A kelet-közép-európai térségben bekövetkezett társadalmi, gazdasági rend
szerváltozást követő átmeneti időszakban a közlekedési rendszerek —= azon belül az infrastruktúra — helyzete és társadalmi megítélése is jelentős válto
zásokon ment keresztül.
A világban érvén yesü lő m egatrendek, úgymint - a kereskedelem globalizálódása,
- az „outsourcing" általánossá válása, - az információs társadalom előretörése,
továbbá az országot közvetlenül is érin tő változások - a megváltozott kereskedelmi kapcsolatok (65% EU), - az átalakulóban levő tulajdonviszonyok (80% magán), - a GDP jelentős átmeneti csökkenése (az 1989. évi 82%-a),
- a gazdasági tevékenységrendszer átalakulása (foglalkoztatottak aránya a szolgáltatásban, információszektorban nő, az anyag- és termék-előállí- tásban csökken),
- a társadalmi jövedelemmegoszlás jelentős módosulása,
- az e folyamatokat kísérő munkanélküliség (10,5%, relatív szórás 100%), - a területi átrendeződés (az életszínvonal a fővárosban és a nyugati or
szágrészben sokkal magasabb, mint vidéken és a keleti országrészben) megváltoztatta a közlekedési és a szállítási igényeket, de jelentős mennyiségi, összetétel- és minőségi változást is eredményezett a fuvarkínálati oldalon is.
A térségen belül létrejött új államok, a megváltozott határok következtében kialakuló új gazdasági térségformáló erők módosították a közlekedési folyo
sók lehetséges irányait és a forgalmi áramlatok intenzitását is.
Az átalakulás időszakában a kelet-közép-európai országoknak, így hazánk
nak is, szembe kellett nézniük a körülölelő nagyobb régiókban érvényesülő integrációs és globalizációs törekvések által támasztott új nehézségekkel, illetve lehetőségekkel. Fel kell ismerni, hogy az infrastrukturáhs és szolgálta
tási hálózatok egyre inkább nemzetközivé válnak, a nemzeti infrastruktúrák
— azokon belül a közlekedési hálózatok is — mindinkább nemzetközi rend
szerek részeiként működnek.
Az előzőekben vázolt társadalmi és gazdasági tendenciák mellett a csatlako
zási feltételek meghatározásához nem hagyható figyelmen kívül az informati
ka, telematika területén az utóbbi években tapasztalt rohamos műszaki fejlődés sem. Tekintettel a közlekedési, szállítási rendszerekkel biztosítható, és a kor
szerű telematika alkalmazásával nyújtott szolgáltatások között érvényesülő szoros kölcsönhatásra, a helyzetfeltárást, illetve a kompatibilitást biztosító fel
adatok meghatározását a jövőbeli közlekedési, szállítási igények alakulását (és így a közlekedési infrastruktúra használatát) is jelentősen befolyásoló informa
tikai rendszerek várható fejlődésének figyelembevételével kell elvégezni.
A témával összefüggő kutatások elsősorban arra irán3mltak, hogy feltárják az Európai Unióhoz való csatlakozási folyamatban a közlekedési infrastruk
túra fejlesztéséből és hatékony működtetéséből adódó feladatokat. Hazánk jövőbeh fejlődési pályájának alakulása szempontjából meghatározó jelentő
ségű hazai közlekedési infrastruktúra európai „illesztési követelményeinek", illetve lehetőségeinek számbavétele azt a célt szolgálja, hogy a csatlakozásra történő felkészülés — az ország érdekeit és az unió bővítési és integrációs törekvéseit tekintve is — a lehető leghatékonyabban valósuljon meg.
A fenti célkitűzés megvalósításához elengedhetetlen a közlekedési infra
struktúrával összefüggő valamennyi feladat (fejlesztés, létesítés, üzemeltetés, irányítás és finanszírozás) megoldására szóba jöhető hazai és nemzetközi szakismeret és tapasztalat gondos elemzése, de nem nélkülözhető az európai közlekedési politikát alakító és fejlesztő grémiumok fontosabb tanácskozá
sain hozott határozatok és döntések ismerete sem.
flgetiila 2000
Az 1997. júniusi csúcsértekezleten hozott döntéssel összhangban az Európai Bizottság elkészítette, és az érdekelt országoknak 1997. július 16-án Stras- bourgban hivatalosan átadta az Agenda 2000 elnevezésű dokumentumot, amely az Európai Bizottság tíz közép- és kelet-európai ország tagság iránti kérelmével kapcsolatos állásfoglalását, továbbá az EU alapvető politikai jövő
képét tartalmazza.
A dokumentum koppenhágai kritériumokkal kapcsolatos megállapításai szerint Magyarország teljesítette a csatlakozási tárgyalások megkezdéséhez szükséges legfontosabb alábbi elvárásokat:
- a gazdaság „rendbe tétele" (működő piacgazdaság kialakítása, infláció le
szorítása, gazdasági növekedés elindítása, makroökonómiai mutatók kívánt értékeinek elérése),
- szakemberek felkészítése a csatlakozási tárgyalások lefolytatására, - az EU jogszabályainak átvétele és alkalmazása (a kapcsolatos intézmény-
rendszer kialakítása),
- a kommunikációs stratégia kialakítása, azaz annak biztosítása, hogy a tár
sadalom minél szélesebb rétegei ismerkedjenek meg az EU-csatlakozás jelentőségével.
A dokumentum szállítással foglalkozó fejezete szerint a jelenlegi közösségi közleked ési politika elsőrendű célja a belső piac kiterjesztése az ágazatra, a versenyszabályok harmonizációja, valamint a transzeurópai hálózat érdeké
ben történő infrastruktúrális fejlesztések megvalósítása.
A fejlesztések célja a fenntartható mobilitás biztosítása, elsősorban a meg
lévő szállítási infrastruktúrák kihasználásával és a szállítási szolgáltatások
minőségének, a piaci működés hatásfokának javításával. Ez utóbbi törekvés azt célozza, hogy minél inkább érvényesüljön a tényleges költségelőnyökön alapuló feladatallokálás. Fontos célkitűzés emellett a csatlakozó országokhoz kapcsolódó közlekedési hálózat fejlesztése is, annak érdekében, hogy biztosít
ható legyen az EU fuvarozóinak hozzáférése az új piacokhoz.
A magyar csatlakozási kérelemre adott vélemény kifejti, hogy az ország k é p es az EU -közösségi vívmányok (acquís communautaire) átvételére és vál
lalására.^
A határok nélküli belső piac megteremtése egyrészt a „négy szabadság", azaz - az áruk szabad mozgása,
- a tőke szabad mozgása,
- a szolgáltatások szabad áramlása,
- a személyek szabad mozgása biztosítását, másrészt a - verseny feltétel {okozsitos teljesítését jelenti,
azaz feltételezi, hogy az új vállalkozások a valós piaci környezetben is igazi piaci szereplőkként képesek a versenytársak lépéseire reagálni.
A dokumentum Magyarország szállítási ágazati politikáját minősítő része megállapítja, hogy hazánk itt is jó eredményt ért el, ugyanis a nemzetközi köz
lekedési ágazat már ma is olyan jogszabályokat alkalmaz., amelyek hasonlóak az unióban érvényesülőkhöz.
fl íranszEurópai hözlEkEdÉsi hálózatok, kapuk, közlEkEdÉsi fa lp ső k
Az 1997. évi helsinki értekezlet kijelölte azokat a kibővített európai uniós folyosókat, amelyek mentén a jövő évszázadban várhatóan a legnagyobb in
tenzitású multimodális személy- és áruforgalmi áramlatok kialakulnak. A 10 közlekedési folyosó közül hazánkon 4 halad keresztül. Ezek a következők:
- IV: Berlin-Nürnberg-Prága-Budapest-Constanca-Thessaloniki-Isz- tambul;
- V: Velence-Trieszt-Koper-Ljubljana-Budapest-Uzsgorod-Lvov;
az V/c: Ploce-Szarajevó-Osijek-Budapest;
- VII: Duna völgye;
- X/a: Budapest-Novi^ad-Belgrád.
A világméretű kereskedelem további fejlődésével párhuzamosan az EU interkontinentális teherforgalmában a tengeri és a légi kikötők, mint a száraz
földi közlekedési hálózatokhoz vezető kapuk, a jövőben kitüntetett szerephez jutnak.
A logisztikai központok olyan komplexumokká válnak, amelyek jól struktu
rált eszközellátást és integrált kiszolgálást biztosítanak ahhoz, hogy a továbbí
tásra kerülő áruküldemények az egyik közlekedési alágazatról a másikra vagy az egyik logisztikai művelettől a másikig eljussanak.
---^ _____
7 vv ^
A multinacionális vállalkozások termeltetésre, raktározásra, disztribúciós célokra alkalmas központjaikat a fejlesztések eredményeként alakuló multi
modális transzeurópai közlekedési hálózat számukra legkedvezőbb pontjai
hoz telepítik.