Valójában öt olyan irányt fogalmazhatunk meg, amelyben a vízi út a gaz da-sági-társadalmi teret formáló erővé válhatott. Ezek általában is igazak lehetnek egy folyó használatára különböző gazdaságtörténeti körülmények között:
A gabonaszállítás a termőhely és a központi piaci térségek között A folyó a tradicionális társadalom és gazdaság körülményei között az agrár -perifériák termékeinek piacra jutását segítette a központi területek irányában (Gráfik2004). A Duna esetében ez a kereskedelem a 18. század végétől a Bécs és Pest közötti centrumtérség, valamint az Alföld gabonatermő vidékei között jött létre. Nem kedveztek azonban ennek a forgalomnak a folyó földrajzi kö -rülményei: a centrumtérség az alföldi termőhelyekhez képest a folyón felfelé helyezkedett el, ami megnehezítette a szállítást (a gőzhajó elterjedése előtt emberi erővel vagy igavonó állattal vontatott uszályokat lehetett használni).
Mindemellett fontos probléma volt, hogy a termőterületek vízi utakkal való feltártsága gyenge volt. Az Alföld jelentős részéről a központ csak a Tisza–
Titel–Duna útvonalon keresztül volt elérhető, s így a szállító hatalmas kerülő megtételére kényszerült. Hasonló volt a helyzet a Dráva vagy a Száva mentén elhelyezkedő területek és a központ kapcsolatában is. Tehát mellékfolyóink iránya jelentős mértékben megnövelte a szállítási útvonalak hosszát, a szállítás idejét. Ennek áthidalására már a 18. század végén megjelentek különböző csa -torna tervek elsősorban a Duna és a Tisza összekötésére, de a Duna–Száva útvonal lerövidítésére is. Ezek közül csak a Dunát a Tiszával összekötő, s a Bácska gabonatermő területeit feltáró csatorna épült meg 1802-re, a Ferenc-csatorna.
Az iparosodás korszakának és a nemzetgazdaság kiépítésének idején hozzájárulás az egységes nemzeti gazdasági terület létrejöttéhez,
a területi kohézióhoz, valamint bekapcsolódás az európai víziút-hálózatba
A 19. századi nemzetállam építés egyik fontos eleme volt a nemzetgazdaság területi kohéziójának megteremtése. Ehhez szállítási hálózatokra volt szükség.
A leginkább alkalmasnak az új technika, a vasúthálózat kiépítése mutatkozott.
A vízi utakkal, csatornákkal ellentétben gyorsan, hatékonyan kiépíthető volt,
124 HARDI TAMÁS
bárhova eljuthatott. Így a nemzetállamok jórészt ezt preferálták (Berend–Ránki 1987), a csatornaépítésekkel szemben a fejlesztő tőkéért és piaci részesedésért folytatott küzdelemben a belvízi hajózás alulmaradt. A század végére azonban világossá vált, hogy bizonyos termékek esetében a hajózás továbbra is ver -senyképesebb, mint a vasút, így egy újabb csatornaépítési láz bontakozott ki a világon, s így térségünkben is. Az osztrák területeken egy Bécs központú gaz -dasági tér kialakítását segítette volna elő az 1901. évi osztrák csatornatörvény, mely Bécs összekötését irányozta elő Sziléziával, az Elbával, Oderával.
Magyarországon 1902-ben jött létre az ún. Folyócsatornázási Osztály, mely -nek tervei között több, közepes folyónk hajózhatóvá tétele, s többek között újabb Duna–Tisza-csatorna, Budapesti-övcsatorna szerepelt, a gazdaság élén -kítése, összekapcsolása érdekében (Fekete 1907). A tervezők valóban „háló -zatban” gondolkodtak. (Érdekesség, hogy pl. a martfűi cipőgyár letelepülése a vízi szállítás lehetőségén, a Tisza–Duna-csatorna ígéretén [is] alapult [ Hege-dűs 1974].) De ide sorolhatjuk a fiatal jugoszláv állam törekvését arra, hogy a Morava–Vardar vízi közlekedést megvalósítsa (Jovanovsky 1993).
A koloniális kapcsolatok kiépítése a távolabbi centrumtérség és a perifériák között
Talán ez volt az a funkció, aminek a Duna, mint egyetlen, hosszú vízi út leg -inkább megfelelt. Ez két időszakban volt a leg-inkább tapasztalható. Egyrészt a Monarchia délkeleti irányú gazdasági expanziója révén próbálta magához fűzni a török fennhatóság alól szabaduló, s kereskedelmi és ipari innovációra éhes Duna menti területeket (Erdősi–Gál–Hajdú 2002). Az osztrák hajózási társaság uralkodó szerepet kapott ebben, kicsit hasonló funkciókkal, mint a Brit Kelet-indiai Társaság. Tehát a kereskedelem mellett, ha nem is politikai irányító szerepet (mint a brit esetben), de innováció átadó és fejlesztő szerepet töltött be.
Hasonlóan kell értékelnünk a Duna szovjet időszakban mutatott szerepét, mikor a szovjet gazdasági expanzió számára teremtett hatékony útvonalat. A Duna a szovjet nyersanyagellátásra alapozva vonzotta magához a nehézipari, energetikai és vegyipari beruházások egész sorátKomáromtól Galacig (Enyedi 1978). Ekkor iparosodtak az Alsó-Duna-part menti területei, de ezek belső kapcsolatrendszere nem alakult ki, a létrejött ipari központok kapcsolatai első -sorban a szovjet nyersanyag és technológia ellátó központok irányába mu tat-tak, tehát centrum–periféria viszonyként foghatók fel.
A DUNA RÉGIÓ GAZDASÁGI FEJLŐDÉSÉNEK… 125
A tengeri kikötők elérése a nemzetgazdaság szereplői számára, olcsó vízi úton
A gabonaszállítások és az iparosodás egyik kulcskérdésévé vált a tengeri kikö -tők olcsó elérése. A Duna Belgrád térségében megközelíti az Adriai-tengert, de keletnek fordul, s még vagy 1000 km-t kanyarog, míg a Fekete-tengerbe torkollik. Számos terv született arra, hogy a hosszú folyóvízi utat átvágásokkal lerövidítsék, megközelítve az Adriai-, az Égei- vagy a Fekete-tengert. Az en-nek kapcsán született terveket „balkáni csatornaterveken-nek” is nevezhetjük (Tőry 1952). Mint közismert, a 19. században is folyt vita arról, hogy ezt vas -úton, avagy vízi úton érdemes-e megtenni. Az iparosodás erősödésével a vas -úti lobbi győzött, bár gabonaszállításainknak továbbra is hátrányt jelentett a világpiacon a tengeri kereskedelem költséges elérése. Ezért már a 19. század elejétől tervek születtek a Duna–Száva-csatorna létesítésére, amely 420 km-rel rövidítette volna le az alföldi gabona útját, valamint a Kulpa folyó csatornázá -sát is tervbe vették. Fiume elérésére több változat is született. Az Égei-tenger elérését a Duna–Morava–Vardar-csatorna szolgálta volna, de ennek létesítését a forráshiány mellett az is meghiúsította, hogy a hegységek miatt olyan maga-san kellett volna vezetni a csatornát, hogy a szükséges zsilipek mind az átkelés költségében, mind időtartamában versenyképtelenné tetté volna ezt a vízi utat (Deák 1998). Ezek a lerövidítő tervek azóta is újra és újra felbukkannak.
Megvalósult viszont a Dobrudzsát átszelő Duna–Fekete-tenger csatorna. Épí -tése a román kommunista diktatúra megalomániájának és kegyetlenségének szimbólumává vált, de tudni kell, hogy tervei messze nyúlnak vissza az idő -ben, s a Delta-vidék hosszú és veszélyes hajózó útját volt hivatva lerövidíteni 360 kilométerrel (Turnock 1986, Erdősi 2008).
Tranzitszállítási funkció
Jelenleg talán ez az a funkció, ami a leginkább működik a Duna vízi útján, s jelentőségének erősödése várható. Sajnos olyan csomópontok nem jöttek létre (pl. konténer terminálok), amelyekkel ezt a funkciót a térségi gazdaság igazán kihasználhatná. Tartanunk kell attól, hogy a nagy korridorok mentén létrejövő ún. „alagúthatást” tapasztalhatjuk, tehát a fejlett szállítási útvonal melletti terü -letek nem részesednek annak előnyeiből. Mindenesetre a Duna-stratégia a Duna-völgy egyik fontos funkciójának nevezte a keleti irányú kereskedelmet, s tranzit lehetőséget. Mint a történelmi példákból láthatjuk, a Duna földrajzi adottságai a leginkább ennek az iránynak felelnek meg, tehát várható a funkció bővülése. Az átadott Duna–Majna-csatorna is a Közép- és Alsó-Duna
tranzit-126 HARDI TAMÁS
funkcióit erősíti, s ezt erősítette volna az Elba és az Odera vízrendszerhez való kapcsolódás is. A régi, tengeri utat lerövidítő csatornatervek újbóli felbukkaná -sának magyarázata is általában a rövidebb tranzitáláshoz kötődik (pl. horvát tervek a Duna–Száva-csatorna megépítésére, valamint bolgár tervek a Vidint az Égei-tengerrel összekötő szárazföldi korridor fejlesztésére.
Mindezeket összefoglalva azt kell mondanunk, hogy a Duna vízi útja csak korlátozottan volt alkalmas arra, hogy ezeket a feladatokat a megfelelő gazda -ságtörténeti korokban ellássa. Önmagában a folyó vízi útja nem volt alkalmas ezeknek a feladatoknak a hatékony betöltésére, komolyabb fejlesztések nélkül.
Ezek a fejlesztések viszont rendre elmaradtak, vagy csak csonkán valósultak meg, s így nem alakult ki az a víziút-hálózat, ami támogathatta volna a Dunára alapozott régiós gazdasági kapcsolatrendszer létrejöttét. Nem mondhatjuk azt, hogy a Duna mint gazdasági erőforrás és vízi út, egy konvergáló gazdasági nagyrégió alapjává vált volna az elmúlt kétszáz évben.
Ennek okát több tényezőre vezethetjük vissza, de talán elmondhatjuk, hogy a geopolitikai kérdések nagy súllyal játszottak szerepet a dunai fejlesztések elmaradásában.