A kutatások keretében született tanulmányok témakörökbe való besorolása meglehetősen önkényesen történhet, tekintettel tartalmuk komplexitására.
Ezt előrebocsátva, az alábbi rendszerezést alkalmaztuk:
- általános közlekedésfejlesztés (11 tanulmány); ezen belül kiemelkedő résztémák:
- a közlekedésfejlesztés és az EU-csatlakozás időszerű kérdései (5 tanul
mány),
- az ipar és a közlekedésfejlesztés (1), - a szakképzés és a közlekedésfejlesztés (1),
- a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos fejlesztések (1), - vasúti közlekedési infrastruktúra (6 tanulmány), - közúti infrastruktúrák (6 tanulmány),
- városi közlekedés fejlesztése (5 tanulmány), - logisztika és infrastruktúra (2 tanulmány), - távközlés, informatika (6 tanulmány), - űrkutatás (1 tanulmány).
Általános közlEkEdÉsÍEjlEsztés
A z E U -csatlakozás id ő s z e r ű k é r d é s e i
1. A közlekedési és hírközlési fejlesztéseknek a tágabb értelemben vett fenn
tartható fejlődés fogalmából levezetett fenntartható naobilitás alapulvéte
lével kell történniük.
A fenntartható fejlődés alapvetően azt jelenti, hogy
- a megújuló erőforrások felhasználása nem lépheti túl azok regenerálódá
sának mértékét,
- a nem megújuló erőforrások felhasználása nem haladhatja meg a megújuló erőforrások keletkezésének mértékét,
- a környezetszennyezések nem léphetik túl a környezet asszimilációs kapacitásait.
A fenntartható m obilitás ennek megfelelően a következő követelmények teljesítését teszi szükségessé:
- a kipufogógázok károsanyag-tartalmának nemzetközi normák szerinti csökkentése annak érdekében, hogy a növekvő gépjárműállomány és -használat mellett se növekedjék, sőt csökkenjen a légkör károsanyag- terhelése, az üvegházhatás és az ózonlyuk csökkentése is megvalósuljon;
- a zajterhelés mérséklése, az egészségkárosodások megelőzését is szem előtt tartva;
- a közlekedési energiafelhasználás és területfelhasználás mérséklése (a fajlagos energiafogyasztás csökkentése), valamint a területfelhasználás limitálása (ajánlott érték: 10%);
- a közlekedésbiztonság növelése;
- a járművek anyagának újrahasznosítása (reciklálása).
2. A fenntartható mobilitás a közlekedési infrastruktúra fejlesztésében meg
követeli
- a járműgyártásban a környezetbarát technológiák, a károsanyag-kibo- csátást és az energiafelhasználást csökkentő, fokozott aktív és passzív biztonságú, reciklálható anyagokat alkalmazó konstrukciókat;
- a hálózatok tervezésénél az elérhetőség javítását, a zavartalan forgalom- lebonyolítás elősegítését, a kapcsolódó szolgáltatások minőségének javí
tását;
- a társadalmi hatékonyság fokozását.
Mindezeknek érvényesülniük kell a járművek és hálózatok üzem eltetésé
ben is.
3. Az Európai Unió 1997-ben meghatározta azokat a közlekedési folyosókat, amelyeken az egyesült Európa fő forgalomáramlatai bonyolódnak. Ezeket a felhasználhatóság és a korszerűség tekintetében az összes érintett ország
ban azonos színvonalúvá kell tenni, a közlekedési rendszer minden elemét és folyamatát tekintve biztosítani kell az eurokompatibilitást. A Magyar- országot érintő EU-közlekedési folyosók:
- IV: Berlin/Nürnberg-Prága-Budapest-Konstanca/Thesszaloniki/Isz- tambul,
- V: Velence-Trieszt/Koper-Ljubljana-Budapest-Uzsgorod-Lvov; V/C:
Ploce-Szarajevo-Osijek-Budapest, - VII: Duna,
- X/B: Budapest-Novi Sad-Belgrád.
4. A fejlesztésekkel a fenntartható mobilitást úgy kell megvalósítani, hogy biztosítva legyen a hálózatok kölcsönös használata, a különböző közleke
dési technikák (módok) közötti választás (multimodalitás) és azok össze
hangolt rendszerként való használata.
5. A közlekedési infrastruktúra fejlesztési projektjeinek megvalósításánál a finanszírozást számos sajátosság befolyásolja:
- rendszerint az átlagosnál nagyobb bizonjftalansággal járó, ingadozó ho
zam, hosszú megtérülési idő és nagyfokú kockázat jellemzi a projekteket, s mindez nem teszi attraktívvá az ilyen célú beruházásokat a nem szak
mai, rövid távú tőkebefektetők számára;
- az ország belső forrás szegénysége — a hazai beruházási igényekkel való összevetésben — indokolttá teszi a nemzetközi pénzpiacokon az ország
ra, régióra és szektorra megszerezhető korlátos pénzforrások nemzet- gazdasági szempontból „optimális" allokálását (infrastrukturális, oktatá
si, egészségügyi stb. fejlesztési célok);
- a korlátozottan rendelkezésre bocsátott külföldi pénzforrásokra számos, a közlekedési infrastruktúra építésénél és működtetésénél jóval vonzóbb, kiszámíthatóbb és így biztonságosabb befektetési lehetőség gyakorol el
szívó hatást (pl. szolgáltatások, termelői kapacitások fejlesztése, környe
zetvédelmi beruházások stb.). A közlekedési beruházásoknál emiatt ki
emelkedőjelentőségű a komplex rendszerhatékonyság elemzése;
- a nemzetközi pénzintézetek a közlekedési infrastruktúra-beruházáso- kon belül meghatározott hitelezési stratégiával rendelkeznek (pl. a vasút- fejlesztő, kombinált fuvarozást serkentő beruházások általában preferál
tak, és ennek megfelelően az egyes közlekedési alágazatokhoz tartozó projektek csak ezen elveknek megfelelő arányban kapnak helyet a hitele
zési tranzakciókban); a kérdés kezelésekor emiatt is fokozottan kell ügyelni az integrált közlekedési rendszerszemlélet érvényesítésére.
6. A fenntartható mobilitás megteremtése a közép-európai országoknál (CEEC) erősen függ — geopolitikai adottságaikra való tekintettel is — a magyar közlekedési infrastruktúra fejlesztésétől, eurokompatibilitásnak biztosításától. Ez kiemelt feladattá teszi a tranzitforgalmi hálózatrészek fejlesztését, emellett a térségi gazdasági együttműködésben jelentős útvo
nalakét is, valamint a határátkelőhelyek kapacitásbővítését.
7. A magyar tranzitközlekedési kín álat rendszerszem léletű fejlesztése (jár
műállomány, hálózatok és a kapcsolódó szolgáltatások) a gazdaság egész fejlődésére nézve „kitörési lehetőség" lehet, és jelentős értéket képvisel (távlatban különösen) az Európai Unió számára is. Ezáltal Magyarország fontos euro-logisztikai központtá válhat.
A k ö z le k e d é s h atása az ip arfejlőd ésre
1. A közlekedés fejlesztése, a fenntartható mobilitás biztosítása az ip ar szá
m ára négy fő szempontból jelent kihívást;
- a tömegesség (abszolút értelemben: a járműállomány és a teljesítmények növekedése, relatíve; ennek helyi csúcsa, a járművek elhelyezését és üze
meltetését — forgalmi torlódások és zavarok — tekintve); ezzel össze
függésben: integrált közlekedésiránptás;
- az emberi inkompatibilitás; a biológiailag változatlan/alig változó embernek egyre nagyobb teljesítmén}^ (mozgási energiájú) járműveket kell önmagá
ért és a közlekedés többi (aktív és passzív) résztvevőjéért felelősen, bizton
sággal irányítania; ehhez kapcsolódva: az automatizált járműirányítás;
- az erőforrások pazarló igénybevétele: a közlekedési folyamatok társadal
mi-gazdasági rendszerre vetített hatásfoka igen alacsony (a közúti jár
műközlekedés hatásfoka a nyersolaj kitermelésétől a mozgatáshoz szük
séges hasznos munkavégzésig 10% körüli, a vasúti villamos vontatásé — ha a vasútgépészet! helyett az áramtermelést is beszámító hatásfokot nézzük — nem éri el a 20% -ot);
- a környezetszennyezés: az összes károsító hatás mintegy 50%-át a közle
kedés okozza.
2. Az ipar számára a kihívások m egválaszolása, az azoknak való megfelelés a következő alapvető feladatokat ]e\enti:
- a tömegesség mellett gyorsulva növekedhető baleset-veszélyesség c s ö k ken tése: a járművek vezetését és a pályák tervezését és működtetését (a forgalmi folyamatban részt vevő járművek befolyásolását) támogató elektronikus rendszerek alkalmazása a legfontosabb eszköz ezen a téren;
az „intelligens jármű és intelligens pályarendszerek" integrált, EU-kom- patibilis kialakítása. Emellett igen fontos az aktív és a passzív biztonság összehangolt javítása;
- a pazarló erőforrás-felhasználás az üzemanyag-megtakarítás h árom szintű csökkentését (erőforrás-jármű; forgalomszervezés és irányítás), valamint az anyagtakarékos és reciklálható anyagokat alkalmazó konst
rukciót teszi követelménnyé;
- a környezetvédelem megoldása ugyancsak konstrukciós és forgalomszer
vezési kérdés, beleértve az energiafogyasztással való összefüggéseket.
A k ö z le k e d é s i sz a k e m b e r k ép z é s felad atai
1. Nem feltételezhető még nagyobb távlatban sem, hogy a teljes közlekedési rendszerek fejlesztésében hazánk meghatározó szerephez jut, azonban az eurokompatibilis magyar közlekedés megteremtéséhez, valamint a kor
szerű közlekedés rendszereinek működtetéséhez a szakemberképzést is fejleszteni kell.
2. A közlekedés műszaki szakember-ellátottságának alapvető eleme a közle
kedésmérnökök képzése. Ez „hagyományosan" a járműgépészetre vagy a pályaépítésre alapozódhatna, a jövőben előtérbe kerülhetne a logisztikára (különös tekintettel az információs rendszerekre) épülő képzés, amely ru
galmasabbá és nyitottabbá teheti a szakmát.
3. A közlekedési szakemberképzés tartalmi fejlesztését a következő szem
pontok határozzák meg;
- egységben kell látni és láttatni a közlekedés minden ágát a szállítási fel
adatok megoldásakor; a hajó, a vasút és a repülő nemcsak versen}?társak, hanem egymást feltételező és kiegészítő ágazatok is,
- egységben kell látni és láttatni a közlekedés technikai oldalait, azaz a pályát, járművet és a forgalmat megszervező logisztikát és eszközeit, - tudomásul kell venni, hogy az egyes diszciplínákon belül nem dönthető
el, nem fogalmazható meg minden kérdésre a végső válasz. Ilyenkor interdiszciplináris válaszokat kell keresni, vagy gazdasági, ökológiai, ese
tenként etikai területeken kell döntéseinket megalapozni.
A k ö z le k e d é s b iz to n s á g fe jle s z té s é n e k k é r d é s e i
1. A közlekedésbiztonság fejlesztésének három fő összetevője van;
- a közlekedésben részt vevők magatartásának formálása, a biztonságot elősegítő magatartás kialakítása;
- a közlekedési szabályok fejlesztése, azok betartásának ellenőrzése, az annak elérése érdekében tett intézkedések;
- a gépjárművek, valamint a pályák és a forgalombefolyásoló és -irányító rendszerek biztonságos kialakítása és üzemeltetése.
2. Az 1990-1997 közötti időszakban végzett kutatások alapján olyan intézke
dések történtek, amelyek lehetővé tették, hogy a személysérüléses balese
tek abszolút számban és a fajlagos baleseti mutatókat illetően is jelentősen csökkentek, kivéve a balesetek súlyossági mutatóját (baleseti halálo
zás/100 személysérüléses baleset). A fő feladat; a halálos és a súlyos sze
mélysérüléses balesetek számának csökkentése az intenzív magatartásbe
folyásolás és aktív rendőri jelenlét révén.
3. A fejlettebb motorizációjú országok tapasztalatait folyamatosan elemezni kell, elsősorban azért, hogy a növekvő motorizáció mellett hazánkban is csökkenjenek a fajlagos baleseti mutatók.
N éhány egyéb, a k ö z le k e d é s fe jle s z té s e g é sz é t é r in tő k é r d é s
1. A közlekedési infrastruktúra értékelésének egyik döntő tényezője az az idő, amit egy lakos közlekedésre fordít (óra/nap). Ennek értékbeni kifejezé
se alapján meghatározható az adott hálózatrészek közlekedési kínálatának értéke és az azon kielégített utazási keresleté is. Ezeket összevetve tervezé
si változatok is értékelhetők, ily módon a fejlesztések megalapozottabbá válhatnak.
2. Egyre fontosabbak a térségi közösségi közlekedési rendszerek integrált meg
oldásai, a több közlekedési mód azonos feltételek melletti igénybevételét lehetővé tevő közlekedési szövetségek. Ezek többféle változatban alakítha
tók ki. Az egyes változatok értékelésére, a kutatások során komplex, műsza
ki és gazdasági hatásokat egyaránt figyelembe vevő módszer lett kidolgozva.
3. A közlekedésfejlesztési elgondolások kialakítása és megvalósítása számos esetben csak korlátozottan veszi (veheti) figyelembe a rendszerszemléletű megközelítés követelményeit, ami jelentős konfliktushelyzetet jelent már a tervezők számára is; még inkább a felhasználók részére já r ez kedvezőtlen következményekkel.
Uasúíi küzlElíEdÉsi infiasíruktúra
1. A vasúti közlekedés — legnagyobb vetél)^ársával, a közútival összevetve
— jóval biztonságosabb, energiatakarékosabb, környezetbarátabb és hely- takarékosabb, részaránya ennek ellenére folyamatosan csökken a közleke
dési munkamegosztásban. Ez alapvetően szubjektív nézetekre vezethető vissza.
Noha a vasút közlekedési munkamegosztásbeli szerepe a közúti motorizá
ció kibontakozása előttit nem érheti el, meg kell és meg lehet találni szere
pét a korszerű közlekedési rendszerekben, ha működése keresletkövetőb- bé, rugalmasabbá válik, valamint ha egyértelmű közlekedéspolitikai támogatást kap, a finanszírozást is beleértve, az EU-célkitűzéseknek is megfelelően.
2. A kutatások során áttekintettük az Európai Unió vasúti közlekedési rend
szerét és ebből levezetve a magyar vasúti közlekedés távlatos hálózatkor
szerűsítési szükségleteit. A legnagyobb gond ezen a téren, hogy a hazán
kon áthaladó EU közlekedési folyosók vasútvonalain a korszerűsítések (második vágány kiépítése, a nagy sebességű közlekedésre alkalmassá té
tel) rendkívül nagy beruházásokat tesznek szükségessé, viszonylag rövid időtávlatban.
3. A vasúti személyszállítás szolgáltatási színvonalának értékelése és a fej
lesztés megalapozása érdekében lett kidolgozva a minőségi követelmény- rendszer, a minőségteljesítés és -biztosítás rendszere (a TQM alkalmazása a vasúti személyszállításban).
4. A vasúti áruszállítás teljesítményeinek előzetes becslésére szolgáló, több- tényezős módszer meghatározásának keretében — újszerű megközelítés-
---sel — elemzésre kerültek a versenyképességi szempontok és az adatbázi
sok is. Az eredmények azt mutatják, hogy az áruszállítási teljesítményekben 2010-igjelentős növekedés nem várható az 1998. évihez képest, 2015-ig — kedvező gazdaságfejlődés esetén — már számottevő növekedés is valószí
nűsíthető.
5. A magyar vasút fejlesztésének legnehezebb kérdései közé tartozik a kis for
galmú mellékvonalak jövője. Az e tárgyban készült tanulmány külön keze
lést javasol a határ menti (a trianoni békeszerződés következtében csonka szárnyvonalakká vált) és a nem megfelelően üzemeltetett mellékvonalakra.
Előbbieknél a megoldást a kistérségi közlekedés felújulása, utóbbiaknál a korszerű (külföldön széleskörűen alkalmazott), gazdaságos technológiájú üzemeltetés bevezetése jelentheti.