85
„Magyarország agrárország, tradicionális gazdasága a tradicionális szállítás feltét-elei között működik. A tér legyőzésére kis teljesítményű közlekedési rendszerek (földutak, ke-vés vízi út) léteznek. A Kárpát-medence ősi közlekedési folyosóin évezredes technikákkal (gya-loglás, szekerezés, hajóvontatás, úsztatás) végtelenül lassan folyik a közlekedés. A korban szervezett szállítással és folyamatosan bővülő hálózattal egyedül a posta rendelkezik…
.. . Szerencsés módon a legfontosabb, hagyományos exportcikk a marha. Ez olyan áru-cikk, amely képes önmagát szállítani és karbantartott, járható utak nélkül is eljut a célállo-másra...”28
A reformkor előtt az ország fejlődésének talán legnagyobb akadálya a közlekedés el-maradottsága volt. Ez akkor érvényes lehetett valamennyi európai országra is, de hazánkban ez kirívóan kedvezőtlen volt. Az országban csak földutak léteztek, amelyek járhatósága az időjárás és az út környezetében uralkodó talajviszonyoktól függött.
'Sok helyeken nehezítik a belső kereskedést, nagyobbítják a drágaságot a rossz utak.
Esős időben az országnak nagyobb részében több hetekig is utazni csaknem lehetetlen, leg-alább kár, s idő vesztegetés nélkül nem lehet.”29
Az 1800-as évek elején az útviszonyokra jellemző volt a következő:
„1813-ban a magyarországi utak még oly rossz állapotban voltak, hogy a császári szekerészet reggeltől késő éjszakáig csak mérföldnyi utat tudott megtenni.”30
Az az egy mérföld viszont „bécsi‖ volt és így a megtett távolság, amelyről beszélnek hozzávetőleg 7,59 km lehetett, mivel osztrák hadseregről van szó, nagy bizonyossággal ezt bécsi mérföldben mérték! Akkor és még később is – egészen az I. világháború végéig – hasz-nálták a bécsi mérföld hosszmértéket. Erről tanúskodnak például a gömöri vasútépítéssel kap-csolatos törvények, illetve az ezekhez kapcsolódó költségvetési elszámolások is. (1 bécsi mér-föld = 4000 bécsi öl = 7585,92 m; 1 bécsi öl = 1,8965 m. A magyar mérmér-föld is használatos abban az időben, 1 magyar mérföld = 8353,6 m) 31
A legnehezebb körülmények paradox módon, a síkvidéken fordultak elő – tekintettel a talajviszonyokra, az árvizekre – pedig a mezőgazdaság miatt éppen ott az egyik legnagyobb a szállítási igény.
Az állati erővel vontatott kocsik egyébként is erősen korlátosak mind teher, mind sze-mélyszállítás szempontjából.
„ Hatvan és Csány között rossz időben háromnapi járás volt az út. Se az árokszállási nagy árkon, se a kállai úton levő árkokon egyáltalán nem volt híd. Szihalmon sokszor egy
28 FRISNYÁK ZSUZSA A magyarországi közlekedés krónikája (1750-2000) A delizsánszok kora
29 Magda Pál: Magyarországnak és a határőrző katonaság vidékinek legújabb statisztikai és geográfiai leírása Pest, 1819
30 Mohay-Dr. Bory-Fojtán: A miskolci fűtőház története
31 RZ
86
tig kellett időzni a rossz út miatt. Innen Kövesdig minden mérföldnyi út egy napig tartott. Az Emődön túl levő árok miatt másfél napot kellett kerülni….”32
A XIX. század közepére a fő közutakon némi javulás már volt. 1839-ben, kedvező időjárás esetén, a Miskolc Pest útvonal fogatoknak 3…4 napig tartott sietős tempóban, 6 na-pig pedig kényelmesen. Ez az utazás nem volt olcsónak mondható, hiszen bérelt szekéren egy pesti út – akkori pénzben – 36 Ft-ba került, ami tekintélyes összeg volt.
Az 1836-ban létrejött gyorskocsi vállalkozás, amely váltott lovakkal bírt, Pest-Gyöngyös-Miskolc-Kassa-Eperjes útvonalon közlekedett. Pest-Miskolc közötti út 22 órába telt, 6 Ft-ba került, meglehetősen kényelmetlen körülmények között, és csak heti 30 utast tud-tak szállítani!
Az iparvidékeken a bányászati – kohászati alapanyagok és termékek esetén a tetemes rakománysúly jelentett óriási, szinte leküzdhetetlen akadályt.
Nem utolsó volt a katonai mozgások kérdése sem, hiszen ez rengeteg ember és anyag gyors mozgatását követelte.
A vasút mindezekre azonnali és tartós megoldást kínált, ráadásul ez a szállítási mód messze nem függött olyan mértékben az időjárási viszonyoktól, mint a közúti szállítás.
Az is egyértelmű, hogy a vaspályán gördülő szerelvények igen gazdaságosan továb-bíthatók, mert egyenes pályán, kis sebességnél, már 20…30 N/tonna vontatási erővel megold-ható a feladat! Ez az érték, mai korszerű utakon, jó személygépkocsi esetén, ≈ 150 N/tonna.
Az arány 5…7-szeres!
A gömöri, borsodi térség gazdaságát az előző fejezetekben bemutattuk. Az onnan nyer-hető adatok alapján - már amennyiben adatot találtunk - megkíséreltük, hogy csak nagyság-rendileg számításba vegyük a legfontosabb alapanyagok, és késztermékek mennyiségét, ami egyértelműen rámutat a vasútépítések szükségessére.
A kibányászott vasércet éves szinten 500 000… 750 000 t , az acélokhoz használt öt-vöző érceket 30 000…40 000 t, a zúzott mészkövet 80 000…120 000 t, a kohókból kikerülő nyersvasat 165 000…180 000 t, az öntvényárut 4 200 t, a lemez, idomacél és folytvas 9 700 t.
A bányászott egyéb kőre nézve nincs adat.
A fa fűrészáru 150 300 m3/év, a papírtermelés 8 100 t, illetve két nagy gyár (Tiszolc és Pelsőc) 6060 vagont adott meg éves szinten szállítási mennyiségként.
Nincs adat a vasgyártáshoz felhasznált szén, koksz és faszén mennyiségéről, de ezek nagyon jelentős tételek lehetnek. Mégis megpróbáljuk a mennyiséget megbecsülni, irodalmi források alapján.33 A becslések szerint hazánk területén 1830-1867 között 7 millió tonna sze-net termeltek ki. Az 1830-as évekre mintegy 30 000 t/év, az 1840-es években 50 000 t/év, az 1850-es éekben már 400 000 t/év, az 1860-asban már 600 000 t/év a feltételezett mennyiség.
Ebben a mennyiségben mind a feketeszén – Pécs vidékéről, illetve Krassó-Szörényből – gya-korlatilag fele-fele arányban, mind pedig a barnaszén benne foglaltatott. A barnaszén
32 Mohay-Dr. Bory-Fojtán: A miskolci fűtőház története
33 200 éves a borsodi szénbányászat 1786-1986, emlékkönyv
87
ségi eloszlása az Esztergom környéki lelőhelyekről 32 %, Sopron környékéről 28 %, a borsodi területekről 18 %, Nógrádból pedig 11 %.
Az ózdi terület bányái az ózdi és borsodnádasdi vasműveket látta el szénnel. (Karu, Borsod-nádasd, Hódoscsépány, Sajóvárkony, Bánszállás). Az Ózd környéki bányák termelése 1858-1867 között 14 000-42 000 t/év volt. 1858-1867-ben a borsodi bányavidékről már 60 000 t/év szénmennyiséget termeltek ki. 1876-ban a térségi széntermelésben a rimamurányi bányák 57 000 t/év, a diósgyőr környékiek 16 000 t/év, az edelény környékiek pedig 15 000 t/év szolgál-tattak. 1887-ben azonban már a diósgyőri vasmű korszerűsítése okán az itteni bányák 123 000 t/év, a rimamurányi bányák 101 000 t/év, és a sajókazai terület 40 000 t/év termelést produ-káltak. 1900-ra ezek a számok már jelentősen növekszenek, diósgyőri terület 311 000 t/év, MÁK34 238 000 t/év, Rimamurány 224 000 t/év, Sajókazinci Kőszénbánya 110 000 t/év, a sajókazai Radvánszky-Mandelló féle társaság pedig 100 000 t/év mennyiséggel bír.
A Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű egyesület a hazai nehézipar új nagyvállalata lesz 1881-ben az egyesülés következté1881-ben. A vállalat 1900-ban a hazai vastermelés 40 %-át adja, 1913-ban pedig már az 57 %-át!
1891-ben a MÁK Centeren, és Királdon új bányákat nyit. Királd 1896-ban már 253 000 ton-nás éves termelést ér el! Ugyanők 1894-ben megszerzik a két legjelentősebb sajószentpéteri szénbányát is, ezek termelése két év alatt 110 000 t/év mennyiségre fejlődik.
A leírás alapján látható, hogy a Bánrévét érintő vasútvonalakon, mind a gömöri, mind a sajóvölgyi, ózdvidéki irányokban több százezer tonna szén szállítására lett igény.
Maga a vasút ezekben az esztendőkben a hazai szénbányászat 20-22 %-át vette át a gőzmozdonyok fűtéséhez!
Az Osztrák-Magyar Monarchia széntermelése a világ termelésének 4 %-a, A sokkal nagyobb Oroszország csak 10 %, Franciaország pedig 16 %-kal részesedett. Nem volt tehát mit szégyelnünk, a fejlődés óriási. Ennek összetevői a kohászati, a vasúti és az egyre terjedő széntüzelésű villamos erőművi felhasználás voltak, de egyre növekedett a lakossági felhaszná-lás is.
A bőráru mennyisége 20 000 db talpbőr és 6 000 db felsőbőr. Ugyancsak nagy tételek a térségi téglagyárak termékei. Az öveggyártásnál a formaüvegekről nincs adat, de a síküveg 300 000 m2 évente. A kohósított réz évi 300 tonna.
Amennyiben ezekből a mennyiségekből levonjuk a bányákat a kohókkal összekötő kö-télpályák szállításait, azaz mondjuk a vasérc teljes mennyiségét, akkor is éves szinten, hozzá-vetőlegesen 360 000 tonna anyag mozgatása látható. A széntermelévény elszállítása kapcsán nem tévedhetünk nagyot, ha az 1890-re 264 000 t/év mennyiséget, 1900-ban pedig már 983 000 t/év szenet kellett a térségben vasúton szállítani.
Valamikor használták a „vagon” szót, mint mértékegységet is. Ma már a vagon vagy súlyvagon egy hivatalosan nem használható tömegmértékegység. Általá-ban 10 tonnát (100 mázsát) értünk egy vagon alatt. A mezőgazdaságÁltalá-ban a mai napig használ-ják.35
34 Magyar Állami Kőszénbányák (A borsodi területeken bányászott szén mennyisége!)
35 http://hu.wikipedia
88
Tehát 10 tonna teherbírású vagonokkal számolva ezt az összes árumennyiséget 136 0000-140 000 vagon áru, és ehhez jön az a papírmennyiség, melyet a gyárak vagontételben adtak meg, azaz 6060 vagon. Ez így 142 000...143 000 vagon, szállítási mennyiség. Az áru-szállításra használt vagonok egy jelentős részét azonban a visszaúton nem lehetett anyaggal megtölteni. Ez az üres vagonokból álló vonatokat jelentette, amelynek mennyiségét meg sem becsüljük. Az azonban biztos, hogy a szén, kő, érc, ömlesztett anyag (homok, stb) szállítására rendszeresített vagonok nagy része biztosan üresen ment vissza a termelőhelyekre. Ez a moz-gatott vagonok számát igen jelentősen emelhette, lehetett ez akár éves szinten 40 000-50 000 vagon is.
A térségben tehát évente közel 200 000 vagon árut kellett mozgatni. Ez napi 550 tehervagont és e mellett a személyvonatok ki tudja mennyi kocsiját jelentette, amely szintén nem kevés volt.
Hol van azonban még a mezőgazdaság, állattenyésztés és az egyéb áruk szállítási meny-nyisége és hol a személyközlekedés?
Erre a feladatra már ténylegesen csak a vasút adhatott megfelelő hatékonyságú és költ-ségű megoldást. A későbbi fejezetekben az előbb vázolt, hevenyészett számításnál pontosabb adatok is fellelhetők lesznek egy – egy tétel esetében.
Azt azonban látni kell, hogy az ipari, gazdasági fellendülés a térségben rendkívüli. A termelt javak jelentős része exportra kerül, külországokba. Ámde, ha belegondolunk 1867-től a Monarchia kicsiben ugyanaz volt, mint ma az Európai Unió. Népessége, természeti adottsá-gai, termelése, termékei rendkívül széleskörűek. A belső piac pedig óriási, s felveszi szinte a teljes gazdasági produktumot.
A Bánrévét érintő és a településen átmenő vasutak építésének előzményeire több he-lyen kitérünk majd. Itt a legelején, csak az Ipoly – Sajóvölgyi Vasutak tervezetét ismertetjük, amely sok mindent megelőz és magyarázat is sok mindenre.36
Az Ipoly—Sajóvölgyi Vasutat az 1850-es évek közepén tervezték kiépíteni a Szob, Balassagyarmat, Losonc, Fülek, Rimaszécs, Rozsnyó, Dobsina útvonalon. Rimaszécstől Put-nokon át Miskolcig terjedő szárnyvonallal. Ennek egyéb részleteit majd a gömöri vasutaknál ismertetjük.
Ennyit előzetesen a térségünk vasútjainak kiépítésére tett erőfeszítésekből.
Jobb, érzékletesebb, szebb és tömörebb összefoglalást a vasútról nem igazán találtunk, mint ami a PALLAS Nagy Lexikon-ban fellelhető, ezért ezt idézzük bevezetésképpen. A szö-veg írásmódja eredeti, a tagoláson változtattunk a könnyebb áttekinthetőség miatt. A leírásban a XIX. század végéig való állapotok találhatók. A kiemelések tőlünk származnak!
36 Az ismertető Barkóczi Jolán: Az abszolutizmuskori magyar vasútügy a „Gazdasági lapok‖ tükrében. A Köz-lekedési Múzeum Évkönyve, 1981, 1982 (1983) közlekedéstörténeti tanulmánya alapján készült.
89
Vasutak
o Első korszak: kezdettől 1847-ig.
Magyarország vasutainak fejlődése annyira szoros összefüggésben van a közutak fej-lődésével, hogy néhány szóval erre is kell utalnunk. A római korból származó néhány útvona-lon kívül, a XIII. sz. előtt épült utaknak semmi nyoma sem látható, habár 1239., 1291. és 1292. törvényes rendeletekkel szabályozták az útépítést és vámszedési jogot, s a XIV. és XV.
sz.-ban alkotott törvényeknek némely rendelkezése majdnem korunkig is érvényben maradt. Az évtizedeken át tartó küzdelmek a tatárok ellen (1241-85) s a török uralom alatt (1396-1686), továbbá az ezt követő belvillongások s végre hazánknak politikai szétdarabolása, megakadá-lyozták az e téren fölmerült törekvések megvalósulását s csak az 1781-90-iki években kezdet-tek rendszeresen és terv szerint közutakat építeni.
Az 1791-iki országgyűlés egy bizottságot választott, feladatául adván, hogy a kor-mánnyal együtt javaslatot dolgozzanak ki az építendő út- és csatornahálózatról. A napóleoni harcok azonban megakadályozták a létrejött határozatoknak egységes végrehajtását s a köz-szükséglet kívánta közutak megépítését, mit különben is megnehezített az Alföldön az építő anyagoknak hiánya, a helységekben pedig nagyon megdrágított talajalakulás szülte nehézsé-geknek legyőzése. Mindezek következtében a vármegyék csakis helyi érdekeiket tartván irány-adónak, minden egységes rendszer nélkül az egyes községeket összekötő apróbb utakat épít-gették.
Az 1825-27-iki országgyűlés tehát regnikoláris bizottságának javaslatára újabban ki-jelölte a megépítendő 13 útvonalat s utóbbiak később az 1836. XXV. t.-cikket megépítendő vasútvonalakra jelöltettek ki. E törvény (De utilibus operibus per socletates vel privatos struendis) mondható az első vasúti törvénynek, amennyiben ez szabályozta az előmunkálatok-kor, a nyomjelzéskor és kisajátításkor követendő eljárást. Útirányokul kijelölték: 1. Budapest-Bécs, ill. Osztrák határ; 2. Budapest-magyar tengerparti városok; 3. Budapest-Zimony; 4.
Morvaország, illetve Szilézia határa; 5. Galicia határa; 6. Budapest-Kolozsvár; 7. Budapest-Nagyszeben; 8. Bécs, illetve az osztrákhatár-magyar tengerpart, to-vábbá Eszék és Törökország; 9. Bécs, illetve osztrák határ-Krakó; 10. Nagyszombat-Kanizsa;
11. Kassa-Krakó; 12. Miskolc-Lengyelország határa; 43. Sziszek-magyar tengerpart.
Tényleg vasútépítésnek nevezhető kísérletre akadunk már 1827., mikor József nádor pártfogása mellett máj. 18-tól aug. 20-ig a pest-kőbányai telep vasutat építették meg. (V. ö.
Magyar mérnök és építészeti egyesület közlönyének 1895. évi VI. és VII. füzetét: A pest-kőbányai próbavasút Edvi Illés Aladártól.) E vasút Bodmer rendszere szerint épült. A kocsik fagerendákra erősített síneken függve szaladtak négy kereken. Járásukat oldalaikon levő súr-lókerekek tették egyenletessé. Csekély jövedelmezősége miatt azonban már 1828 márc. 20. le-bontását határozták el. E vasút az örömest hangoztatott pest-szolnok-debreceni vonalnak egy része kellett volna hogy legyen. A magyar udvari kancelláriától vasútépítési engedélyt, mint első, a Sina báró-féle társaság kapott 1836 febr. 26. a Bécs-győri vonalak megépítésére.
Ugyancsak 1836 márc. 19. a Rothschild-csoport is engedélyt kapott az Országhatár-pozsonyi vonalra. e két társaság vetélkedése közben kapott mint harmadik engedélyt az az elsőnek megépült Első magyar pozsony-nagyszombati vasút. Alakuló gyűlését 1838 jan. 22. tartotta
90
meg, s alapszabályai megerősítését azzal a megjegyzéssel kéri engedélyeztetni, hogy: «Az alapszabályok az állam, vallás és társadalmi rend ellen semmit sem tartalmaznak». A meg-erősítés azonban csak 1839. érkezett le, 1840 szept. 27. nyílt meg a Pozsony-Szt.-György kö-zött levő 14 km. vasút. Pénzzavarok miatt a továbbépítés folytonos küzdelem volt; 1846 jun.
megnyílt a Nagyszombatig terjedő rész, 1846 nov. 1. Szeredig, tehát az egész 62,7 km. 1872. a pályát lokomotív üzemre rendezték be.
A Magyar Királyi Államvasutak fejlődése
A fennebb említett Sina- és Rothschild-csoport vetélkedése az ország közvéleményét is két pártra szakítá. A sina-csoport ugyanis a Duna jobbpartján kívánta Bécset Budapesttel össze-kötni, továbbá azzal a nagy horderejü programmal kecsegtetett, hogy magyar területen át köti össze Bécset Triesttel s e tervéhez 1838 jun. 2. meg is nyerte a «benignum privilegium exclusivum »-ot. Ezzel szemben a Rothschild-csoport Bécsnek a Duna balpartján való össze-köttetésnek előnyeit hangoztatá, utalva az abból kiágazó vonalaknak a porosz vasutakkal való összeköttetésére s az abból származó nagy közgazdasági előnyökre. Triest kereskedelme még kezdetleges lévén, sokan nem tekintették még elegendő fontosnak s látszólag nem is biztosítot-ta annyira a befektetendő tőke jövedelmezőségét, mint az Ény-i irányban több csatlakozást nyújtó vonalak, melyekre a Rothschild-csoport 1837 nov. 14. nyert engedélyt. Hogy még na-gyobb érdekeltséget vonjon körébe, az utóbbi csoport 1839 máj. 24. a Központi magyar vasút programmját állítá föl. E szerint összekötendő volt: Bécs-Pozsony-Budapest-Cegléd-Szolnok-Arad; Cegléd-Debrecen-Tokaj; Debrecen-Nagyvárad; Buda-Székesfehérvár-Győr.
91
E közben a Sina-csoport építeni kezdett Bécs-Gloggnitz között, de mivel az engedélye-zett magyarországi vonalaknak megépítése kétségessé vált, 1840. az országgyűlés a királyhoz intézett feliratában kérte: «Méltóztatnék felügyelni, hogy báró Sina, ki a dunajobbparti vasút építésére kegyelmes engedelmét a törvény értelmében már meg is nyerte, ne csak az általa Ausztriában már megkezdett vaspályát kirekesztőleg a közelebbi és bővebben jövedelmező pontokra szorítsa, hanem ajánlata szerint az érdekelt vasutat Ausztria szélétől egész Buda-pestig is minél előbb vinni törekedjék; mert csak az ily hosszabb és külföldre s maga idejében az Adriai-tengerig terjedő összeköttetésben lehet reményleniök a haza nagy részének kereske-delmi felvirágzását». A Sina-féle társaság végre is 1842 jul. 18. Bécsben tartott közgyűlésén lemondott a magyar vonalak megépítéséről, mire az egész közvélemény a központi vasúttársa-ság terveinek realizálása mellett foglalt állást. 1844 jan. 24. tényleg jóváhagyattak a társavasúttársa-ság alapszabályai; márc. 4. megkapta a privilégiumot; a helytartótanács megköté az en-gedélyezési szerződést, és végre ugyanaz év aug. 2. az első kapavágás is megtörtént Pest kö-zelében az u.n. váci töltésen. Ez első periodus alatt a következő vonalakon nyílt meg a forga-lom: 1846 jul. 15. Budapest-Vác között.
Hossza 34 km. 1847 szept. 1. Budapest-Szolnok között, hossza 101 km., 1847 aug. 20.
Sopron-Katzelsdorf között, hossza 27 km., 1848 aug. 20. Pozsony-Marchegg között, hossza 19 km., összesen 181 km. Ezenkívül több vonal építésének tervezetével foglalkoztak, így az Or-szághatár-Eszék (pápa-keszthelyi szárnyvonallal), Mohács-Pécs stb. Legfontosabb volt a Vu-kovártól Fiumébe tervezett vonal. Erre Pest városa 7 milliót, Fiume 15 milliót ajánlott meg s 1846 nov. 16. a társulat is megalakult. A lefolyt periódusban a vasutak megépítésének biztosí-tása végett a kamatbiztosítás rendszere gyakoroltatott, habár ezzel szemben már a 40-es években a vezérférfiak, így Széchenyi István gróf, Kossuth Lajos, Dessewffy Aurél gróf, Tre-fort Ágoston stb. már a vasutaknak állami építését szorgalmazták. Törekvésük azonban nem vezetett sikerre.
o Második korszak: 1848-49.
1848. márc. 23. megalakult a magyar felelős minisztérium. Széchenyi, ki már 1846 óta a helytartótanács közlekedési osztályának volt elnöke, teljesen kész programmal lépett fel.
1848 január hóban így ír: «A magyar kereskedelem s iparfejlődés gyülpontja Budapest, ez az ország szive, melynek irányában ugy lehet tekinteni az egyes közlekedési vonalakat, mint megannyi fő eret, mely a szívből a vérforgást az ország véghatáráig eszközli. E szerint Buda-pestről, ezt mint központot tekintve, úgy kell a fővonalakat vezetni, hogy azok hazánkat világ-kapcsolatba juttassák, s e jótéteményt lehetőleg minden országrészre árasszák. » Ez elvből ki-folyólag tervezte az 1848. XXX. törvénnyel megépítésre elfogadott vonalakat: 1. A Duna balpartján Pozsonyon át az északi vaspályáig mintegy 34 mérföld; 2. Székesfehérvár, Siófok s a Balaton mellett Károlyvároson át Fiumébe mintegy 70 mérföld; 3. Szolnokon keresztül Ara-dig (később Ojtozon át Romániába) mintegy 34 mérföld; 4. Miskolcon át Kassáig mintegy 35 mérföld; 5. Szolnoktól Debrecenen keresztül Szatmárig mintegy 33 mérföld; 6. Mohácstól Pé-csen, Szigetváron, Istvándin keresztül a fiumei vonalig mintegy 24 mérföld; 7. Soprontól Vas és Zala vármegyéken át, Nagykanizsa táján a fiumei vonalig mintegy 21 mérföld; 8. Ceglédtől Kecskeméten át Szegedig mintegy 15 mérföld; 9. Aradtól Temesvárig mintegy 9 mérföld; 10.
92
Debrecentől Nagyváradig mintegy 9 mérföld; 11. Miskolctól Tokajig mintegy 8 mérföld; 12.
Szegedtől Szabadkáig mintegy 6 mérföld.
A hálózat kitűzésénél nem kevésbbé helyesek voltak azok a kormányzati szempontok, melyeket Széchenyi gróf a vasúti igazgatás, a vasúti politika feladatául kitűzött: 1. a vitelbér szabályozását az ország folyvást az utolsó részletekig kezében tartsa, s azt az ipar fejlődésé-nek igényei szerint rendezze; 2. a vaspályák egész vonalirányát az utolsó részletekig az orszá-gos megállapítás után a kormány határozza meg, ez a vállalkozók önkényére nem bízható; 3.
a közlekedés minden létező eszközeinek országos felügyelet alá kell adatni; 4. Ma-gyarországon a vasutakat mindenesetre, a kamatbiztosítás leghatározottabb elejtése mellett, államilag kell építeni, mert ez a rendszer olcsóbb; mert a magánvasutak semmiesetre sem nyújthatnak oly olcsó szállítási föltételeket a honi termelésnek, iparnak és kereskedelemnek, mint az államvasutak; mert «előre biztosan nem lehet tudni, minő érdekeket, érint, alakuláso-kat teremt nálunk a vasútrendszer; s míg ez kifejlődnék, mindenesetre szükség, hogy az ország teljesen megóvja intézkedési jogát minden idegen befolyástól; s mert végre nálunk minden vállalkozó a vasutakat okvetlen idegen kézre s idegen befolyás alá juttatná». Ez elvek meg nem tartásából eredt káros következmények terhét ma is érezzük. A politikai zavarok azonban meghiusították e nagyszabású és a jövőt helyesen megítélő irányelveknek gyakorlati alkalma-zását ezért Széchenyi mindenképen arra törekedett, hogy legelőbb az építés alatt álló vonalak befejezését siettesse s mikor a központi magyar vasúttársaság pénzforrásai kiapadtak, min-dent elkövetett, hogy a belföldön szerezze be a munkálat folytatására szükségelt összegeket. A
a közlekedés minden létező eszközeinek országos felügyelet alá kell adatni; 4. Ma-gyarországon a vasutakat mindenesetre, a kamatbiztosítás leghatározottabb elejtése mellett, államilag kell építeni, mert ez a rendszer olcsóbb; mert a magánvasutak semmiesetre sem nyújthatnak oly olcsó szállítási föltételeket a honi termelésnek, iparnak és kereskedelemnek, mint az államvasutak; mert «előre biztosan nem lehet tudni, minő érdekeket, érint, alakuláso-kat teremt nálunk a vasútrendszer; s míg ez kifejlődnék, mindenesetre szükség, hogy az ország teljesen megóvja intézkedési jogát minden idegen befolyástól; s mert végre nálunk minden vállalkozó a vasutakat okvetlen idegen kézre s idegen befolyás alá juttatná». Ez elvek meg nem tartásából eredt káros következmények terhét ma is érezzük. A politikai zavarok azonban meghiusították e nagyszabású és a jövőt helyesen megítélő irányelveknek gyakorlati alkalma-zását ezért Széchenyi mindenképen arra törekedett, hogy legelőbb az építés alatt álló vonalak befejezését siettesse s mikor a központi magyar vasúttársaság pénzforrásai kiapadtak, min-dent elkövetett, hogy a belföldön szerezze be a munkálat folytatására szükségelt összegeket. A