábra), hogy az abroncs külső oldalsíkján kell megmérni sugárirányban a fecskefarkhorony látható külső pereme és az A pont közötti sugár-irányú m távolságot, majd ebből az értékből le kell vonni a fecskefarkhorony 10 mm-es ma-gasságát:

Fecskefarkhorony:

m v10

A

7.5. ábra. Az abroncsvastagság mérése.

7.2.4.4. A kerékprofil jellemzőinek ellenőrző mérései

A kerékprofil jellemzőinek ellenőrző mérései mind a kerékprofil aktuális alakjának adatain alapulnak, tehát a kerékprofil aktuális alakját regisztrálni szükséges (7.6. ábra).

Mivel a gyakorlatban kialakult üzemkészség-ellenőrzési szempontok négy meghatározott pont (A, B, C és D) jellemző értékeit igénylik, a teljes kerékprofil regisztrálása helyett elegen-dő e négy pont helyzetét meghatározni, közvetlen méréssel, vagy alkalmasan kialakított sab-lonnal. E pontok adatai a következők:

A „t” nyomszélesség

Ezt a méretet a két kerékprofil B pontjai közötti távolság adja meg, és a nyomkarima kopá-sából eredő karima-elvékonyodás ellenőrzésére szolgál. A B pont helyét úgy kapjuk meg, hogy a kerékabroncs belső síkjától tengelyirányban 70 mm-re meghatározzuk a névleges futókörsíkot, továbbá a futókörsíknak a kerékprofil-görbével képzett A metszéspontját. Majd az A ponthoz tartozó aktuális keréksugárnál 10 mm-rel nagyobb sugáron kijelöljük a kerék-profilon a B pontot. A kerékpár két kerékprofiljának B pontjai közötti távolság adja meg a t nyomszélesség értékét. A nyomszélességre vonatkozóan az alábbi üzemkészségi feltételeket kell teljesíteni:

ha a jármű sebessége v < 100 km/h, akkor t  1410 mm;

v > 100 km/h, akkor t  1416 mm.

ha az abroncs gyártási, vagy főjavított állapotban van, vagy újaesztergálták, akkor 1424  t  1426 mm

Sebességcsökkentési előírások az abroncsok túlzott elvékonyodása esetén:

ha 1408  t  1410 mm, akkor v_max  20 km/h (nyílt pályán), v_max  5 km/h (kitérőkön).

ha t < 1408 mm, a jármű nem közlekedhet.

Itt meg kell jegyezni, hogy egyes forrásművekben a nyomszélesség fogalmát helyenként a nyomtávolság elnevezéssel illetik, tehát az elnevezés használata nem következetes.

A

Névleges futókör-sík

t B

2

D n C

m

7 0

10 mm

qR

7.6. ábra. A kerékprofil jellemző méretei.

A nyomkarima „m” magassága

A nyomkarima m magasságán az A és a C pontokhoz tartozó keréksugarak különbségét ért-jük, ahol a C pont a nyomkarima tetőpontja. Ez a különbség a futófelület kopása következté-ben megnő, tehát a karima viszonylagos magassága is, így ez a magasság a kerékabroncs ko-pására is ad közvetett felvilágosítást. A jármű üzemkészségéhez a következő feltételeknek kell teljesülnie:

gyártási méret: m = 28 mm üzem közben: 28  m  35 mm 7.2.4.4.3 A nyomkarima „n” vastagsága

A nyomkarima vastagsága a nyomkarima elvékonyodására ad felvilágosítást, ezért a vas-tagság megengedett alsó határa van előírva az üzemkészség feltételeként:

vontató jármű: v < 100 km/h : n  24 mm -„- v > 100 km/h : n  27 mm személy- és teherkocsik: n  20 mm RIV teherkocsik: n  22 mm Ha n < 20 mm, a jármű saját kerékpárján nem közlekedhet.

A „qR” kritikus érintőpont-távolság

A jármű kisiklással szembeni biztonságát számottevően befolyásolja az úgynevezett

„nyomkarima felfutási szög”, ennek a nagyságát közvetve a qR távolsággal lehet ellenőrizni. A tapasztalat szerint ez a távolság nem csökkenhet 6.5 mm alá:

q_R  6.5 mm.

Már említettük, hogy a futóművek diagnosztikája esetében nem szabad elfelejtkezni a mo-dern járműüzem egyre szigorodó feltételeiről. A járművek üzemében, különösen az üzembiz-tonságában a futóművek műszaki állapota is igen fontos szerepet játszik, és e szerep fontos-sága egyre nő. Itt elég, ha a nagysebességű vonatok futásbiztonságára utalunk. A korszerű, fő-leg a nagysebességű vonatok fokozott üzembiztonsága az előbb bemutatott ellenőrző mérések-hez képest sokkal kiterjedtebb ellenőrzéseket, illetve méréseket kíván meg, így a futóművek műszaki diagnosztikája igényli valószínűleg a legnagyobb mértékű reformokat, illetve átszer-vezéseket, elsősorban a sűrű időközökben végrehajtandó, szétszerelés nélküli ellenőrző méré-sek kidolgozásában és alkalmazásában.

A legfejlettebb vasutaknál (pl. Deutsche Bahn) már megtették az első lépéseket a korszerű futómű-diagnosztikai szempontok kidolgozásában és alkalmazásában. A nagysebességű ICE motorvonatok karbantartási rendszerét az alábbiakban részletesebben is bemutatjuk.

In document Vasúti jármű méréstechnika (Pldal 171-176)