B eru házási és tulajdoni viszon yok
A beruházási és tulajdoni viszonyok hosszú távon meghatározzák az adott telematikai rendszer folyamatos használatát, valamint a tervezést, a kiépítést, az irányítást és a karbantartást. A jelenlegi politikai struktúrának és szándék
nak megfelelően elsősorban a magánszektor feladata a telematikai alkalmazá
sok fejlesztése és bevezetése a használatot megelőzően is. A közéleti szektor útmutatóként és a jogi-politikai keretek megteremtésében kíván elsősorban részt venni, de nem tekinti feladatának az operatív beavatkozást a bürokrati
kus akadályok elkerülése érdekében, és ezzel a zökkenőmentes fejlesztést és piaci bevezetést kívánja elősegíteni. Ennek megfelelően a közlekedés-tele
matikai rendszerek fejlesztése, gyártása, bevezetése és használata elsősorban a magángazdaság feladata. Állami és közigazgatási szinten a szükséges keret
felvételek biztosítása a fő feladat, de ez sok esetben az általános törvénykezés
sel és szabályalkotással eg)mtt megvalósul. A német közlekedési minisztérium Európában 2010-ig 200 milliárd német márkára becsüli a telematikai rendsze
rek fejlesztéséből és alkalmazásából eredő forgalmat, amely egyidejűleg új foglalkoztatási területet is teremt.
Egyes telematikai rendszerek magas költségeire és jelentős pozitív exter- nalitásaira való tekintettel nem valósíthatóak meg kizárólag piacgazdasági keretek között, tehát a közigazgatási szerveknek is aktív szerepet kell vállal
niuk a rendszer kiépítésében és üzemeltetésében. Ezen esetekben is célkitű
zés az egyéni gazdaság részvétele, de a költségek döntő részét a közigazgatási szerveknek kell viselniük. Különösképpen a közúti közlekedés biztonságát szolgáló rendszereknél igaz ez a megállapítás, ahol a kompetenciák és felelős
ségi csoportok is tisztázandók, valamint, hogy ezek miként igazíthatók a tele
matikai rendszerekhez és fordítva. Példaként a váltakozó közlekedési jelző
táblák az autópályákon és a városi közlekedésben említhetők. Ezek a rendszerek nem eredményeznek közvetlen anyagi bevételt. Az üzemeltetés
ből azonban nemzetgazdasági haszon keletkezik, amely csak magasabb szin
ten mutatható ki. Idetartoznak továbbá azok a központi adatbankok is, ame
lyek elsősorban ezeket az általános rendszereket szolgálják, de szabad hozzáférést biztosítanak az egyéni rendszereknek is a tárolt információkhoz.
Ezek a rendszerek jól kimutatható egyéni hasznot is hajtanak az externalitá- sokon kívül. Ebből következően adott kombinációban az információkért piaci árat lehet kérni, ennek azonban az elérhető egyéni haszonnal összhangban kell állnia, különben a kívánt hatás nem megvalósítható. Ezen értékek pontos meghatározása a mikro - és makroökonómia feladata.
A k ö z le k e d é s i vállalatok m érete é s telem atikai ren d szereik kialakítása Alapvetően megkülönböztethetünk kis-, közép- és nagyméretű közlekedési, illetve szállítási vállalatot. A besorolást illetően a tőkeerőn kívül a járműpark mérete a meghatározó. Minél nagyobb a járműpark, annál fontosabb az op
timált járműfelhasználás és annak, illetve a személyzeti felhasználásnak az állandó és átfogó ellenőrzése. A járműpark mérete határozza meg elsődlege
sen a megvalósítható racionalizálási lehetőségeket is, így ennek figyelembe
vétele mindenképpen szükséges, főleg a zárt rendszerek telepítésénél.
A közúti közlekedésben valószínűtlen, hogy egy vállalat egy teljes telemati
kai rendszert önerőből kiépítsen. Ez a feladat mind a városi, mind a távolsági közúti közlekedésben több vállalat, illetve közigazgatási egység együttműkö
désével valósul meg, melyben részt vesznek a tömegközlekedési vállalatok, a közigazgatási szervek, a várost fenntartó és karbantartó intézmények, taxi
vállalatok, rendőrség, mentők és a meteorológiai intézetek. Kivételes esetben előfordulhat, hogy egyes nagyméretű tömegközlekedési vagy regionáUs közle
kedési vállalatok saját fenntartású rendszert hoznak létre. Ez akkor áll fenn, ha nincs a városban átfogó közlekedési menedzsmentrendszer, és a forgalmi hely
zet megköveteh a tömegközlekedési járatok előnyben részesítését és mozgásuk figyelemmel kísérését. Az ilyen rendszerek azonban legtöbbször csak a legfon
tosabb útvonalakra és a járműpark meghatározott részére vonatkoznak.
A belső adatfeldolgozást és irodai információáramlást biztosító rendsze
rek kiépítése még a kisméretű cégeknél is a vállalat saját kompetenciájába tar
tozik, ilyen jellegű szolgáltatást csak igen ritka esetben kínálnak fel szolgálta
tás formájában. A telematikai szolgáltatások vétele nagyobb vállalatoktól, főleg nagy speditőrcégektől, eg5ddejűleg a kisvállalat versenyhelyzetének kor
látozásához és függőségi viszony kialakulásához vezet. Ezen szolgáltatások vétele előfeltételezi, hogy a kisvállalat már kiépítette és kompatíbilissá tette saját belső informatikai és kommunikációs rendszerét a kapott információk fogadására és a saját információk továbbítására.
A közlekedési szektor nagyvállalatai helyzetükből adódóan a kisvállalatok rendszereinek kialakításánál tanácsaikkal, illetve saját rendszereik para
métereinek átadásával már a tervezés fázisában hatással lehetnek a dönté
sekre. A beruházási költségek részben vagy egészben történő átvállalása lehetőséget biztosít számukra a kisvállalati rendszer olyan kialakítására, amely az információt eladó számára a legjobb piaci lehetőséget és a kisválla
lat erős piaci kötését biztosítja. Ezzel a nagyvállalat növelheti közvetett piaci ellenőrzését.
A közepes méretű szállítási vállalatoknak kell a legjobban átgondolniuk, melyik változat kínálja a nagyobb előnyöket, különösen akkor, ha ezt a vállalat tőkeereje megengedi. A kérdés különösen a telekommunikációs piac teljes privatizálása után válik érdekessé, amikor már nemcsak az adatok részleges
feldolgozásánál, hanem a teljes kommunikációs piacon is versenyhelyzet ala
kulhat ki.
A városi közlekedésben olyan irányítási rendszereket alkalmaznak, ame
lyek a városi közlekedési vállalatok, az energiaellátó, kiszolgáló, hulladék
elszállító és városkarbantartó vállalatok kezelésében állnak. Ezek a rendszerek általában egy központi adatbank körül épülnek ki, és ezen adatbankkal közö
sen információt szolgáltatnak. Az egyéni motorizált közlekedést szolgáló rendszerek is ezekre a központi adatbankokra épülnek. A rendszer kiépítése és üzemeltetése elsó'dlegesen a település feladata, de bevonják a nagy autó
gyárakat és telekommunikációs vállalatokat is a periferikus, illetve a kommu
nikatív rendszerek kiépítésébe és üzemeltetésébe. Ez az összeállítás is előre
vetíti, hogy a közreműködők is érdekeltek a rendszerek működtetésében, és egyre több szolgáltatásért fizetnie kell az autóvezetőnek. Előrelépést jelent, ha az egyes rendszerek nemcsak egy városban használhatók, hanem a többi városi rendszerrel is kompatibilisek. Ez egyelőre még csak a járműpozíció meghatá
rozásánál és az off-line útvonalajánlás területén valósult meg. Ezeket a rend
szereket egyszeri beruházással vásárolhatja meg a használó autós a szükséges memóriakártyákkal egjrütt, amelyek az útvonalakat tartalmazzák. Az on-line vezetőrendszerek jelenleg kísérleti stádiumban vannak, ezek már az aktuális közlekedési és útviszonyokat is figyelembe veszik. Meghatározó, hogy igény- bevételük pontosan elszámolható, mivel az információkért időtől és helytől függően fizetni kell, viszont a kapott információt a vevő igényeihez igazítják.
Hátrányuk, hogy egyelőre csak egy adott városban használhatóak. Ilyen módon az adott közlekedési területen kialakítható egy informatikai piac, amely az útdíj dinamikus megállapításának is alapját képezheti.
A távolsági közúti közlekedésben a leggazdaságosabban a GSM mobiltele
fonnal kombinált műholdas rendszerek alkalmazhatók, mivel a szenzoros rendszerek kiépítése rendkívül gazdaságtalan lenne. Ezek már elterjedtek, fő
leg az áruszállításban. Példaként az EUTELTRACS-rendszer említhető.
A vasúti közlekedésben ezen rendszerek kiépítése piaci és biztonsági kény
szer is. A kisebb vasúttársaságok a nagy hálózattal rendelkezők vasútbizton- sági és adatátviteli rendszereit alkalmazzák, mivel párhuzamos rendszerek ki
építése értelmetlen. Az adatok kiértékelése a használónál történik, viszont az adatfelvétel és -továbbítás a kínálathoz kapcsolódik. A biztonsági rendszere
ket is központilag befolyásolják, viszont az üzleti adatok csak a kisebb vasút
társaság szerelvényeihez jutnak el. Ezzel elérhető a használók üzleti érdekei
nek védelme is.
Jo g i a s p ek tu s o k
A telematikai rendszerek használata a többi kommunikációs és informatikai rendszerekhez hasonlóan jogi keretek között valósulhat meg. A két legfonto
sabb terület, amely a használókat érinti: a frekvenciakiosztás és az adatvéde
lem. Ezek alapján a következő felosztást lehet tenni:
3. ábra
A telematikai rendszerek jogi keretei
Jogi aspektusok
Frekvenciakiosztás Adatvédelem
Szabad Feltételesen Engedélyhez
frekvencia- szabad kötött
használat frekvencia- frekvencia-használat használat
Adatvédelemmel Adatvédelem nélkül
Személyes Nem adatok személyre
vonatkozó adatok
A frekvenciahasználat területén nem maradhat említés nélkül, hogy a frek
venciahasználat távközlési-műszaki okok miatt nemzeti, de nemzetközi szin
ten is szabályozásra szorul. Az itt bemutatott lehetőségek csak ezen keretek között mozoghatnak.
A szabadon használható frekvenciákat — mint elnevezése is mutatja — mindenki szabadon használhatja, ha a megfelelő műszaki feltételeket biztosít
ja. Az ilyen rendszerek a szabad használat miatt nem biztosítják a lehallgatás elleni védelmet. Ezek a tartományok leginkább csak magánhasználatot tesznek lehetővé, általában gyenge minőséggel és csak korlátozott használati lehetőséggel. A helyi kommunikációs rendszerek 100 méteren belüli átviteli lehetőséget biztosítanak, így csak nagyobb telephelyeken belüli használatra alkalmasak. A rövidhullámú adó-vevők használata ugyan nagy távolságokra biztosít kapcsolatfelvéteh lehetőséget, viszont erős az időjárás és más ténye
zők befolyásoló hatása. Mindennapi használatban ez a megoldás nehézkes és nem kielégítő.
A második csoportba a feltételesen szabadon használható frekvenciákt&v- toznak. Ezeket a tartományokat a távközlési társaságok kapják meg, amelyek
különböző kommunikációs szolgáltatásokkal jelennek meg a piapon. A szol
gáltatást igénybe vevők ellenérték fejében használhatják a telekommunikációs szolgáltatást. Példaként az országos mobiltelefon-hálózatok említhetők a 450, 900 vagy 1800 Mhz-tartományokban. Ezekben a hálózatokban átfogó infor
mációátviteli szolgáltatások valósíthatók meg, amelyeket az üzleti és magán- használók szerződéses formában vehetnek igénybe. Ez azt jelenti, hogy a hasz
nálóknak ugyan van korlátozott beleszólásuk a szolgáltatások kialakításába, azonban ez alapvetően a kínáló kezében van, és legtöbbször típusszolgáltatá
sokat kínál a használóknak. A használó számára nem jelent problémát a háló
zat használatának és karbantartásának feladata, mivel a zavartalan és bizton
ságos használatért a telekommunikációs vállalat felel.
Az engedélyköteles frekvenciákat használó telematikai alkalmazásokhoz azok a rendszerek tartoznak, amelyek a felhasználó által üzemeltetett tarto
mányban a felhasználónak kizárólagos hozzáférést biztosítanak. Ebben a esetben a frekvenciát helyileg a használó rendelkezésére bocsátják, amelyet a koncesszióban meghatározott módon szabad használni. A működtetésért és karbantartásért a használó felel, és ennek költségeit is ő viseli. A használót terheli továbbá az összes adatfelvételi, -feldolgozó és -befolyásoló rendszer összehangolása és kiépítése is. Egyéni kiegészítés és több rendszer egyedi kombinációja is lehetséges, amennyiben nem sérti a koncessziót, vagy a ható
ságok engedélyezték. Az engedélyeztetés legfőbb oka, hogy az egyes lokális rendszerek műszakilag ne zavarhassák egymást. A jelenleg használatos ilyen rendszerek még nem biztosítanak 100%-os lehallgatási biztonságot. Mivel azonban üzemi szinten főleg helymeghatározási és belső utasításokra vonat
kozó információkat közvetítenek, ez nem jelent különösebb akadályt a fel- használásban.
A telematikai rendszerek alkalmazásánál azonban figyelembe kell venni, hogy átfogó információfelvétel történik, amely több okból is felveti az adat
védelem kérdését. Alapvetően meg kell különböztetni, hogy az adatok védel
me törvényi előírás vagy a használó saját érdekeinek védelmében szükséges.
Az adatvédelem nélküli rendszerek mindenki számára hozzáférhetőek és a tárolt információk szabadon lehívhatók. Idetartoznak azok a rendszerek is, amelyek ugyan nem nyilvános alkalmazások, azonban kialakításuk olyan, hogy rosszhiszemű behatoló ellen nem nyújtanak kellő védelmet. A szabad hozzá
férésű rendszereknél az adatvédelem szempontjából lényegtelen, hogy az információkat ingyen vagy fizetés ellenében lehet lehívni. Ezekre a rendsze
rekre jó példa az automatikus forgalom- vagy utasszámlálás. Itt az adatfelvétel a személyazonosság megállapítása nélkül történik, és nem lehet a felvett ada
tokból azok alanyaira következtetni. Az ilyen személytelenített adatokat továbbítják azután a közös adatbankok felé az egyes adatfelvevő egységek.
Az adatvédelmet biztosító rendszerek két további csoportba oszthatók. Az egyik csoportba a^ok a rendszerek tartoznak, amelyek személyi vonatkozású
adatokat dolgoznak fel. Ezek a rendszerek a törvény szerint kötelesek az egyén személyi információit védeni és ennek műszaki biztosításáról gondos
kodni. Ilyen információkhoz tartoznak a név, lakcím, banki kapcsolat, tartóz
kodási hely és mozgási irány, a megtett útszakasz, az igénybe vett szolgáltatá
sok és a teljesített fizetések. Ezt az aspektust elsősorban a jövőben az egyéni közlekedésben alkalmazandó rendszereknél, valamint a területi és időbeli viszonyokat is figyelembe vevő úthasználati díjak megállapítását és levonását végző rendszereknél kell érvényesíteni. Idetartoznak még a készpénz nélküli fizetési módok a tömegközlekedési eszközök esetében. Ezek a szempontok műszakilag biztosíthatók a lehallgathatóság korlátozásával és az adatállomá
nyok többszöri védelmével. Ezek természetesen kiegészítendők a szükséges munkaköri leírásokkal is.
Az adatvédelmet azonban akkor is sok esetben megköveteli a használó, ha ez nincs törvényben szabályozva, viszont az üzleti érdek és a vállalat verseny
helyzete ezt megkívánja. Ennek érdekében egyénileg kódolják az információ
kat, illetve a rendszerhez való kapcsolódást speciális programok vagy hardverkiegészítők használatához kötik. így nemcsak a résztvevők érdekei védhetők, hanem a pontos elszámolás is lehetséges. Bizonyos hátrányt jelent, ha a rendszer részlegesen kapcsolatban áll más, njátott reridszerekkel is, így az információkat többször szűrni és kódolni, illetve a kódokat feloldani kell.
A belső adatfeldolgozásban az információk kódolása nemcsak az illetékte
len információszerzést nehezíti, de bizonyos védelmet is nyújt külső zavaró információk ellen. Erre jó példa a műholdas helymeghatározás, ahol minden alkalmazó csak a rá vonatkozó adatokat hívhatja le a teljes adatállományból, így más pozíciós adatok nem zavarják a használó tájékozódását.
További ok az adatvédelemre az üzemi és közlekedésbiztonság szavatolása.
Ez elsősorban a vasútközlekedésnél áll a középpontban. Ezen kívánalmak csak úgy biztosíthatóak, ha az irányítási információkhoz idegen nem férhet hozzá, illetve abba illetéktelenül nem avatkozhat bele, azt nem változtathatja.
Összefoglalásul megállapítható, hogy a megfelelően kiválasztott, üzemelte
tett telematikai rendszer és szolgáltatás a közlekedési infrastruktúra kedvező kihasználását biztosítja, és segíti a forgalom biztonságos, hatékony, gazdasá
gos és a környezethez illeszkedő térbeli-időbeli lebonyolódását.
«sfïtAhM
Közlekedési rendszerek és infrastuktúráik. Bp., 2000.
(Magyarország az ezredfordulón. Szerk.: Glatz Ferenc)
BENYEI ANDRAS