70
A postát bemutató fejezetben már írtunk az útviszonyokról, a teher- és személyszállí-tás nehézségeiről. E fejezetben a XIX. századi gömöri útviszonyokról nyerhetünk részletes betekintést. Ez viszont már az iparra, bányászatra, kohászatra is alapvetően hatott.
„…Hazánk közlekedési ügyének történetét vizsgálva, lépten-nyomon tapasztaljuk, hogy azzal az előbbi századokban vajmi keveset törődtek. Közutaink rendezése felé inkább csak a XIX. század elején és akkor kezdett jobban a közfigyelem irányúlni, midőn Európa elő-rehaladott államaiban a vasútak építése és a gőzhajózás kezdett terjedni és a mikor a belföldi intenzivebb mezőgazdaság, a fellendülő ipar és kereskedelem kifelé is kezdett piaczokat ke-resni, és mikor vevők is mutatkoztak, de a termények pontos és gyors szállítására alkalmas forgalmi eszközök nem állottak rendelkezésre. A mint pedig a vasútépítés és gőzhajózás fok-ról-fokra előrehaladt: kezdetben inkább csak a főbb városokat és a nevezetesebb kereskedelmi góczpontokat kötötték össze egymással és ily arányban növekedett annak szüksége, hogy az ország belsejéből és a távolabb fekvő vidékektől a góczpontok felé minden időben használható közutakat alkossanak.
Az előbbi századok nem is voltak e feladatok teljesítésére alkalmasak. A sokféle hábo-rú és ellenségeskedés között, a
tevé-kenységet ezek vették igénybe. És ha közbe-közbe kissé nyugodtabb időszak következett, minden törekvés az volt, értékesítésénél és foglalkozásánál fog-va is utalfog-va volt.
Gömör vármegye térképe 1790-ből
1790-iki térkép
Erről bizonyságot szolgáltat egy térkép, melyet egy másik, 1790-ben készült régibb térkép nyomán 1806-ban Bartholomaeides László készített.
E térkép mutatja azt, hogy a főbb közlekedési utak irányát egyrészt a vármegye terep-alakulásai, a Rima-, Balog-, Sajó-, Túrócz-, Garam- és Gortva patakok és folyók fő- és mel-lékágait alkotó völgyek, másrészt pedig a vasérczekben gazdag vidékek és azok a góczpontok
71
szabták meg, a melyekből, illetve a hova a vastermékek, az ipar és kereskedelem terményei leginkább gravitáltak.
Így keletkezett az a hálózat, melynek úgyszólván alaptengelye volt a miskolcz-fülek-budapesti irány és ezen irányra függőlegesen ágazott el a többi vonal a vármegye belső és északi részébe, valamint a szomszédos vármegyék nevezetesebb pontjai felé.
E térképből megállapítható továbbá az is, hogy a kitüntetett útvonalak, kisebb eltéré-seket nem tekintve, nagyban és egészben a mai hálózatba felvett utak alapjául szolgáltak; to-vábbá, hogy egyes völgyekben még közforgalomra szánt utak nem is voltak. Ilyen a beje-harkács-ratkói, továbbá a csetnek-szlabosi, a Vályvölgy és Hangonyvölgy vidéke, melyeken út nyomait találni nem lehet.
Másrészt találni útirányokat, melyek a mostaniaktól eltérnek. Ilyenek többek között a Tiszolcztól Murányig vezető út, mely Murány-Lehotán, M.-Hosszúréten vezetett, holott a mai irány egyenesen Muránynak tart és a két utóbbi községet nem is érinti. Továbbá a balogvölgyi út Rimaszécstől Balogig, a patak balpartján vezetett és Meleghegynél a hrussói völgybe ka-nyarodva, Hrussó, Dobrapatak, R.-Lehotán át Ratkóig húzódott. A Pelsőczről Csetnek felé ve-zető út Csetneken felül a restéri völgybe tért át és Berdárkán át Felső-Sajóig, onnan Dobsináig vezetett. A Jolsváról Ratkó felé vezető út Rákoson, Répáson át és Csetnek felé a Hradek nevű vízválasztón és Ochtinán át Restérig vonult. A jelenlegi budapest-vácz-kassai ál-lami út Osgyántól nem Losoncz felé, hanem Sávolyon át Füleknek és Budapestnek irányult;
Rimaszombatból Losoncz felé más útirány vezetett, mely a szabadkai pusztáról Susány, Zsaluzsány, Zelenének ment.
Hogy azonban az e térképen jelzett utak közül melyik volt kiépítve és a kezelésnél és fentartásnál mily rendszert követtek, erre biztosabb adat nincs. Csak a főbb közlekedési vona-lakon jelenleg is fennálló boltozott kőhidakból következtethető, hogy e fontosabb utak már ak-kor is gondosabb kezelés alatt állottak.
Az 1830-iki térkép
A rendszeresebben fentartott és az ú. n. földi országutakról sokkal világosabb képet nyújt a Lovas Leopold "megyebéli rendszerint való" földmérőtől 1830-ban készített színes tér-kép, melyen: 1. "tsinált" utakat, 2. "tsinálatlan" utakat, 3. "kisebb közösülő" utakat és 4. "gya-log" utakat különböztet meg és azokat különböző színekkel tünteti elő. E szerint "tsinált" utak voltak: 1. a losoncz-rimaszombat-tornallya-pelsőcz-rozsnyó-várallya-eperjesi, 2. a miskolcz-putnok-rimaszécs-pálfalva-rimaszombat-tiszolczi, 3. a tiszolcz-murány-telgárt-vernár-gréniczi, 4. a rimaszombat-susány-zsaluzsány-zelenei, 5. a rimabánya-kokovai, 6. a nyustya-klenóczi, 7. a dobra-puszta-feled-balogfalai, 8. a feled-serke-simonyi-gesztetei, 9. a rimaszécs-bátkai, 10. a bánréve-ózdi, 11. a bánréve-tornallyai, 12. a tornallya-sajó-gömöri, 13. a beje-harkács-jolsva-murányi, 14. a pelsücz-horka-liczei, 15. a sztárnya-aggtelki, 16. a pelsücz-csetnek-restér-felső-sajó-dobsinai, 17. a rozsnyó-veszverés-dobsinai. Ez utak hossza 412 kilométerre tehető.
Mint "tsinálatlan" utak szerepeltek a következők: 1. a gesztete-zabari, 2. a gortva-almágy-zabari, 3. az ajnácskő-füleki, 4. a varbócz-szuha-zelenei, 5. a kokova-szihlai, 6. a klenócz-kokovai, 7. a tiszolcz-polhorai, 8. a tiszolcz-závadkai, 9. az uzapanyit-meleghegy-hrussó-dobrapatak-baradna-ratkói, 10. a rattkó-répás-rákos-jolsvai, 11. a harkács-ratkói, 12.
72
a sánkfalva-kövi-rákosi, 13. a sajó-gömör-liczei, 14. a f.-sajó-redova-vereskői, 15. a dobsina-sztraczenai, 16. a dobsina-hnyilecz-iglói, 17. a k.-h.-várallya-szomolnoki, 18. a veszverés-hnyilecz-iglói, 19. a k.-h.-várallya-dernői, 20. a berzéte-jólész-hárskúti, 21. a pelsőcz-zubogyi, 22. a lénártfala-abafala-kelemér-zádorfala-ragály-imola-égerszegi, 23. a füge-vályvölgyi, 24. a lénártfala-oldalfalai, 25. a csíz-hanvai. Ezekből kitünik, hogy már 1830-ban a vármegyének igen kiterjedt úthálózata volt.
1850-1867.
Fordulópontnak tekinthető az 1850-1867-ik évek közötti időszak, midőn az abszolút kormányzás idejében oly mélyebbre ható intézkedések tétettek, melyek a közlekedés ügyének általános felkarolását eredményezték. Az ez időszakban a közutak tekintetében tett intézkedé-sek, a közmunka körüli eljárás, stb., stb. eléggé ismeretes és tudjuk, hogy az abszolút kor-mányzatnak az úthálózat rendszeres és helyes megteremtése tekintetében igen sokat köszönhe-tünk. Az alkotmány helyreállítása után az eddig fennállott közmunka-utasításokat, kisebb mó-dosításokon kívül, legnagyobb részben meghagyták és csak a közmunkakényszer-váltsággal bővítették ki. 1877-ben pedig az országos, vagyis megyei utak kezelését és fentartását az ál-lamépítészeti hivatalokra bízták.
Minthogy a közmunka- és közlekedési miniszternek 1867. évi 8709. szám alatt kelt rendelete alapján a közmunkaerő fölötti rendelkezés teljesen a megye közönségének adatott át, a vármegye bizottságot küldött ki, hogy a közutak hálózatának megállapítása és az utak korszerű rendezése ügyében javaslatokat terjeszszen elő.
Az 1868-iki rendezés
E bizottság Papp Ábrahám állami mérnök közreműködése mellett javaslatot dolgozott ki, mely az 1868. évi márczius hó 2-án Pelsőczön megtartott úti és az ezt követő megyei bizott-sági gyűlésben tárgyaltatván, főbb vonásaiban következőkre terjedt ki: Az 1868-ik évre össze-írt közmunka 26,774 igás és 68,214 gyalog-napszámos volt, melynek pénzértékét 75,956.3 frtra becsülték.
Ez erő arányában az elsőrangú utakból 328 kilométert, a másodrangúakból pedig 177 kilométert, vagyis összesen 505 kilométert javasoltak megyeileg fentartani. Indítványozta to-vábbá a bizottság, hogy az utak rendszeres fentartásához 24 úti őr 10 forint havi bér mellett alkalmaztassék és az úti biztosok száma 6-ban állapíttassék meg. A szárazvámokat illetőleg pedig, azon indokolással, hogy ezek által a közönség túl nem terheltetik, eltörlésükből pedig a megyére tetemes teher hárulna, továbbra is meghagyatni javasolják.
Közbevetőleg meg kell itt jegyeznünk, hogy az állami közúton, Berzéte községben a Máriássy-családtól a XVI. század óta gyakorolt hídvám megváltása ügyében a felsőjárási szolgabírót utasították, hogy a vámtulajdonos családdal érintkezésbe lépen és a megváltási feltételeket beszerzvén, azokat jóváhagyás végett bemutassa.
Ezek a tárgyalások éveken át tartottak, míg végre 1892-ben a kincstár és a vámtulaj-donos között a megváltásra nézve egyezség jött létre, melynek értelmében a hídvám szedését
73
1892. évi május 21-én beszüntették és a hidak további építésének és fentartásának kötelezett-sége a m. kincstárra ment át.
A kiküldött megyei bizottság fenti javaslata némi pótlásokkal elfogadtatván, a hozott közgyűlési határozatot a közm. és közl. m. kir. miniszterium 1869. évi június 21-én jóváhagyta és a megyei úthálózatba a következő útvonalat rendelte felvétetni: 1. tornallya-miskolczi, 2.
osgyán-füleki, 3. rimaszombat-tiszolcz-závadkai, 4. tiszolcz-breznóbányai, 5. Pelsüczről Pop-rádra vezető út, Jolsva-Murány-Vernáron át, 6. rozsnyó-dobsina-iglói, 7. a nagyveszverés-n.-hnyilecz-iglói, 8. a dobsina-pusztamezei, 9. a vereskő-breznóbányai, 10. a tiszolcz-murányi, 11. rimabánya-kokova-zlatnói, 12. a nyustya-polom-ratkó-harkács-tornallyai, 13. az újvásár-a.-bakti pusztai, 14. a harkács-jolsvai, 15. a sztárnya-tornai, 16. a rozsnyó-csetneki, 17. k.-h.-várallya-szomolnoki, 18. rimaszombat-egri, 19. a feled-várgede-füleki (Siden át), 20. az ajnácskő-füleki (Csomán át), 21. a putnok-pálfalai, 22. a bánréve-ózdi. E szerint a megyei közmunka-erővel fentartandó utak hossza már 505 kilométer volt.
Az 1873. évi újabb úttervezet
Időközben azonban az emelkedő kül- és belforgalomra és az épülő vasutakra, a vár-megye iparára és mezőgazdaságára való tekintettel szükséges volt, hogy az egyes vidékek és völgyek a vaspálya-állomásokkal közelségbe hozassanak. A m. kir. állammérnöki hivatal tehát új úthálózati tervezetet dolgozott ki, mely a következő útvonalakat tüntetett elő: I. eger-gömöri, II. putnok-breznóbányai, III. putnok-poprádi, IV. rozsnyó-lőcsei, V. sztárnya-tornai, VI. vereskő-breznóbányai, VII. rozsnyó-poprádi, VIII. tiszolcz-poprádi, IX. rozsnyó-eperjesi, X. harkács-ratkói, XI. pelsőcz-csetneki, XII. kerecsend-rozsnyói, XIII. pelsücz-zubogyi, XIV.
vályvölgyi, XV. lévártvölgyi, XVI. rimaszécs-újvásári, XVIII. ratkó-nyustyai, XVIII. nyustya-klenóczi, XIX. rimabánya-zlatnói, XX. osgyán-szelczei, XXI. ajnácskő-füleki, XXII. pelsücz-liczei, XXIII. tiszolcz-szentmiklósi, XXIV. feled-zabari, XXV. lénártfala-fügei, XXVI.
rimaszécs-hangonyvölgyi, XXVII. rimaszombat-guszonai, XXVIII. rimaszombat-meleghegyi, XXIX. rimabánya-sztrizsi, XXX. kelemér-zádorfali, XXXI. rozsnyó-csetneki, XXXII. zábava-rédovai, mely utaknak összes hossza 617 kilométerben állapíttatott meg. Ezt a tervezetet a vármegyei bizottság egyes módosításokkal 1873. évi 726. sz. a. elfogadta, többek között a kö-vetkező jellemző indokolással: "Hogy a közönség kára nélkül saját erejét saját hasznára érté-kesíthetvén, ennek folytán kiemelkedhetnék azon százados igazságtalan nyomás alól, mely il-letéktelenül pártfogolt és sokszorta helyhatósági éredekek önző czimén kedvezett ugyan egye-seknek, de hátrányt okozott a nagyközönség kétségtelenül igen tekintélyes részének". Mivel pedig a bizottság is belátta azt, hogy a rendelkezésre álló erőkhöz mérten igen nagy feladatot vállalt magára, az államot is bele akarta vonni a kiviteli költségek egy részébe, mondván, hogy "viszonyítva a közmunka szükségletét a tervezett útvonalak térmértékéhez, való és igaz, oly nagy hiány gördül mintegy lehetetlenítőleg jó és sok utat óhajtó vágyaink elé, hogy kény-telenítve vagyunk azon némileg mentő eszméhez készségesen nyúlni, mely szerint fontosabb vonalunk valamelyikét az erejében hatalmasabb álladalomnak fentartás és kezelés végett ál-taladhassuk".
Ezen úthálózatok alapul vétele mellett az utak fentartása már sokkal határozottabb irányban indult meg. E törekvést az is támogatta, hogy a vármegyében a miskolcz-füleki, a bánréve-dobsinai és a feled-tiszolczi vasúti vonalak a 70-es évek elején felépülvén és
forga-74
lomba helyeztetvén, oly utak szüksége merült fel, melyeken a megépült új vasutak főbb állo-másait minden időszakban akadály nélkül elérni lehessen.
Csakhogy e feladat megoldása nem volt könnyű. Az évenkénti közmunkaerő és vált-ságösszeg alig volt elegendő, hogy a kiépített és kavicsolt utakat évenként kellő mennyiségű fedőanyaggal ellássák és az utak tartozékait, a hidakat és átereszeket jó karban tartsák; az évenkénti csekély közmunka-feleslegből pedig legfeljebb csak a legjárhatatlanabb szakaszok kiburkolását és bekavicsolását lehetett lassanként végezni. Ehhez járult még, hogy a termé-szetbeli szolgálmányok munkaeredménye sohasem állott arányban annak pénzbeli értékével, szóval soha sem volt oly eredmény produkálható, mely a reáfordított munkaerővel arányban állott volna.
Az 1874-ik évre készített rendszeres kiosztási kimutatás szerint a fentartandó utak hossza 76.6 mérföld, vagyis 573.3 kilométer volt, melynek fentartásához 31,997 igás és 69,132 kézi napszámost írtak össze. A fenti utakból alappal bíró út volt 124 km., kavicsolt 304 és kavicsolatlan 145.5 km. Ezen utakon volt 467 híd és 495 áteresz, tehát összesen 962 mű-tárgy. Megyei útbiztos volt 5 és állandó útkaparó 20. Azonkívül volt az államtól fentartott budapest-vácz-kassai állami közút, mely 86.714 km. és a Coburg herczegi vámút, mely 64 km.
hosszú volt.
Időközben a Hárskút, dernőbarkai völgy Tornamegyétől Gömör-Kishont megyéhez csatoltatott és ez által a megyei úthálózat a hárskút-dernői útvonallal szaporodott; viszont azonban a tiszolcz-szentmiklósi utat az úthálózatból kihagyták. Továbbá nagy változást oko-zott az, hogy 1885-ben a Coburg herczegtől épített és fentarott ú. n. herczegi vámutak további kezelését és fentartását a vármegye vette át, minek viszonzásaképen a kormány nagyobb éven-kénti államsegélyt helyezett kilátásba. Az említett vámútakhoz tartoztak azok az utak, melyeket a Garam- és Murányvölgy Budapest felé gravitáló közlekedésének biztosítására és előmozdí-tására az 1830-40. közti időszakban a Coburg herczegi család murányi és garami uradalmain kiépített és évtizedeken át fentartott. Ezek egyike a jolsvai határban Melegvíztől, Murány-Telgárt-Vernáron át Szepesmegyéig, a 2-ik a tiszolczi vízválasztótól Murányig és a 3-ik Vereskőtől Polonka község Zólyom megye határáig terjed. E három útvonal összes hossza 90 kilométer volt.
A vámutak átvétele után az azokon eddig gyakorolt vámszedést beszüntették. A herczegi uradalom kezelése alatt van még most is egy útszakasz, mely Pusztamezőnél a tiszolcz-poprádi útból kiágazólag, a vadregényes Sztraczena-völgyben, a Gölnicz-patak men-tén kanyarodva, a dobsinai jégbarlang mellett vonul el és Sztraczena községig terjed. Ennek folytatása az ú. n. langenbergi út, mely Sztraczenáról Dobsina felé vezet, és melyet Dobsina város kezel és tart fenn.
Az útadó-rendszer
Midőn az 1890-ik évi I. t.-cz. életbe lépett és az eddig alkalmazásban állott természet-beli közmunka-szolgálmány rendszere helyett az utiadó rendszere hozatott be, Gömör-Kishont vármegyében az egyenes állami adó után kivetendő útiadót 8%-ban, továbbá a legalább két igavonó állattal bíró minimalistákét 3 frtban és a kézi minimalistákét, valamint a törvény 25.
§-a alapján adót nem fizetők útiadóját egyénenként 1 frt 50 krban állapították meg.
75
Az így kivetett első útiadó összege 104,527 frt 91 kr volt, mely összeg 1901-ig nem so-kat változott és 1901-ben a behajthatatlanok levonása után, 94,240 frt 39 kr, vagyis 188,480 korona 78 fillér volt.
Az új törvény rendelkezéseihez képest a Rozsnyóról Hnyilecz-Igló felé vezető út 27.83 km. hosszban 1891-ik évben az állami utak sorába vétetett fel.
Midőn időközben a murányvölgyi és a csetnekvölgyi h. é. vasutak és több sodronykö-tél-pálya kiépítésével az egyes útvonalak forgalmi fontossága csökkent, a vármegye közönsége utihálózatának újabb átvizsgálása után elhatározta, hogy a pelsőcz-liczei és a nyustya-ratkói útvonalat a megyei utak sorából kihagyja és azokat a viczinális utak közé soroztatja, míg el-lenben a Kokováról Zlatnó felé vezető útat a vármegyei utak sorába felvette. Később a viczinális utak közé sorozott pelsőcz-liczei utat ismét a megyei hálózatba vették vissza.
A mostani állapotot tekintve és a törvénynyel megállapított osztályozást követve, a vármegye útjait és azok állapotát a következő leírásban tárgyaljuk.
Állami közutak
Az állami közutak közül első sorban megemlítendő a budapest-vácz-kassai állami köz-út, mely Osgyán község nógrádi határától Rimaszombaton, Tornallyán és Rozsnyón át, Hárs-kút község abaúj-tornamegyei határáig vonulván, az egész vármegyét szeli át; a másik állami közút az elsőből Rozsnyón át ágazik ki és Betléren, Veszverésen át, Nagy-Hnyilecz község szepesmegyei határáig terjed; onnan Igló-Lőcsén át Szandecz felé vezet. Az első út 86.714, a másik 29.81 km., összesen tehát 116.524 kilométer hosszú. Mindkét út állami kezelés és fentartás alatt áll és egyes meredek szakaszokat nem tekintve, kielégítő állapotban van.
A rozsnyó-lőcse-szandeczi állami közút meredek szakaszai folytatólagos áthelyezés alatt állanak. A többi, itt-ott javítást igénylő szakaszoknak megfelelő állapotba helyezése szin-tén gondoskodás tárgya.
A két állami közútnak a vasutakkal párhuzamosan haladó egyes szakaszain a forgalom kisebbedett, de a többi szakaszokon oly élénk a forgalom, hogy azok csak tetemes áldozatok árán tarthatók megfelelő állapotban.
A két úton összesen 210 jó állapotban levő műtárgy van. Ezek közül megemlíthetők az Osgyán melletti szuhapataki 4 nyílású, a Rimaszombat melletti Rima folyón átvezető 6 nyilású boltozott hidak, a tornallyai, csoltói, lekenyei, vigtelki és veszverési fa-, illetve kombinált fa- és vas-felszerkezetü Sajó-hidak és a berzétei vas-felszerkezetü Sajó-híd.
A budapest-vácz-kassai közútnak felső része és a rozsnyó-lőcse-szandeczi közút egész-ben hegyi út lévén, nagyobb mennyiségű korlátokat, támfalakat és kerékvetőket igényelnek.
Megyei th. utak
A vármegyei törvényhatóságtól megállapított úthálózatba jelenleg tartozó törvényha-tósági közutak minőségük szerint 4 osztályba sorozhatók. Az első osztályba tartoznak a kiépí-tett, illetőleg kavicsolt utak, a másodikba a ki nem épikiépí-tett, illetőleg kavicsolatlan utak, a har-madikba a kiépített, de átépítést igénylő utak és a negyedikbe a vízválasztókon átvezető mere-dekebb és áthelyezést igénylő utak.
76
A fentartás alatt álló közutak összes hossza 608.820 km. Ebből az idegen területre eső 5.350 km.-t levonva, marad 603.470 km. Ezekből az első kategóriába tartozik és mint kiépített szerepel 568.669 km. Mint kiépítetlen 34.801 km. Összesen tehát 603.470 km.
A szorosan vett kiépítetlen utak sorába tartoznak azok, melyeknek útnyoma megvan, de pusztán földmunkával tartatnak fenn és csak a műtárgyak és tartozokékaik állanak rendes fentartás alatt.
A kiépített utak közé sorozottak között is több olyan út van, mely rendszeresen kavi-csoltatik ugyan, de alapja nincs és állandó teherforgalomnak nem felel meg.
Ezek adják tehát a 3-ik kategoriát és közéjük sorolhatók különösen a községeken átve-zető útszakaszok is, úgy, hogy az e minőségü utak az összes hálózatnak legalább 1/6-odát, vagyis 100 kilométert tesznek.
A 4-ik kategoriába tartoznak azok a hegyi utak, melyek a kiépített utak közt fel vannak ugyan sorolva, de nagy vízválasztókon vonulnak át, helyenként túlmeredekek és oly esésűek, hogy nagyobb terhek szállításánál előfogatot tesznek szükségessé, másrészt pedig fentartásuk sokszor legyőzhetetlen akadályokba ütközik.
Terméskővel burkolt út csak egy vonalon van, t. i. a pelsőcz-liczei úton, hol a cellulose-gyármenti útszakaszt legutóbb terméskővel burkolták.
A törvényhatósági közutak fentartása körüli műszaki teendők ellátásával a kir. állam-építészeti hivatal van megbízva, melynek személyzete egy főnökből, 2 mérnökből és egy írnok-ból áll. Azonkívül külső szolgálatban a hivatalnak alá van rendelve 6 utibiztos és 69 megyei utiőr, kiknek száma az 1903-1904. évi előirányzatban négygyel szaporíttatni terveztetett. E szerint csak egy-egy utibiztosra 87-132 kilométer útvonal és egy-egy utiőrre 3-14 kilométer út. Ezekből látható, hogy sem az államépítészeti hivatal személyzete, sem pedig a külső utiszemélyzet száma a nagy feladattal szemben nincsen arányban.
A törvényhatósági utakat általában az u. n. foltozási rendszer szerint kavicsolják. Tel-jes terítést csak kivételes esetekben és többnyire csak kisebb hosszra terjedő útvonalak javítá-sánál szoktak alkalmazni. Az utak fentartásához eddig évenként 10-11,000 kétköbméteres ra-kás kavicsot fordítottak, melyből átlag kilométerenként 20 rara-kás számítható.
A kilométerenként felhasználni szokott két köbméter garmadák száma 7 és 60 között váltakozik. Legkevesebb jut a kisebb forgalmú alapozott és jó anyaggal fentartott és az újab-ban épített vasútvonalakkal párhuzamosan haladó utakra, míg ellenben a rossz fekvésű, nagy forgalmú és puhább anyaggal fentartottaknál sok helyt a maximum sem elegendő.
A vármegye törvényhatósági közutain összesen 1449 darab különböző szerkezetű mű-tárgy van, melyeknek az újabb időben épített része a miniszteriumtól kiadott szabványok sze-rint, a régiek pedig a legkülönfélébb szerkezettel és méretek szerint épültek. A régi hidaknak legnagyobb része kőből és fából épült. A nagyobb folyókon levő összes hidak fafelszerkezetüek. A nyílások 0.50 czentimétertől 50 méterig váltakoznak.
A törvh. közutakon levő hidak állapota kielégítő, de gyakori javításokat igényelnek. A törvényhatósági közutakhoz tartoznak a tám- és védfalak, burkolt árkok, korlátok és karfák, mely utóbbiak ez idő szerint csak a meredek hegyoldalakon vezető utaknál vannak alkalmaz-va.
Újabb időben az építést a kiadott szabványok szerint tervezik és foganatosítják. Azon-ban minden törekvés már most is odairányul, hogy a rendelkezésre álló eszközökhöz képest, a
77
kisebb hidakat vastartós felszerkezettel, a kis átereszeket pedig sodronybetétes betonból ké-szítsék.
Az építéshez és fentartáshoz szükséges költségek az állami egyenesadó arányában
Az építéshez és fentartáshoz szükséges költségek az állami egyenesadó arányában