Évi jelentés Európa 1956. évi közlekedési statisztikájáról

STATISZTIKAI IRODALMI FIGYEUÖ

aránya 15 százalék volt. 1956—ban már 19 százalékot tett ki, míg a nyugat-európai országok behozatalában sem változott a kelet—európai eredetű import részesedése, kivitelükben viszont 1952 és 1956 között a kelet-európai export aránya 2,6 száza—

lékról 3.8 százalékra emelkedett. 1956—ban

a Kelet- és Nyugat—Európa közötti keres—

kedelem értéke új háború után maximu—

mot ért el, volumene azonban még min—

dig erősen elmaradt a háború előttitől.

A tanulmány az 1956. évi változásokat elemzi. Első részében összefoglaló képet ad az 1956. évi fejlődésről, mely nem volt egységes. A kereskedelem növekedése egyenlőtlenül oszlott meg a különböző or—

szágok között. A nyugat—német kereske-

delem csaknem megkétszereződött Kelet- Európával 1956—ban. Jugoszlávia jelen—

tős kölcsönt kapott a Szovjetuniótól s ez lehetővé tette kereskedelmének kibővíté—

sét. A Szovjetunió, Lengyelország és

Csehszlovákia nyugat—európai kereskedel- mének mérete jelentősen megnőtt.

Magyarországra vonatkozólag megjegyzi a cikk, hogy 1956. évi importja 1955—höz képest csökkent —— amit a kenyérgabona—

import csökkenésének tud be —, ugyan—

akkor exportja nőtt Nyugat-Európába.

A tanulmány második része az 1956. évi kelet—európai exportot elemzi. 1956-ban elsősorban a kelet—európai élelmiszer—, tüzelőanyag—, nyersvas— és nyersacél—

export nőtt meg, ezzel szemben csökkent a fa, textil—nyersanyagok és — az arany kivételével —— a nemesfém kivitele. Közel 20 százalékkal emelkedett az ipari kész—

áru exportja, elsősorban a gépipari gyárt- mányoké. A kelet—európai gépek számára Törökország és Finnország volt a legfon- tosabb piac, de nőtt az árukivitel a Német Szövetségi Köztársaság, Francia- ország és Anglia felé is. 1956-ban jelen—

tős számban exportáltak csehszlovák és kelet—német személygépkocsikat a Német Szövetségi Köztársaságba, Hollandiába és Svédországba.

1956-ban elsősorban gépipari cikkekből és ipari nyersanyagokból tevődött össze a Kelet—Európába irányúló nyugat—európai export. Különösen megnőtt 1956-ban a hengereltacél kivitele kelet felé. A kész- áru—kivitelben a hajóexport jelentősége volt a legnagyobb.

A kelet—európai export összetétele a következő volt 1955—ben és 1956—ban:

387

1955 1956

Megnevezés

millió dollár

Élelmiszer ... 254 363

Ebből: gabona ... 94 147

Tüzelőanyag ... 302 387 Ebből : szén és koksz . . . 200 261

kőolaj és kőolaj-

termékek ... 102 126

Ipari nyersanyag és fél-

készáru ... 502 536

Ebből: fa és faáru ... 215 192

vas és acél . 65 114

Ipari kószál-u ... 206 241

Egyéb áruk ... 88 96

Összesen 1352 1623

A nyugat—európai országok Kelet- Európába irányuló exportja arucsoportok szerint a következőképpen oszlott meg:

1955 1956

Megnevezés —

millió dollár

Élelmiszer ... 249 224 Ipari nyersanyag és fél—

készám ... 339 495

Ebből: vas és acél ... 79 180

Ipari ke'—szám ... 422 512

Ebből: gépek .. ... 131 151

hajók . . . . . . , 105 141

egyéb áruk ... 83 81

Összesen 1093 1312 A tanulmány utolsó része az 1957. évi tendenciákkal és az 1958-as kilátásokkal

foglalkozik. Az 1957. év első felének kül—

kereskedelmi eredményeiből arra lehet következtetni, hogy a Kelet— és Nyugat- Európa közötti külkereskedelmi forgalom tovább növekszik. Ez várható az 1957. és 1958. évre megkötött egyezmények alap—

ján. Általában a kelet—európai országok jelenleg nagyobb súlyt fektetnek külke—

reskedelmük fejlesztésére, mint a múlt—

ban 5 ez elősegíti a kelet-nyugati árufor—

galom növekedését. Nyugat—Európában a kivitelek ellenőrzése terén történtek könnyítések, egyes nyugati országok pedig fizetési könnyítésekkel is igyekeznek elő—

mozdítani a kelet-nyugati kereskedelmet.

Ugyanekkor Viszont a nyugat-európai közös piac kialakítása kedvezőtlen befo—

lyással lehet a jövőben e kereskedelem fejlődésére.

A tanulmány 12 szövegközi táblát tar- talmaz, végén pedig 3 tábla az egyes nyugat—európai országok 1955. és 1956. évi kelet—európai exportját, illetve importját

mutatja be országonként főbb árucsopor—

tokra felbontva.

(Ism.: Cseh-Szombathy László)

388

STATISZTIKAI IRODALMI FIGYELÓ

KÖZLEKEDÉSI

Évi jelentés Európa 1956. évi közlekedési

statisztikájáról

Bulletin annual de staiistioues des transports européennes. — Annual hullelin ol transport statis- tics íor Europe. 1956 Geneve. 1967. N U.

Commission Économuioue Division des Transiports, VI, 90 o.

Az 1956. évi európai közlekedési hely—

zetet az jellemezte, hogy növekedett az.

import, különösen a szilárd és folyékony üzemanyagok importjának volumene.

Ellentétes tényezőként hatott a februári kivételesen zord időjárás, a Szuezi csa- torna lezárása és a magyarországi esemé—

nyek.

A szállításról szóló fejezetben több szemléletes diagram ábrázolja a terme—

lés, az import és a szállított áruk súlyát, továbbá a teljesített árutonnakilométere- ket, illetőleg ezek összefüggését.

A személyszállítás adatait tartalmazó számanyagból az idegenforgalom adatai emelendők ki. A legnagyobb idegenforgal—

mat sorrendben Olaszország, Ausztria és Svájc bonyolítják le a többi országokat többszörösen túlszárnyalva. Az előzőkkel bizonyos mértékben ellentétes, hogy a külföldi magángépkocsik a legnagyobb számban (6 783 862) Nyugat—Németország

határát lépték át. Svájc határain 1 908 028

külföldi gépkocsi haladt át, míg a többi ország százezres nagyságrenddel szere- pelt. Meg kell azonban jegyezni, hogy az Olaszországba és Ausztriába érkezett jár—

művek számáról nincs adat.

A szállítási fejezet ezenkívül feltünteti többek között a külföldi autóbuszok és személygépkocsik forgalmát, a vasúti szál- lítás mennyiségét és árutonnakilométe-

reit, a nemzetközi közúti teherszállítás és

a belföldi vízi teherszállítás legjellemzőbb mutatóit.

A tengeri teherszállítás forgalmát Visz- sza/tükröző táblázatok alapján a belga és török kikötők forgalma változott a leg- nagyobb mértékben. Belgiumban a forga—

lom 48 százalékkal nőtt, Törökországban

10 százalékkal csökkent.

A vasútvonalak hossza a legnagyobb a Szovjetunióban: 120 700 km. A legtöbb elektrifikált vonal Olaszországban van:

7950 km (360/0), majd Svédországban 6528 km (4330/03, Szovjetunióban 6400

km (5,3%) és Franciaországban 5520 km (13190/0)'

pour l'Europe,

STATISZTIKA

Feltűnő, hogy a villamos vontatású áru—

tonnakilométer százalékos értéke általá- ban lényegesen nagyobb, mint az elektri—

fikált vonalhosszak százalékos értéke. Ez

azzal magyarázható, hogy mindenütt a

legnagyobb forgalmú vonalakat villamo—

sítjáklelőször. Svájcban a villamosított vonalhossz 98 százalék. Az árutonnakilo—

méter részesedése ugyanennyi. Svédor—

szágban 43,7 százalék a villamosított vo—

nalhossz, de 89 százalék a villamosvonta—

tással továbbított árutonnakilométer.

A kiadvány a közúti hálózat fejlődésé—

ről útkategóriánként és burkolatnemen—

ként számol be. A leghosszabb az útháló—

zat a Szovjetunióban, 1 506000 km (bele—

értve a földutakat is), majd Franciaország következik 1156000 kilométerrel. Meg kell jegyezni, hogy az adatok nem egy idő—' pontra vonatkoznak.

A gépkocsik számát, építési évét rész—

letező fejezetből kiemeljük az egyes or—

szágok motorizáltsági fokát tartalmazó táblázatot. Legmagasabb a motorizáltság Franciaországban és Svédországban, ahol 9 fő, és legalacsonyabb Jugoszláviában, ahol 462 fő jut egy gépkocsira. Európában átlagosan 18 fő jut egy gépkocsira.

A motoros járművek közül a motor- kerékpárok száma növekedett legnagyobb mértékben. (Belgiumban például 43,3 szá—

zalékkal.) Az autóbuszok számának növe—

kedése alig haladja meg a 10 százalékot. A legtöbb gépkocsi 5163 713 db Angliában van, majd Franciaország és Nyugat—

Németország következik.

A szállítóeszközök kihasználtságával kapcsolatban a kiadvány közli a vasúti és hajózási utaskilométerek, illetve tonna—

kilométerek országonkénti értékeit.

A személygépkocsik maximális teljesít—

ményt Hollandiában érnek el; ahol egy

járműre átlagosan 4,4 millió utaskilomé—

ter, a teherjárművek pedig Csehszlovákiá—

ban, ahol egy járműre 280100 tonnakilo—

méter esik.

A kocsiforduló ideje legkedvezőtlenebb Angliában (12,8 nap), a legkedvezőbb Luxemburgban (2,1 nap). Az összehason—

lítás azonban nem lehet mértékadó, mert a fordulóidő megállapításánál a vonal—

hosszak nem szerepelnek. Értékesebb

adat az átlagos raksúly. Ez Irországban a