Kis hazánk, Magyarország Közép-Európában, a Kárpát-medencében terül el. A történelem viszont úgy hozta, hogy legnagyobb sajnálatunkra tengerparttal nem rendelkező ország lettünk. Az országot északról Szlovákia, északkeletről Ukrajna keletről és délkeletről Románia, délről Szerbia és Horvátország, délnyugatról Szlo-vénia, nyugatról Ausztria határolja. A földrajzi elzártságból adódóan joggal feltéte-lezhetnénk azt is, hogy az egyes változások, különböző innovációs és gazdasági fejlesztések kevésbé érintik, oly mértékben városainkat, régióinkat, mint a szom-szédos országokat. Ez valóban így lenne vagy változás állt be ezen a téren? Meny-nyire, illetve milyen irányúak ezek a változások és miként hatnak?
A felgyorsult világnak köszönhetően ezt a tévhitet a valóság cáfolta meg. ”Az Amerikából induló globális gazdasági” és kereskedelmi áramlatok szép lassan be-szőtték Európát és ezzel együtt Magyarországot is. Ma a globalizációs folyamato-kon olyan összetett társadalmi és gazdasági folyamatot értünk, melynek többek kö-zött gazdasági, politikai és kulturális vonatkozásai vannak, és amely egymás után érték el a világ különböző országait. Új ipari terek születtek, új növekedési pólusok jöttek létre, egy olyan új globális térgazdaságot hozott létre, amelyet a gazdasági tevékenységek nagyfokú egységesülési folyamata jellemez. Az így kialakult világ-gazdaságot „new economy”-nak nevezik. Ebben az új gazdasági térben átértékelő d-nek az egyes területi szintek globális és nemzeti szintjei. A globális gazdaságot meghatározó folyamatok új hatást gyakorolnak a különböző térségi szintekre. Az amerikai tanulmányok témáját tekintve vetődik fel az a kérdés, hogy vajon napja-inkban a globális tényezők hogyan határozzák meg a vállalatok lokalizációs dönté-seit, és ennek következtében hogyan reagál az adott ország térsége a változásokra.
167
Országunk régiói eltérő földrajzi, gazdasági és kereskedelmi adottságokkal rendel-keznek. Ezen előnyök és hátrányok kiküszöbölését a mai napig rendületlenül törek-szünk saját hasznukra fordítani. Azonban az ellátás- elosztás, illetve a logisztika terét is megérintették eme hatások. A világ globalizálódása által az a vélekedés, hogy a gazdaságföldrajz új ágai kapcsolatban vannak a politikai földrajz, városföld-rajz és társadalomföldvárosföld-rajz új megjelenésével (Cox 1997). Ezt bizonyítja az is, hogy a globalizációval párhuzamosan fejlődhet egy helyi vagy akár egy regionális telepü-lés, illetve körzet.
Az új gazdasági hatások megjelenésével a külföldi multinacionális cégek aránya is nőtt. Mindez azt eredményezte, hogy a világ összes földrészét összekötve hatással lettek a különböző ipari és fejlesztési irányzatok a világ összes országára. Így tör-ténhetett meg, hogy az elterjedni látszó globális gazdasági elméletek és lépések mindenki számára ismertté és kivitelezhetővé váltak, s ezzel együtt a negatív hatá-sok is, mint a gazdasági váláság. Ezek a negatív láncreakciók szinte kivétel nélkül az összes országot és a világ népességét kivétel nélkül megérintették.
A megszokott, viszonylagosan jó életszínvonal és a kereskedelmi forgalom nagy-léptékkel süllyedni kezdett. Magyarországon e változások inkább a közép-és kisvál-lalkozások eladósodásában, csődjében, illetve felszámolásában mutatkoztak meg.
Az ország termelékenységi, export mutatói jóval az átlagos értékek alatt maradtak.
Ezzel egyidejűleg az import kereslet is kismértékben csökkenő, illetve stagnáló tendenciát mutatott.
Dél-Dunántúl logisztikai lehetőségei
Dicken (1992) szerint a globalizálódó világ kulcsszavai a földrajzi különbözőség és változatosság. Rámutatott arra, hogy többé nem érvényes a termelés, kereskede-lem, külföldi működő tőkeberuházás és pénzügyek területén mutatkozó tendenciák viszonylag egyszerű nemzetközi csoportosítása, ami a centrum, fél periféria és peri-féria három elemére épül. Sokkal bonyolultabb szerkezet lépett a helyébe, amit úgy hívnak „az állandó mozgásban lévő egyenlőtlenségek mozaikja. Hazánkat is ez a területi egyenlőtlenség jellemzi mind földrajzilag, iparilag, mezőgazdaságilag és kereskedelmileg. Az ellátás- elosztás terén is ezt tapasztalhatjuk. A világon számos multinacionális logisztikai és szállítmányozási központ van. Ezek közül az amerikai ipari parkok kiemelkedőek, hiszen a mai legkorszerűbb technikai megoldásokat és gyors, pontos előre kiszámított, és kidolgozott elosztórendszereket vetnek be a töké-letes és profitorientált működés érdekében. Amerikában a piaci verseny nagyon kiélezett, de a területileg azonos ágazaton belüli összhang szinte irigylésre méltó.
Az ottani nagy területi távolságoknak köszönhetően közúton és vasúton is történik az áruszállítás, illetve ennek a kombinált módjával. Magyarország területe egy tran-zit funkciót tölt be, a Szeged-Budapest-Győr városok az úgynevezett Helsinki fo-lyosón helyezkednek el. Ezen térségeink magyarországi régiók közötti kiemelkedé-sét, fejlődését eredményezte. Az ottani cégek és kisebb mikro vállalkozásoknak nem kellett azzal a lehetőséggel számolniuk, hogy az adott áruk nem lesz megfelelő időben leszállítva, mert a folyamatos árumozgásoknak köszönhetően ez nem követ-kezhetett be. Viszont, ha mégis akkor legkevesebb egy napon belül pótolva lett a várva várt mennyiség. Déli határ menti vidékeink a schengeni időszakában egy
168
területi határt képeztek. Azzal, hogy a délről érkező áruszállító kamionok átlépték a határunkat út nyílt a rakomány eljuttatására a nyugati, fejlett szomszédos országok-ba. Ezen a téren egy árumegállító ország voltunk.
A vámrendszer jelentős bevétele növelték hazánk GPD-jét. Miután Magyarország 2004-ben csatlakozott az Európai Unióhoz, ez az úgynevezett védelmi övezet meg-szűnt, és így az egyes kereskedelmi áruk és termékek szabadon beáramolhattak.
1. ÁBRA
Az áruszállítási teljesítmény alakulása az Európai Unióban 2008 és 2010 között
(The capacity of freight transport in the European Union between 2008 and 2010)
Forrás: EU transport in figures Statistical Pocketbock, 2012
Budapest a kialakult földrajzi adottságokat kihasználva megépítette a BILK logisz-tikai terminálját. Ez a monumentális ipari park számos elosztási, raktározási, szállí-tási szolgáltatás mellett próbálta felvenni a nemzetközi piaci versenyt a jóval felsze-reltebb társaival szemben. Ezt a feladatát nagyon jól és kiemelkedően teljesíti, főleg a kombinált árutovábbítását tekintve. Magyarországon az áruelosztás exotropikus, azaz sugaras jellegű. Minden járat a főpontból, azaz Budapestről indul ki. Ez a gaz-dasági válság és a globalizációs gazgaz-dasági folyamat előtt nem is nézhetett volna ki másképp, hiszen a páneurópai folyosónak köszönhetően az áruk többsége a fő vá-roson keresztül áramlott tovább. Azonban a helyzet megváltozni, elmozdulni lát-szik. Amíg a Szeged-Budapest-Győr vonalon mozogtak többségében a kamionok, furgonok addig a kisebb települések ellátása is biztonságban volt, hiszen a déli ré-giónál Szeged, a középső részen Budapest, illetve az északi részen pedig Győr töl-tötte be a kisebb elosztópont szerepét. A mostani helyzet azonban átrendeződéseket generált. A magyar gazdaság vállalkozási szektora nyersanyagait, és árutermelés-éhez szükséges főbb komponenseket a technikailag és újításaiban is gazdag ázsiai régióból kezdte el behozatni. A nagy mennyiségű rendelés esetén ott még jóval kedvezőbb alapanyagok ára és ez nagyon vonzó. Ennek hatására az ellátási útvonal megváltozott. Egy Ázsiából beérkező áru minden esetben légi vagy tengeri hajózási útvonalon érheti el az európai kontingenst.
169
Az első gyors, de ezzel párhuzamosan jelentős költséggel jár, míg az utóbbi ennek a fordítottja. Miközben az amerikai tőkés gazdaság kezd kijutni a válságból, addig Európa még mindig a tátongó mélység közepén áll. A kilábalási folyamatot azon-ban az euró övezetben lévő társországok, mint Görögország, Írország, Franciaor-szág és sajnos hazánk gazdasági nehézségei is hátráltatják. Nem volt olyan európai uniós tag, amely ne került volna nehezebb helyzetbe. Az áru olcsóbb és kedvezőbb kereskedelmi árréssel az ázsiai országokból, Kínából, Koreából érkezik még mindig nagymértékben Európába. Ezeknek a termékeknek a behozatala hajóval, konténeres formában történik. Az e fajta hajók 401 méter hosszúk, 59 méter széles, 73 méter magas építmények is lehetnek, melyek 18000 darab konténer befogadására is al-kalmasak.
2. ÁBRA
Tengeren szállított konténer-exportÁzsiából Európába (millió tonna)
(Transported by sea container imports from Asia to Europe (million tons)
Forás:https://www.google.hu/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja
&docid=G9lWeB8C4PSzVM&tbnid=dwd0t0yk3HSSYM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A
%2F%2Fwww.portfolio.hu%2Fgazdasag%2Ffedezzuk_fel_ujra_a_selyemutat_oriasi_leheto segek_a_lathataron.99489.html&ei=FxGUUfugDYLP0QWk_oGABg&psig=AFQjCNFqMV qedwwCQeGI2utqSJHWCScw6w&ust=1368744528168704
Budapest, 2013.05.14
Ezek a hajók a Szuezi-csatornán még átférnek, ám csak kevés kikötő tudja ezeket a méretes járműveket fogadni. Mindezen felül igen érdekes, hogy Amerikában példá-ul egy sem tudja őket dokkoltatni, bár ennek egyrészről politikai és kereskedelmi védelmi oka is van. Az ázsiai régió nagyobb része szinte csak exportál. Emiatt a hajók európai, azaz export irányban teljes rakománnyal indulnak, visszafelé
több-170
nyire csak üres konténereket szállítanak a feladónak. A tengeren érkező áruk 6-tól egészen 45 lábas zárt kialakítású konténerekben érik el Európát, pontosabban Spa-nyolország barcelonai, bilbaoi, valenciai, gijóni vagy Palma de Mallorca kikötőit és ott rakják át az árukat nemzetközi kamionokra. A rakományok útvonala a legkölt-séghatékonyabb és viszonylag elfogadható időn belül Olaszországon, Szlovénián át jut el országunkba. Ahogy a határ menti vonalat átlépte a kamion egyből az M 7-es autópályán keresztül egészen Budapestig hozza a rakományát.
Az ottani raktárbázisok pedig a számítógépes technika és egy disztribúciós elosz-tóprogram segítségével, melynek az alapja a Vogel -Korda szedik szét és osztják el a szállítmányt költséghatékonyan a kisebb teherautók között. A naponta akár 6-8 kamionnyi beérkezett árut az adott raktár összesíti, és szétválogatja feladónként és azokhoz tartozó mennyiségekként. Az anyagbeszerzések és áruellátások lassú vál-tozása viszonylagos akadozása korábban nem volt annyira kiugróan szembetűnő, mint manapság. Hiszen ha ma megnézünk egy kiváló elektronikai terméktájékozta-tó füzetet, leírást ott rögtön szembesülhetünk a ténnyel, hogy az előállítás helye, országa az általunk kézbevett terméknek Kína, vagy valamely ázsiai ország volt.
Maga a Helsinki folyosó odotropikus, azaz halszálka formájú forgalma forgalmilag jelentősen csökkent. Az új elosztási helyzet a cégeket költségileg és szervezettebb ellátás kialakítására ösztökélte. Ahhoz, hogy a Tiszán túli régiókba egy áru eljusson akár 24-72 óráig is eltarthat. Ezen idő kiesésével nem igazán szoktak kalkulálni a cégek. Amikor csak egy termék kerül fel egy autóra, akkor a ki nem töltött helyek díját is meg kéne az adott, rendelő cégnek fizetnie, de ezt a plusz költséget semmi-lyen módon nem tudnák beépíteni az elkészült áru végső árába, így ezért kell akár egy napos várakozási idő az adott termék továbbításához. Az első telephely elméle-tek a nyersanyagok, termékek tömeges szállításra, és a tőke térbeli szabad áramlásá-ra fókuszáltak (Thünen, Weber, Lösch). Ezen pontok a mai választások során is fontosak. Ahogyan a gazdaság, úgy a telephely elméletek összetettsége, elemi is változnak. Ezen felfogáshoz Lösch központi rendszer elméleti teóriája, mely szerint a piacok egyenletesen lefedik egymást, szabályos sémát, egy hatszöget vesznek fel, de maguk az áruk nem alkotnak merev rendszert, szüntelen mozgásban vannak, a változás állapotának vannak kitéve. A jelen állás szerint a telephelyválasztás moz-gató rugói a tőkepotenciál, az adott térség munkaerőpiaca, maga a hely infrastruktu-rális felszereltsége, a főbb csomópontoktól, nagyobb városoktól való földrajzi tá-volsága, környezeti állapot és a természetvédelmi területek mennyisége, a hatalmi-állami háttér behatása, kereskedelmi tényezők vonulata, hatása az adott területre.
Ezen elemek összessége egy új fejlődési, ellátási pályát alakíthat ki és ezzel párhu-zamosan az adott térség regionális politikai eszköztára és intézményrendszere is dinamikusabbá válhat (Rechnitzer 1993). Mivel Budapesten mindezen fent említet-tek feltételek adottak, így érthető volt a BILK terminál ottani kialakítása. A gazda-sági válságot követően az importált áruk mennyisége mérséklődött, de a tonnakilo-méterben mért teljesítmény ennek ellenére 1%-os növekedést mutatott. A 2011. évi áruszállítás volumene 4%-kal csökkent, 2010-hez viszonyítva, az árutonna-kilométerben mért teljesítmény nőt az előző évhez képest. Mindez azt mutatja, hogy kevesebb árut szállítottak nagyobb távolságokra, azaz nőtt a nemzetközi szállítás részaránya.
171 3. ÁBRA
Az áruszállítási teljesítmények alakulása (The changes of goods transportation efficiency)
Forrás: http://www.ksh.hu/teruleti_adatok_menu, Budapest, 2013.05.04.
Ahogyan azt az ábra is mutatja 2011-ben az árutonna kilóméterek 67%-a még köz-úton történt. A vasúti szállítás részaránya mindkét évben nőtt, mind a volumen, mind az árutonna-kilométerben mért teljesítménye szerint. Az áruk tömegének 66%-át belföldön szállították 2011-ben, az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 25–
75ban oszlott meg a belföldi és a nemzetközi szállítás között. A teljesítmény 4 %-al eltolódott a nemzetközi szállítás javára a 2009. évi arányokhoz mérten, ezt a kül-kereskedelmi forgalom élénkülése tette lehetővé.
3. ÁBRA
Az áruszállítási teljesítmények megoszlása árutonna-kilométer alapján (The goods transportation efficiencydistribution according to ton-miles)
Forrás:http://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/gyor/sza/sza21212.pdf, Budapest, 2013.04.25 A fő útvonalak megváltozását mutatja, hogy a helsinki folyosó forgalma mérséklő -dött, míg az M7-es autópálya gépkocsi és teherautó forgalma nőtt. A mérések sze-rint a székesfehérvári autópályán egy nap akár 1000 autó is elhalad a pályán. Rész-ben köszönhető ez az autópálya ezen szakaszán történő fejlesztéseknek, felújítások-nak és kapacitásbővítéseknek. Az autópályán a forgalomnövekedés mértéke
2000-172
hez viszonyítva mintegy 2000-5000 jármű/nap, illetve Budapesttől távolodva ezek az adatok csökkenő forgalomszámot mutatnak. A megváltozott útvonalak eltérését erősíti továbbá a matematikai alapokon nyugvó ellátás-elosztási szimulációs prog-ramok is. Ezen elemzések lehetővé teszik, hogy a távolabbi régiónkban működő kisebb-nagyobb cégek beszerzési és gyártáson belüli kapacitását és a nyersanyagok bekerülési fázisait feltérképezzük és kielemezzük. A mostani adatok szerint az egyes cégek a költségek csökkentése végett az olcsóbb ellátási láncolatok fuvarozá-si megoldását választják és a rendelkezésre álló anyagok raktározásával kalkulál-nak. A matematikai jellegű szimulációs programok akár egy egész nemzetközi há-lózati lánccal ellátott elosztórendszert, beszerzési és készletezési mechanizmusát is képesek lépésről-lépésre átvilágítani. Ezen elemzésekből adódóan alakult ki, hogy a Dél-Alföld és Magyarország északi és keleti régióiban már kisebb nehézségekkel, és fennakadásokkal kell számolni az egyes ellátási láncolat zavartalan lebonyolítá-sában, mely részben magát a termelési fázisokat is hátráltatja. Az ottani cégeken belüli nyersanyag feldolgozások koránt sem a megszokott legoptimálisabb és üte-meiben is a legmegfelelőbb feldolgozások alapján zajlanak. A gyártósor nem a fel-lépett gazdasági nehézségekhez igazodott és az esetlegesen felbukkanó szállítási komplikációkhoz. Minden egyes gyártássor, vagy esetleges egész komplex cégen belüli gyártóegység analízise hozzásegítheti az adott céget a megfelelő és hosszú távon nyereséges termelési profit meghozatalához. A nagyobb gyártóegység cégek egyes fázisairól a program darabokra bontva nemcsak adatjelentések készít, hanem azokat egy diagramon görbékbe ágyazottan szemlélteti.
173 3. ÁBRA
Egy készletgazdálkodási elosztás az Aréna matematikai szimulációs modellben
(An inventory distribution in the model of Arena mathematical simulation)
Forrás: saját szerkesztés Benkő János Logisztikai folyamatok szimuláció könyve alapján, Budapest 2013.03.29
Mindazonáltal a kimeneti és a bemeneti anyagáramlatok legjobb kihasználása érde-kében az adott termelési és összeszerelési sorok átcsoportosítására és a közben ki-fejtett erőforrások megjelenítése is képes. Ezen modellezési formával kedvezően és a lehető leghatékonyabban be lehet állítani a többlépcsős ellátási láncolat idő szük-ségletével a gyártósor részfolyamatainak lépéseit, mellyel csökkenteni lehet az eset-leges meghibásodások számát, átfutási és utánpótlás idők eloszlását, illetve az egyes cégek gyártás sorain végbe menő elemek kielemzésére is használható.
174
Összegzés
Az ellátási útvonal átalakulásával Magyarország déli régiója esélyt kapott arra, hogy a már elveszett és kevésbé versenyképes infrastrukturális és nemzetközi gaz-dasági versenyképességét fokozza, akár egy kombinált logisztikai parkkal, vagy akár egy ipari komplexummal. A dél-dunántúli autópálya szakasza, összeköttetést teremtett a horvát és a szlovén, s ezen keresztül az olasz autópálya-rendszerrel, le-hetőséget nyújtván ezen országok befektetőinek a terjeszkedésre. Remélhetőleg ezt a lehetőséget megragadva majd a hazai cégek, beszállítók is megjelennek az autópá-lya és térségében kialakuló ipari övezetekben. Számukra a megrendelő közelsége miatti kedvező szállítási költség lehet fontos, s így mindinkább vertikális integráltságú ipari vállalkozások ottani kialakítása.
Mindebből következik, hogy a matematikai ellátás-elosztás módszer nemcsak az egyes cégek termelés növelésére szolgálhat, hanem kirajzolhat egy potenciálisan telepíthető elosztóbázist is. Ezen átrendeződésekkel talán újra fel lehetne virágoz-tatni a Dél-dunántúli régiót, mellyel egyrészt mérsékelten, de csökkenteni lehetne a terület munkanélküliségi rátáját, másrészről az ottani városok és környékei ezzel együtt újra felkerülhetnének a nemzetközi piac versenyképes térségeinek színes palettái közé. Hiszen csak a változások átrendeződésének egyöntetű számbavételé-vel karöltve lehet egy adott területi egységet a versenyképesség és a területfejlesztés rögös útján sikeressé és befektetésileg is igen csábítóvá, vonzóvá tenni.
Irodalom
Benkő János (1990): A körutazási feladat megoldása dinamikus programozással, Járművek, Mező gazda-sági Gépek 37. évf 11.szám
Benkő János (1995): Hálózati problémák, Logisztikai évkönyv 35-48 oldal, Budapest
Chikán Attila-Demeter Krisztina (2001): Az értékteremtő folyamatok menedzsmentje, 381-392 oldal, Budapest
Douglas M. Labert (2008): Supply chain management, 209-216 oldal, USA, Florida Egri Imre-Földesi Péter-Szegedi Zoltán (2010): Logisztikai Antológia,
149-162 oldal, Győr
Gregory Asworth-Bora Gyula (1999): Térbeli Elrendezés és a vállalat, 78-135 oldal, Budapest
Hajós László-Pakukár Miklós-Berde Csaba (2007): Szervezés és logisztika, 177-187 oldal, Budapest
Halászné Sipos Erzsébet (1998): Logisztika, 191-203 oldal, Budapest Hirkó Bálint-Bikás Ernő –Bajor Péter (2008): Ellátási Menedzsment I-II, 30-66 oldal, Győr
Husti István (1989): Szervezéselmélet, SZIE Egyetemi jegyzet, Gödöllő Káposzta József (2007): Regionális gazdaságtan-egyetemi jegyzet, 120 oldal, SZIE Kiadó-Gödöllő
Knoll Imre (1999): Logisztika a 21. században, 202 oldal, Budapest
Rechnitzer János (1994): Fejezetek a regionális gazdaságtan tanulmányozásához, 36-68 oldal, Pécs Szegedi Zoltán (2012): Ellátásmenedzsment, 78-100 oldal, Budapest
Szegedi Zoltán (2008): Logisztikamenedzsment,123-154 oldal, 355-372 oldal, Budapest
175
Tóth József (1981): A településhálózat és a környezet kölcsönhatásának néhány elméleti és gyakorlati kérdése, Földrajzi. Ért. XXX. évf. 2-3. füzet, 267-291oldal
http://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/gyor/sza/sza21212.pdf, http://www.ksh.hu/teruleti_adatok_menu,
http://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/idoszaki/jelszall/jelszall11.pdf
https://www.google.hu/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&docid=G9lWeB8C4 PSzVM&tbnid=dwd0t0yk3HSSYM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.portfolio.hu%2 Fgazdasag%2Ffedezzuk_fel_ujra_a_selyemutat_oriasi_lehetosegek_a_lathataron.99489.html&ei=FxG UUfugDYLP0QWk_oGABg&psig=AFQjCNFqMVqedwwCQeGI2utqSJHWCScw6w&ust=1368744 528168704
PÉCS AND SPIRIT METROPOLITAN AREAS INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT
GULYÁS GABRIELLA
The international appearence of worldwide global crisis have stronger and more intensive impects on Hungarian regions. This kind of new economy spread the South Transdanubia region as infrastructure, bring commercial supply chain, the way of goods moving the axis.
Consequently it would be urgent establish a new logistic center both economically, commercially and as for the international market place, searching these places preparing the plans the changes of the given regional settlemants, innovation can provide the economical turistical and sociological advantages. Throught the regional of over the Danube some
Consequently it would be urgent establish a new logistic center both economically, commercially and as for the international market place, searching these places preparing the plans the changes of the given regional settlemants, innovation can provide the economical turistical and sociological advantages. Throught the regional of over the Danube some