A paraszti termelvények vasúti szállítása

Az áruforgalomban korábban nélkülözhetetlen fuvarosságnak azonban már a tria-noni országhatárok megvonása előtt jelentős konkurenciája támadt: a vasút – a távolsági forgalomban – fokozatosan domináns szerephez jutott, s az országutak kiépülő és minő-ségében is javuló hálózata már nem adott lendületet a tájak közötti szekeres forgalom-nak. A Kárpát-medence tájain sokfelé vasúti síneken járt a polgárosodás,¹⁵⁴ és mind a paraszti polgárosulás, mind az „utóparasztosodás” folyamatát kísérő kistáji szakosodás-nak fontos esélye volt a vasút, s az azzal elérhető piac(ok) kereslete.¹⁵⁵ A nemzetgazda-ság dinamizálásában kiemelkedő szerepet játszó vaspálya nem hagyta érintetlenül a paraszti termelést sem. A Felföld vasúthálózatának kiépítése – hasonlóan a Kárpát-medence más tájaihoz – részben a természeti feltételekhez, részben a korábban kialakult termelési gócokhoz és szállítópályákhoz igazodott.¹⁵⁶ A vasútépítést előkészítő terveze-tek csakúgy, mint az annak folyamatában keletkezett jogszabályok szövege jól tükrözi, hogy a Felföld vasúthálózata lényegében leképezi a térség természetes közlekedési fo-lyosóit, ill. a piaci kapcsolatokat igyekszik biztosítani az egyes tájak termelvényeinek és termékeinek. A Tokaj – Miskolc – Kassa (1857–1860), a Pest – Hatvan – Salgótarján (1867) vonalak megépítése után létrehozott Hatvan – Miskolc szakasz a magyar Alföld északi peremét – a történelmi vásárövezetet – kapcsolta be a vaspálya forgalmába (1870), a Bánrévén át Rozsnyóig vezető vaspálya pedig – párhuzamosan a Fülek – Tiszolc vonallal – Gömörországot kötötte be az ország gazdasági vérkeringésébe (1874).

Azon túl, hogy a korszakunkban már működő ózdi, diósgyőri és salgótarjáni nehézipari központokat összekapcsolták a Felföld közepén fekvő bánya- és iparvárosok – ma rész-ben Szlovák Érchegység – termelésével, nem kevéssé voltak fontosak a Felföld sziléziai és galíciai kapcsolódásait megteremtő fővonalak sem. Erdősi Ferenc kutatásaiból tud-juk, hogy a Kassa fejlődésében korábban is szerepet játszó, Galíciával és Oroszország-gal – érintőlegesen a Baltikummal – folytatott kereskedelem számára a korábbinál olcsóbb és gyorsabb feltételeket biztosított az Eperjesen át a galíciai határ közeléig, Orlóig lefektetett vaspálya (1873). Ehhez hasonlóan, a Kassa – Oderbergi Vasúttársa-ság építtette ki a Szepességen (Igló) át a Hernád és a Vág vízválasztóján (Branyiszkói-hágó), Poprádon át Zsolnát érintve, majd északnak tartva a Beszkideken (Csácsa) és a

154 Összegzően: Majdán 1987., Majdán 2002. 303–324.

155 Kósa 1990. 48–57.

156 Frisnyák 1990. 102–103.

Jablonkai-hágón az osztrák sziléziai vasutakhoz csatlakozó pályát is (Oderbergig).

A Miskolc – Ruttka vasútlánc segítségével elsősorban a felföldi iparok (üveg, fa, tégla, kő, vegyi alapanyagok) termékeit kívánták eljuttatni a Kárpát-medence belső vidékeinek népéhez, de a vaspálya Körmöcbánya érintésével, a Nagy-Fátrán át elérte Ruttkát, ill. a porosz sziléziai vasúti szállítás vonalát. A Fülek – Füled, Fülek – Salgótarján, Zólyom – Garamberzence vonalak összekapcsolása, a Garamberzence – Selmecbánya, Zólyom – Besztercebánya (1873), majd a Füled – Tiszolc és a Bánréve – Rozsnyó – Dobsina szárnyvonalak kiépítése (1874) az északi medencesort és az erdős hegykeret előterét, nem utolsósorban a Szepességet fűzte fel, s kapcsolta be mind a medence belseje felé vezető, mind a Kárpátokon túli kapcsolatokra. Az 1870-es évek derekára nem csupán a Keleti-Felföldet hálózta be a korszerű infrastruktúra, de a sugarasan továbbágazó vona-lak a Kárpátok hágóiig és a transzkárpáti útvonavona-lakig szilárd szállítási lehetőséget bizto-sítottak. 1871–74 között, főleg a kelet-galíciai irány katonapolitikai felértékelődése miatt – a Kassa – Orló vonallal párhuzamosan – kiépült a Sátoraljaújhely – Legenye-mihályi – Homonna – Lupkow – (Przemysl) vonal is. (A kettőt 1873-ban kötötték össze Kassa és Sátoraljaújhely között.)¹⁵⁷ Mindez felgyorsította és hatékonyabbá tette az elté-rő adottságú tájak és létformák közötti kapcsolatokat, aminek még akkor is óriási jelen-tősége volt, ha a felföldi nyersanyag-lelőhelyek jelentősen veszítettek korábbi jelentőségükből. A helyiérdekű vasutak kiépítése lényegében a perifériális érhálózatát alakította ki a fő erek rendszerének (lásd alább).¹⁵⁸ Voltak tájak, amelyeknek a belső forgalmában fontos szerep jutott az erdei, ill. iparvasútként kiépült keskeny nyomtávú hálózatoknak is: pl. Bodrogköz, Bükk, Börzsöny.¹⁵⁹

A szállítás korszerűsödése részleteiben formálta a tájak és a települések korábbi hi-erarchiáját, s felerősítette a térség korábbi településfejlődésének földrajzi és társadalmi hatásait. Regionális központi szerepkör emelte a vasút révén több, korábban másodlagos település jelentőségét, vagy sorvadt el kistérségi centrumok korábbi központi tradíciója a korszerű közlekedés hiányában. Az elsőre jó példa a Tokaj-Hegyalja peremén fekvő mezőváros, Szerencs, amelyik – vasúti csomóponttá fejlődve – közlekedésföldrajzi helyzete és a megtelepedő ipar (cukorgyártás) révén regionális központ szerepkörhöz

157 Erdősi 1998. 497–499.

158 Erdősi 1998. 493–502., Majdán 1998. 503–506.

159 Összegzően: Tusnádi 2000. Lásd még: Tuba 2008. 293–305., Molnár 2008. 48–73.

jutott, s valójában ez a helyzete emelte a történelmi borvidék „kapujának” rangjára.¹⁶⁰ (Az elmúlt években az ipar szerepe visszaesett, nem tudjuk még, miként hat majd mind-ez Szerencs társadalmára.) A második esetet két, a nagytájak közötti forgalomban jelen-tős központ – Gyöngyös és Eger – példáján szemléltetem: az, hogy a vasút elkerülte a települést, ill. csak a fővonalról leágazó szakasz kötötte a főérnek számító Pest – Hatvan – Miskolc vonalba, komoly gazdasági és társadalmi hátrányt, ill. funkcióvesztést ered-ményezett. A Budáról induló, Hatvannál kettéágazó, Horton át Gyöngyösre és onnan Egerbe vezető történelmi főútvonal (via magna) korábbi jelentőségét felülírta a vasút a 19. század utolsó harmadában. Igaz ez Egerre is, jóllehet a város fekvése, megközelítési lehetőségei, a történelmi vásárvonal tagjaként való megjelenése hasonlóságot mutat Miskolc völgykapui szerepével.¹⁶¹

Frisnyák Sándor a Gödöllői-dombság példáján tanulságosan mutatott rá arra, hogy egyes közlekedési folyosók településfejlesztő hatása egyaránt érvényesülhetett a vasutat megelőző korszakok áruforgalmának következtében, majd a vasútvonal hatására. A szóban forgó térség gazdaságföldrajzi helyzetét a 18–19. században két tényező határoz-ta meg: a fogyasztó központ (Pest–Buda) közelsége, valamint a mikrorégión áthaladó ősi, nyugat–kelet irányú stratégiai-kereskedelmi út. (Ez a centrum-térségből Miskolc érintésével a Hernád völgyén és a Duklai-hágón át vezetett Lengyelországba.) A kisré-giót elkerülték az észak–déli utak, amelyek akár a Felvidék bánya- és kereskedővárosai-hoz, akár az Alföld mezővárosaihoz kötötték volna, a belső úthálózat a Galga völgynyílásában – a történelmi vásárvonalon – Aszód piacára közvetítette a Gödöllői-dombság és a Cserhát javait.¹⁶² Bár a Jászság és a Galga mente települései földrajzi helyzetük és gazdálkodásuk jellege miatt csak másodlagosan érintkeztek egymással, mégis eljutottak a 19. század második felében a jászsági kézművesek készítményei Aszód és Tura vásáraira, a Galga mente termelvényei pedig a jász településekre. A Jász-ságot éppen úgy Pesthez kötötte a fő kereskedelmi út, mint a Galga mente falvait: az egyik útja Cegléd és Szolnok között ágazott a főváros felé, a másiké Gödöllőn át haladt.

A két kistáj közötti forgalomban a fogatok szerepe domináns maradt, a főváros felé irá-nyulóban viszont a 19. század utolsó harmadában a vasútnak volt döntő szerepe.¹⁶³

160 Pl. a vasút Szerencs gazdaságára és társadalmára gyakorolt hatásáról összegzően: Frisnyák 2005.

303–309.

161 Dankó 1977. 388–403., Bertha 2001. 9–10.

162 Frisnyák 2008. 270., Vö. Asztalos 1997. II. 469–475.

163 Viga–Viszóczky 1999. 203–210.

A Budapest – Hatvan vasútvonal 1867. április 2-án nyílt meg,¹⁶⁴ s a gyáripar termékei-nek közvetítésével visszavetette Aszód korábban virulens kézműiparát és vásárainak jelentőségét,¹⁶⁵ másrészt felvirágoztatta a Galga mente településeinek a fővárosi piacra termelő és értékesítő zöldségkultúráját.¹⁶⁶ A turai férfiak például nagy számban álltak vasutasnak, szabadjegyükkel a családtagjaik hordták értékesíteni termelvényeiket a fő-városi piacokra és árucsarnokokba. A piacozás messzemenően visszahatott a települések társadalmára éppen úgy, mint viseleti kultúrájukra. A piacozó asszonyok népviselete márkajel volt a vásárlók számára, viszont a vasutasfeleségek – részben anyagiak híján – nem ritkán hamarabb elhagyták a helyi viseletet a parasztasszonyoknál.¹⁶⁷

A vasúti szállítás és a közúti közlekedés változó feltételrendszere természetesen je-lentősen befolyásolta a szállítás hagyományos módjait, s a paraszti társadalom szállítói kapacitását is, a szállított javak korábbi arányainak változása mellett. Frisnyák Zsuzsa mutatott rá, hogy a 19. század végén a legfejlettebb szállítási struktúrákkal rendelkező térségek az áruszállítási feladataikat kevesebb járművel is meg tudták oldani, másrészt, hogy az áruforgalom egyéb lehetőségei lerövidítették a szekerezés távolságát. Az egyes kistérségek eltérő szállítási feladatainak megfelelően, jelentősen eltérhetett az önálló fuvarosok és az időszakosan fuvart vállaló paraszt szekeresek aránya és szerepe. (Ebben a vonatkozásban fentebb magam is több megjegyzést tettem.) Tanulságos az a megálla-pítása is, hogy a járműállomány kistérségi különbségei csak kismértékben indokolhatók a természeti környezettel, sokkal inkább a térségi árutermeléssel és munkamegosztással, nem utolsósorban a kulturális tradícióval.¹⁶⁸

Amint a folyóvízi szállítással, úgy a vasúti forgalommal is társult a fuvarosok te-vékenysége: a vasúthoz és a vasútról nem csak településeken, hanem kistájakon belül is a közvetítésükkel zajlott a vasúti áruszállítás. Két formára kell itt gondolnunk: az egyik az, amikor az emberi erővel szállítók szálltak vonatra, s vonatozták el portékájukat, nem ritkán úgy, hogy 4–6 személy bérelt fogatot, amelyik terhükkel a vasúti állomásra vitte őket. A másik változat a nagy tételben történő szállítást szolgálja: a több termelőtől, nem ritkán több településről összegyűjtött javakat bízták a vasúti forgalomra. A dinnye-

164 Borovszky é. n. II. 181.

165 Asztalos 1997. II. 471.

166 Bellon 1988. 148.

167 Viga–Viszóczky 2003. 275–281., Összegzően: Máté 2008. 20–22.

168 Frisnyák Zs., 2003. 372–373., Frisnyák Zs., 2003a. 259–271. Különösen 270., Összegzően: Frisnyák Zs., 2001., Frisnyák Zs., 2008a. Vö. Bodó 1986. 187–201. Ezt erősítik saját kutatásaim a dominánsan szarvasmarha igaerővel rendelkező Bodrogköz területén. Lásd még: Viga 2003. 85–91.

vagy sütőtöktermesztő falvaknál teljesen megszokott volt ez a dolog a 19. század végé-től, de jellemző volt a burgonya, a zöldségfélék, a gabona állomáshoz közeli felvásárlá-sa vagy begyűjtése is. A Bükkalja gyümölcstermesztő falvaiban – főleg Szomolyán – az 1930-as években már hűtővagont is béreltek a cseresznye Németországba való szállítá-sához.¹⁶⁹ Néprajzi módszerrel nehéz elkülöníteni a parasztgazdaságok ilyetén kereske-delmi forgalmát a 19. század utolsó harmadától megerősödő élelmiszerfeldolgozó-ipar felvásárló tevékenységétől.

A vasútállomások a környező kistáj – vasút által nem érintett települései – javainak gyűjtőhelyei voltak: a különféle termelvények és termékek jellemzően szekéren utaztak a vasútig, onnan tovább pedig vasúti tengelyeken. 1896-ban Edvi Illés Sándor kétköte-tes adatgyűjtést adott közre a MÁV és az üzemükben levő helyiérdekű vasutak árufor-galmi viszonyairól, aminek a vasútállomások vonzáskörzeteire és a vasúthoz történő szekerezésre vonatkoztatható adatait Frisnyák Zsuzsa tanulmányban dolgozta fel. Ösz-szességében 121 vasútvonal mentén fekvő 958 vasútállomás átlagos adatai álltak ren-delkezésére, ami azonban 6985 olyan települést körvonalazott, amelyek 1895-ben vasúton is szállították árucikkeiket. A megvizsgált vasútállomások mintegy felének a vonzóereje öt, vagy annál kevesebb településre terjedt ki. Volt 286 község, amelyik viszont két vasútállomásra is szekerezett.¹⁷⁰ A szerző térségünk vasúti vonzáskörzeteire vonatkozóan is számos fontos megállapítást fogalmazott meg. Abaúj-Torna megyében Kassa 33 település 46 ezer fős vonzáskörzetét tudhatta magáénak, Forró-Encs állomá-sára 18 faluból (16 ezer lakos), Szikszóra 15 (18 ezer lakos), Tornára és Garadnára 14–

14, Hidasnémetibe és Szepsibe 8–8 helységből érkeztek a fuvaros szekerek. Borsod me-gyében a miskolci Tiszai pályaudvar rendelkezett a legnagyobb vonzáskörzettel: 19 település 49 ezer lakosának portékáját fogadta és továbbította. Oda érkeztek a szekerek az alábbi településekről: Bábony, Besenyő, Csaba, Görömböly, Hámor, Kisgyőr, Kistokaj, Sajóarnót, Sajópetri, Sajóecseg, Sajókeresztúr, Sajópálfala, Sajóvámos, Senye, Szirma, Szirmabesenyő, Újhuta (ma Bükkszentkereszt).¹⁷¹ Vélhetően a vasútra vitt javak jellegére is utal az, hogy ezek a települések közvetlen beszállítói voltak a korszakban a miskolci piacoknak is. Kiemelt szerepet kapott még Borsod vármegyében Nyékládháza (15 falu), Keresztes-Nyárád (14), Sajószentpéter (12), Vadna (13 falu) vasútállomása.

169 Viga 1985. 300.

170 Frisnyák Zs., 2002. 147–154.

171 Frisnyák Zs., 2002. 156.

Zemplén megyében Bánóc jelentősége emelkedett ki (22 falu, 16 ezer lakos), mellette Sátoraljaújhely, Homonna, Legenye-Mihályi (15–15 falu), Tőketerebes-Gálszécs, Liszka-Tolcsva, Perbenyik (12–12) és Szomotor (11) vonzása volt erős. Kiemelkedően jó volt a 19. században Gömör-Kishont megye vasúti ellátottsága, de fővonalon – Füle-ket leszámítva – egyetlen állomása sem feküdt. Legnagyobb volt Tornalja vonzása (19 falu, 15 ezer fő), Rimaszombatba 18 helység, Rozsnyóra 11, Rimabányára 9 szekerezett.

Nógrád megyében Balassagyarmat szerepe emelkedett ki (46 település, 57 ezer fő), ahova Hontból is érkeztek fogatok. Lónyabánya 13, Pásztó 16, Losonc 15, Salgótarján csak 7 falu fuvarosai által szállított terméket továbbított. A Heves megyei Apc és a nóg-rádi Zagyvaszántó közös vasútállomása 12 település portékáját továbbította vasúton, 10 nógrádi település viszont a számára kedvezőbb fekvésű Vác vasútállomására szekere-zett. Hont megyében Ipolyság vonzása emelkedett ki (37 településről 24 ezer lakos), Barsban Alsóbánya, Zeliz, Léva (9–9) szerepe volt jelentős. Heves megyében Eger (18 település 37 ezer lakosa) és Füzesabony (10 település 21 ezer lakosa) szerepe domi-nált.¹⁷² A szekerezési távolságok, a vasútállomások elérhetősége szempontjából léteztek kedvező, átlagos (11 km) és kedvezőtlen adottságú kistérségek. Ez önmagában is hang-súlyozza az egyes települések helyzeti előnyét, ill. hátrányát, annak ellenére, hogy Ma-gyarország településeinek egy részében a 19. század végén nem volt olyan típusú árutermelés, és olyan tömegű áru, aminek elengedhetetlen feltétele lett volna a vasúti áruszállítás.¹⁷³

Ha a vasúti hálózat gyarapodását és a forgalom ezáltal biztosított növekedését az ország emelkedésével kapcsoljuk össze, akkor a trianoni országhatárok megvonása jó-szerével felbecsülhetetlen következményekkel járt – túl természetesen a területi és az emberveszteségeken. A Felföld felé sugarasan szétágazó vasúti hálózat érdemben nem szolgálta tovább az anyaországot, a nemzetközi relációban történő szállítások újfajta rendszerbe illeszkedtek. A határ több organikus történeti tájat és adminisztratív egységet kettévágott, határ menti települések sora került „zsák” helyzetbe, elveszítvén korábbi természetes kapcsolatait. A nagytájak között évszázadok alatt kialakult, részleteiben azonban a mindenkori feltételekhez igazodó, formálódó kapcsolatrendszer lényegében szétesett, aminek mind az anyaország, mind az utódállamok szempontjából messze ható

172 Frisnyák Zs., 2002. 156–164.

173 Frisnyák Zs., 2002. 164–169.

következményei voltak. Ezek azonban már túlmutatnak egy történeti-néprajzi feldolgo-zás témáján.

A piacra termelő paraszti társadalom számára a vasúti forgalom jelentősége gya-korlatilag a közös gazdálkodás bevezetéséig nagy jelentőséggel bírt, s nyomon követhe-tő a vasútra fuvarozó szekeresek szerepe is, jóllehet a mezőgazdasági termelvények állami és a magán felvásárlása egyre inkább helyben valósult meg. A gyarapodó keres-kedelmi hálózat mellett továbbra is jelentős volt az „őstermelők” piaci jelenléte. A haj-nali vonatok hátikosaras vagy batyus asszonyok tömegét bocsátották ki a szerencsi vagy az ózdi, balassagyarmati állomáson éppen úgy, mint a miskolci Tiszai vagy Gömöri pályaudvaron, akik termelvényeiket, tejet, tejterméket, gyümölcsöt, baromfit vittek a városi piacokra. A vasút persze csak relatíve olcsó minden időben, a városba cipelt por-téka hasznát félig-meddig elvitte, így a vasutasok családtagjai kifejezett előnyt élveztek.

A falusiak persze nem mind maguk árultak: kofák várták őket, akik olcsóbban, de biztos vevőként átvették a portékájukat, így ha nem akadt vásárolnivalójuk a városban, akár indulhattak is haza a következő vonattal. A készpénz jól jött – a piacon szerzett pénz gyakran az asszonyoké maradt a falusi Magyarországon –, s a batyuzó, kosaras rétegnél ezer helye volt. Sajátos létformává vált ez a fajta piacozás, a vasút csak megnövelte a mozgásterét a korábban gyalog piacozó rétegeknek.

Természetesen néprajzi/antropológiai vonatkozásai is vannak annak a problemati-kának, hogy a korábban regionális központi feladatot ellátó, a kereskedelemben is szer-vező erőt jelentő települések miként veszítették el tradicionális szerepkörüket (pl.

Sátoraljaújhely), miként lettek vasúti végállomássá korábban forgalmas vasúti közpon-tok, s hogy mindez miként hatott az egész társadalmukra. Számos részlete feltáratlan még a települési hierarchiában lezajlott változásoknak, s a térségünk egész gazdaságát és társadalmát ért hatások következményeinek. (Az áruforgalmat ért hatásokra máshol még részletesen visszatérek.)

Azért tartottam indokoltnak a vasúti szállítás részletezőbb ismertetését, mert az osztrák–magyar kiegyezés és az első világháborút követő új határok megvonása közötti időszak – a polgárosodás, benne a paraszti polgárosulás ideje is – az áruforgalom legki-terjedtebb és legintenzívebb rendszerét, a Kárpát-medence tájai és az érintkező nagytá-jak rendszerelvű együttműködésének lehetőségét teremtette meg. Annak ellenére, hogy a tőkés nemzetgazdaság kialakulása, a társadalmi munkamegosztás átalakulása, a tőkés

kereskedőréteg megerősödése, a kézművesség és a tájak közötti közvetlen csere jelentő-ségének csökkenése, s még számos gazdasági és társadalmi tényező ellene hatott, to-vábbá a vasút a nagybani szállításban játszott domináns szerepet, nem vitatható, hogy a vaspálya sokféle módon formálta a paraszti kereskedelem alakulását, s hatott a paraszti társadalomra és műveltségre is. (Mindezeknek itt természetesen csak a témánkkal össze-függő vonatkozásaira utalok.)