STATISZTIKAI ELEMZÉSEK
A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS BIZTONSÁGÁNAK ALAKULÁSA AZ 1966—1970. ÉVEKBEN
GYIMESI EDE
A közúti közlekedés motorizáltsága az utóbbi években világviszonylatban igen magas fokot ért el. A világ közúti gépjármű—állománya — nem számítva a motor—
kerékpárokat - jelenleg megközelíti a negyedmilliárd darabot, ami azt jelenti. hogy minden 14. emberre jut egy gépjármű. A közúti forgalom nagyarányú fejlődésének egyik Igen szomorú kísérő jelensége a baleset. 1969-ben csupán Európában —— a Szovjetunió nélkül számítva —— mintegy 86 000 ember halt meg, és 2,1 millió szenve—
dett sérülést közúti közlekedési baleset következtében. A közúti közlekedés az a köz—
lekedési ágazat, ahol leggyakoribb a baleset, és sokszorosan felülmúlja a vasúti, a vízi és a légi közlekedés tajlagos baleseti gyakoriságát. Ennek oka elsősorban arra a tényre vezethető vissza — ami a közúti gépjármű-közlekedés sajátos vonása —, hogy a közúti gépjárművek iközlekedésénél lényegében individuális szempontok ér—
vényesülnek, vagyis a szabályok alkalmazása, a veszélyhelyzetek megítélése, a sebesség megválasztás-a többnyire szubjektív értékítéleten alapszik.
A közúti forgalomnak az elmúlt évtizedekben történő rendkívül gyors ütemű fej- lődése és a közúti közlekedési balesetek számának rohamos növekedése, a balese- tek áldozatainak igen magas száma minden országban fontos feladattá teszi a köz—
úti forgalom biztonsági-árnak javítását, a balesetek okainak, körülményeinek feltá- rását és a forgalom biztonságának fokozását.
Magyarországon a közúti gépjármű—állomány — ezen belül különösen a személy- gépkocsi—állomány — fejlődése a óO-a—s évek elejétől jelentősen meggyorsult. Az állo- igény az elmúlt 10 év alatt mintegy háromszorosára növekedett, és nagyjából azonos módon emelkedett a személysérüléssel járó közúti közlekedési balesetek száma is.
A közúti közlekedési baleseti adatok elemzésének igen 'nagy jelentősége van hazánkban is, különösen akkor—, ha figyelembe vesszük, hogy a közúti gépjármű—
állomány további jelentős fejlesztése várható.
Magyarországon a közúti közlekedési balesetek részletes statisztikai megfigyelése — amely majdnem minden országban, így hazánkban is, a közlekedési rendőrség adatszol- gáltatásán alapszik —- 1961—ben alakult ki, és 1965 óta változatlan módszerrel történik. Meg kell említeni, hogy a közúti közlekedési balesetek hazai megfigyelése módszertanának ki—
alakításánál jelentős szerepet játszott az Európai Gazdasági Bizottság Belföldi Szállítási Bizottsága keretén belül folyó statisztikai módszertani munka, illetve annak eredménye.
A közúti közlekedési baleseti statisztika megfigyelési köre kiterjed minden olyan közúti forgalmi baleseti eseményre, amely közúton történt vagy közútról eredt, és amelyben leg- alább egy mozgó járműnek vagy igavonásra is használható állatnak szerepe volt. és amely—
nél legalább egy személy meghalt vagy megsérült. Közúti közlekedési baleset következtében meghal'tnak számít az a személy, aki a baleset következtében a helyszínen, kórházba szálli—
tás közben, illetve a balesetet követő 48 órán belül meghalt. Tekintettel arra, hogy a bal-
30 GVlMESl so';
eseti adatok részletes megfigyelése hazánkban a balesetet követő 48 órával későbbi állú—; , ,, potot tükrözi — hasonlóan több európai ország gyakorlatához -, a nemzetközi összehasonlítás érdekében külön kimutatásra kerül a 30 napon belül meghaltak száma is. (Az adatokat külön megjegyzéssel közöljük.)
A statisztikai számbavétel szempontjából súlyos sérülések általában a 8 napon túl gyó- gyuló sérülés—ek, zúzódások. agyrázkódások, belső sérülések, súlyos vágások és roncsolúsak.
orvosi kezelést igénylő általános sokk, illetve bármely olyan sérülés, amely kórházi ápolást tesz szükségessé. Könnyű sérülésnek tekintik a ficamokat. a horzsolásokat.
A baleset kimenetelének minősítése az ismertetett kritériumok alapján történik, vagyis halálos kimenetelű az a baleset, amelynek következtében legalább egy személy a baleset színhelyén, kórházba szállítás közben vagy a baleset időpontjától számitott 48 órán belül meghalt, súlyos sérüléses az a baleset, amelynél legalább egy személy súlyosan megsérült, ' és könnyű sérüléses az a baleset, amelynél legalább egy személy könnyen megsérült.
Meg kell említeni, hogy a közúti közlekedési balesetek adatai nem tartalmazzák a vá—
rosi villamosvasútok és az elővárosi vasutak zárt pályatestein bekövetkezett baleseteket. Ezek számbavétele a közúti balesetektől elkülönítetten történik. ,A közúti közlekedési balesetek között szerepelnek azonban a közút és a vasút szintbeli kereszteződéseinél történt balesetek. _
E tanulmány elsősorban az 1970. évi közúti közlekedési balesetek adatait érté- keli, emellett azonban — összefüggésben a közúti forgalom fejlődésével —f6bb vo- natkozásaiban áttekintést ad az elmúlt öt év közúti forgalombiztonságáról is.
A BALESETEK SZÁMANAK ALAKULÁSA
A közúti forgalom biztonságának alakulására vonatkozóan 1966—1970. évi oda—
tok alapján feltárt és e tanulmányban ismertetett tendenciák, törvényszerűségek 1971-ben tovább érvényesültek többségükben nagyjából azonos módon. 1971 első félévében a személysérül—éssel járó balesetek iszáma azonban az előző évinél na—
gyobb ütemben (7.8 százalékkal) emelkedett. 582 fő vesztette életét a baleset idő—
pontjától számított 48 órán belül, 13,9 százalékkal, és 12925 fő szenvedett sú- lyos és könnyű sérülést, 102 százalékkal több, mint 1970 első félévében.
A közúti közlekedés biztonságát 1970—ben a következő főbb adatok jellemezték:
23 225 személysérüléssel járó közúti közlekedési baleset történt, 1.5 százalékkal — 348 balesettel —— több, mint 1969—ben. Az 1970. évi balesetek számának növekedési üteme lényegesen kisebb volt, mint a megelőző négy évben, és 1967 óta először maradt alatta az országos gépjármű-állomány évi növekedési ütemének.
'I. tábla
A személysérüle'ssel járó közúti közlekedési balesetek száma,
, valamint a közúti gápiárművek száma és teljesítménye
$
l A gépjár- A gépjár—
A balesetek mű— mű-kilo—
Ev állomány méter
száma l az előző évi százalékában
% , l
1966 ... 1 15088 , 102,5 ! 113.7 _ 111,o 1967 ... l, 17417 1 115,4 11o,3 . 1141) 1968 ... % 20 538 117,9 nm j 1086 1969 ... l 22877 111.4 11o,5 ) 1119
1970 ... l 23 225 101.5 113,ó ; 113.7 1971. 1. félév ... s 9749 107,8 3 114,3* l
'Az 1970. !. félévi százalékában.
A személysérüléssel járó balesetek 1970. évi számának viszony—lag kedvező ala- kulása mellett már jóval kedvezőtlenebbül változott a balesetek kimenetele, és jó—
A K'O'ZUT! KÖZLEKEDÉS BIZTONSÁGA 31
val többen haltak meg, mint az megelőző években. 1970—ben a baleset időpontjától számított 48 órán belül 20,0 százalékkal halt meg több személy, 5,1 százalékkal több sérült meg súlyosan. és 1,1 százalékkal több sérült meg könnyen, mint a meg- előző évben. 1970—ben a baleset időpontjától számított 48 órán túl és 30 napon belül a balesetek következtében a súlyos sérültek közül meghalt még 351 fő, tehát a halálos áldozatok száma 1970-ben összesen 1707 tő volt, 16 százalékkal több.
mint a megelőző évben.
1970-ben a személysérüléses közúti közlekedési baleseteken túlmenően még 26170 —— 9 százalékkal több —— csak anyagi kárral járó baleset is történt. A közúti közlekedési balesetek következtében az összes közvetlen anyagi kár becsült értéke mintegy 162 millió forintot tett ki, ami 34 százalékkal volt több. mint 1969-ben.
1970-ben naponta átlagosan 64 személysérüléses és 72 csak anyagi kárral járó baleset történt; naponta közel 5 (4.7) fő meghalt, és 83 fő szenvedett súlyos vagy könnyű sérülést az országban közúti közlekedési baleset következtében.
2. tábla
A közúti forgalmat és biztonságát jellemző néhány mutató alakulása a harmadik ötéves terv időszakában
, . i Az 1966-1970.
, Az 1970 e,V'_ l évek atlagos
Megnevezes az 1965. ev: növekedési üte—
1 százalékában ' me (százalék)
157.8 9,ó
A személysérüléssel járó balesetek száma ... ,I
A csak anyagi kárral járó balesetek szóma 1 171,4 11,3 A személysérüléses és anyagi káros balesetek l
szóma együtt ... 1 164,7 § 10,5
A meghalt személyek száma* 1 1962 ' 14,4
A súlyosan megsérült személyek száma ... , - 1632 í 103 A könnyen megsérült személyek száma ... 166,ó ? 10.8 Az országos gépjármű—állomány ... , ... ... ! 1753, ; 113
Ebből: ;
A személyautók szóma ... 241,7 19,3 A motorkerékpárok száma ... 156,1 : 93 A személyautók és motorkerékpárok
teljesítménye (utaskilométer) ... 188,1 '13,3 A közúti gépjármű kilométer teljesítmény ... 1752 ! 11,8 Az országba belépő külföldi gépjárművek
szóm—a ... , 3721) 30,1 A közhasználatú közúti áruszállítás *
(órutonnakilométer) ... 1663 10,8 A közhasználatú közúti távolsági személy— !
szállítás (utaskllométer) ... 1349 6.2 A közhasználatú városi személyszállítás ;
(millió fő) ; ... ! 116,9 l 3,2
l
*A baleset időpontjától számított 30 napon belül meghaltak.
1966—1970-ben, 5 év alatt 99145 személysérüléssel járó és 105 742 anyag—i kó- ros közúti közlekedési baleset történt. A balesetek időpontjától számított 30 napon belül 6416 fő halt meg. A sérültek száma 127 655 fő (egyharmaduk súlyosan sé- rült). Tehát öt év alatt az ország lakosságának mintegy 1.3 százaléka szenvedett halálos, súlyos. illetve könnyű sérüléseket a balesetek következtében. E balesetek
közvetlen anyagi kárának becsült értéke 523 millió forintot tett ki öt év alatt. A
közvetlen anyagi kár értéike közel sem tükrözi a valóságot, mert csak a gépjármű—ben. áruban stb. keletkezett, közvetlenül a helyszinen becsült értéket tartalmazza.
32 ' GYIMES! EDE
A meghalt és megsérült személyeknek a munkából történő teljes, illetve részleges
kiesését — az egy főre jutó nemzeti jövedelem alapján számítva -—, valamint a kór—
házi költségeket, kifizetett táppéint stb. figyelembe véve öt év alatt a népgazdaságot ért ,.anyagi kár " értéke 11—13 milliárd forintra tehető.
Az 1966-1970. években a szemlélyvsér'üléssel járó balesetek száma 57,8 száza—
lékkal emelkedett (évente átlagosan 9,6 százalékkal), ugyanakkor a balesetek kö—
vetkeztében meghalt személyek számának növekedése ennél jóval nagyobb mérté- kű volt. öt év alatt közel kétszeresére (évente átlagosan 14,4 százalékkal) emelkedett.,
A közúti közlekedés három fő tényezője -— a gépjármű, az ember (ideértve a közlekedési morált is), valamint a pálya — közül a gépjármű-állomány fejlődött a leggyorsabban. A harmadik ötéves terv időszakában, a jelentős közúti fejleszté—s ellenére, viszonylag elmaradt a forgalom követelményei mögött az úthálózat fejlő—
dése. Öt év alatt 930 kilométer új út épült, és mintegy 2200—2300 kilométer út korszerűsítésére került sor. A legnagyobb baj azonban —— a gépjárművezetők ok- tatási szinvonal—ónak jelentős emelése mellett is — a közlekedési morál "hiányos;
sága. Nem vált még tudatossá a gépjárművezetők nagy részénél az. hogy a gép- jármű .,veszélyes üzem", amelynek használatánál a közúti közlekedés szabályainak , a legkisebb megszegése is rendkívül súlyos következménye—kkel járhat. Nem alakult
még ki a közutakon a kölcsönös megértés, az udvariasság, amely elengedhetetlen
előfeltétele a balesetek megelőzésének.
A BALESETEK TERULETI ALAKULÁSA
1970-ben 3.4 százalékkal csökkent a Budapesten történt személysérüléssel járó közúti közlekedési balesetek száma 1969-hez viszonyítva, ugyanakkor a vidéki bal- esetek száma 3.7 százalékkal emelkedett.
A budapesti balesetek száma 1966—1970-ben 41,8 százalékkal emelkedett, ez az emelkedés kisebb mértékű volt, mint a vidéki balesetek—é, ahol az emelkedés öt év alatt 655 százalékos volt; ennek következtében a budapesti balesetek 1970.
évi aránya az 1965. évi 32,6 százalékról 293 százalékra csökkent. A budapesti és a vidéki balesetek arányának változó—sa egyrészt a vidéki gépjármű—állomány na- gyobb mértékű növekedésével, másrészt az autós turizmus fellendülésével van ösz-
szefüggésben.
A vidéki balesetek jóval súlyosabb kimenetelűek voltak, mint a Budapesten történtek. Míg a budapesti baleseteknek 3.3 százaléka volt halálos és 26,7 száza—
léka súlyos sérüléses kimenetelű 1970—ben, addig a videki balesetek 6.3 százaléka járt halállal (és 41,9 százaléka súlyos sérüléssel, ami elsősorban a nagyobb ország—
úti sebesség következménye.
A biztonsági öv használatával a sérülések súlyossága, a meghaltak száma nagymér- tékben csökkenthető lenne, de ennek használata Magyarországon igen ritka. Elenyészően kevés gépkocsi van felszerelve biztonsági övvel. Meg kell említeni, hogy a nagy gépkocsi- parkkal rendelkező országok közül több országban a közúti közlekedési szabályok kötelezően írják elő a gépkocsik biztonsági övvel történő felszerelését.
A Budapesten történt 6813 személysérüléses baleset közül legtöbb a gyalogo-
sok elütéséből adódott. Számuk 3018 volt, 7—tel több. mint 1969-ben. A gyalogosok
elütése az a baleseti kategória, amely a városi forgalomra a legjellemzőbb, és amelynek száma az elmúlt öt év alatt Budapesten nagyobb arányban (64.15 szóza—lékkual) növekedett, mint az összes baleseteké.
A másik legnagyobb baleseti kategória Budapesten a haladó járművek össze- ütközése volt. Számuk 1969—ben 2463, 1970-ben 2404. Figyelemre méltó, hogy míg
A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS BIZTONSÁGA ' 33
a keresztező és az azonos irányba haladó járművek összeütközéséből eredő bale- setek száma 1970-ben 1969-hez viszonyítva csökkent Budapesten, addig a szembe haladó járműveké jelentősebben, 14,5 százalékkal emelkedett.
3. tábla
A személysérüléssel járó közúti közlekedési balesetek területi alakulása
E Budapesten Vidéken ; Összesen
v történt balesetek
Szám szerint
1966 ... 4 698 10 390 l 15 088
1967 ... 5139 12278 * 17417
1968 ... 6 237 14 301 j 20 538 1969 ... 7 053 15 824 l 22 877 1970 ... 6813 16 412 l 23225 Az előző évi százalékában 1966 ... 97,8 104,8 1 102,5
1967 ... 109,4 1182 115,4
1968 ... 121.4 116,5 [ 717,9 1969 ... 113.1 110,7 111,4 1970 ... 9ó,ó 103,7 101,5 Az 1965. évi százalékában 1970 ... 141 ,8 165,5 ' 157,8
A budapesti személysérüléssel járó közúti közlekedési balesetek 1970. évi 3.4 százalékos csökkenése kiemelkedő eredménynek számit, mivel a forgalom jelentős emelkedése mellett következett be.
A kismértékű csökkenés ellenére sem megnyugtató azonban a helyzet, ha a balesetek súlyosságát, következményeit vizsgáljuk, mert a halálos kimenetelű budapesti balesetek száma 6.1 százalékkal emelkedett egy év alatt. 1970-ben ezen balesetek következtében 345 fő halt meg a baleset időpontjától számított 30 napon 'belül. 6.2 százalékkal több, mint 19694ben.
1970—ben már határozottabb formában jelentkeztek Budapesten a közúti zsú- foltság jelei — bár telitettségről jelenleg még nem lehet beszélni —, ami a csúcs—
forgalmi időszakokban forgalmi dugókban, to—rlódásokban és parkolási problé- mákban mutatkozott meg.
A budapesti közúti forgalomszámlálások adatai jól szemlélteti-k az egyes fon- tosabb utak és duna'hidak forgalmának volumenét és növekedését. A napi átlagos közúti gépjármű-forgalom természetesen nem tükrözi a gépjármű-forgalom hullám- záwsát, és meg kell említeni, hogy a csúcsforgalmi időszakok forgalma többszöröse az átlagosnak.
Az útvonalak közül nagy forgalmával kiemelkedik a Tanács körút, a Budaörsi
út. a Soroksári út és az Ullői út, a hidak közül pedig az Erzsébet—híd, a Petőfi—hid
és a Margit-híd. (Lásd a 4. táblát.)
A budapesti közúti forgalom volumene oly mértékben nőtt az utóbbi években, hogy a biztonsági követelmények miatt nem lehet a korábbi évek menetsebesse'gét fenntartani, il- letve a közúti járművek korábbi menetsebessége Budapesten — a jelenlegi forgalomtechni- kai és hálózati feltételek mellett -— csak a közlekedés biztonságának rovására tartható fenn.
Meg kell emliteni, hogy a nemzetközi viszonylatban is magasnak tekinthető, jelenleg ér—
vényben levő 60 kilométeres óránkénti maximális sebességet— illetve a különböző gépjármű—
3 Statisztikai Szemle
34 GYlMESl EDF.
nemek lakott területre megállapított sebességtkorlátozósát — sokan nem tartják be. és ez fokozza a baleseti veszélyt.
1970 végén Budapesten 66 helyen üzemelt elektromos automata forgalomirányító be- rendezés, és 12 helyen volt rendszeres rendőri (karos) forgalomirányitás. Igen kevés Budapes—
ten az elektromos automata forgalomirányító berendezések száma, hiszen több mint 150 olyan forgalmi csomópont, illetve kereszteződés van Budapesten, ahol a forgalom ezt megkí—
vanna.
A vidéki városokban, illetve a forgalmasabb országos főközlekedési útvonalak keresz—
teződéseinél, csatlakozó útvonalak bekötésénél is kevés az elektromos forgalomirányítás.
holott a forgalom volumene sok helyen indokolttá tenné alkalmazásukat.
A vasúti-közúti szintbeli kereszteződéseknek a közút felől történő biztosításának hiá- nyosságai sokszor válnak súlyosabb kimenetelű balesetek forrásává, nemegyszer tömeges szerencsétlenséget okozva.
A vizsgált öt év alatt 1200, túlnyomó többségében halálos és súlyos sérüléses baleset történt a vasúti-közúti szintbeli kereszteződéseiknél, ebből 454 sorompó nélküli helyeken. A vasúti-közúti szintbeli kereszteződéseknek csak (kisebb része van védve karos vagy fényse- rompóval a közút felől, s ezek sem mindig felelnek meg a megnövekedettgépjármű-for- galomniak.
4. tábla
Az átlagos napi forgalom
Budapest néhány megfigyelt pontján, 1970
A gépjárművek száma
Forgalomszámlálási hely az 1965. évi
darab százalé—
kában
Tanács körút ... 31 485 110,7 Népköztársaság útja ... 19 371 136,1 Lenin körút ... 21 200 i 135,0 Hungária körút ... 17152 3 153,1 Ullői út ... 26 250 142.6 Soroksári út ... 24 814 130,5
Krisztina körút ... 8 451 122,1 Budaörsi út ... 28 178 226.7 Árpád-hid ... 14 883 121 ,8 Margit-hid ... 29 641 1209 Lánchíd ... 26 930 ' 142,5 Erzsébet-hid ... 31 086 182,0
Szabadság-híd ... 14190 113.1
Petőfi—hid ... 30 095 145.7
Vidéken 16412 személysérülvéssel járó baleset történt 1970-ben. A legtöbb baleset — 1652 — a fővárost ikörüllölelő Pest megyében következett be. Ebben a megye területének nagysága mellett jelentős szerepet játszik a fővárosnak a közúti forgalmat vonzó hatása is. 1970—ben -— 1969-'hez viszonyitva —— legnagyobb 'mé-rtélk-
ben a következő megyékben emelkedett a balesetek száma:
Tolna megyében 19.6 százalékkal,
Komárom megyében 12,0 százalékkal.
Zala megyében 11,3 százalékkal.
Veszprém megyében 9.3 százalékkal.
A közúti forgalom emelkedése ellenére csökkent a balesetek száma:
Hajdú-Bihar megyében 6.9 százalékkal,
Nógrád megyében 3.3 százalékkal,
Szolnok megyében 1.5 százalékkal,
Győr-Sopron megyében 0.1 százalékkal-
A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS BIZTONSAGA 35
A vizsgált 5 évben a balesetek számának legnagyobb mértékű növekedése Győr-Sopron, Tolna és Szabolcs—Szatmár megyékben volt tapasztalható. Győr-Sop- ron megye a közúti átmenő forgalom szempontjából az egyik legfrekventáltabb terület. lgy. bár a megye gépjármű—állománya több mint kétszeresre emelkedett, a balesetek számának alakulására erősen hatott a növekvő nemzetközi gépjármű- forgalom is, hasonlóképpen, mint Bács—Kiskun megyében.
5. tábla
A személysérüléssel járó közúti közlekedési balesetek és a gépjármű-állomány alakulása megyénként
_A, A,
állomány kosra jutó iarmure juto
Megye az 1965. évi az 1965. évi száma 1970_ balesetek
száma százaléká— százalékó— december száma
ban ban 31—én i970—ben
Baranya ... 1 089 166,3 189,4 80 32 Bács—Kiskun ... 1 270 182,7 197.0 84 27 Békés ... 780 167,7 1852 68 25 Borsod—Abaúj—Zemplén ... 1 305 136,5 195,5 51 33 Csongrád ... 1 053 1653 1999 78 30 Fejér ... 1 019 183,3 210,7 69 37 Győr—Sopron ... 830 2049 2067 57 36 Hajdú-Bihar ... 781 165.5 229,4 51 29 Heves ... 677 147,5 1863 66 30
Komárom ... 633 129.5 1892 64 32 Nógrád ... 347 176,1 192,4 56 27 Pest ... 1 652 143,7 216,2 50 37
Somogy ... 900 173,1 220,7 71 35 Szabolcs-Szatmár ... 1 141 19ó,1 2419 48 42 Szolnok ... 514 169,1 189,3 63 19 Tolna ... 605 199.0 2023 74 32 Vas ... 507 1555 2029 55 33 Veszprém ... 915 185,2 1939 68 33
394 1589 202,5 66 23
16 412 165,5 201,9 ( 63 32
Budapest ... 6 813 1413 1733 73 46
' Összesen 23 225 157,8 195,0 65 35
Szembetűnő a közúti balesetek számának Szabolcs-Szatmár megyei alakulása:
a fajlagos gépjármű—állomány ebben a megyében a legalacsonyabb, a fajlagos baleseti gyakoriság viszont a legmagasabb. Ebben — a megyei gépjármű—állo- mány nagymértékű növekedése mellett — jelentős szerepet játszott a magas kerék- pár—, illetve motorkerékpár-forgalom is. de főképpen az alkoholizmus. Az 1970—ben Szabolcs-Szatmár megyében történt 1141 személysérüléssel járó baleset közül 304
balesetnél (26,6%) a balesetet okozó személy (többnyire motorke'rérkpár— és ike—
rékpárvezető) ittas állapotban volt. '
Az országos közutakon — beleértve a városokon, községeken keresztülmenő ún. átkelési szakaszokat is — 1970—ben 9633 személysérüléses baleset történt. 601 balesettel, 6.7 százalékkal több. mint a megelőző évben, és 61,4 százalékkal több, mint 1965—ben.
A nyolc egyszámjegyű országos főútvonalon bekövetkezett 1970. évi balesetek száma 2775 volt (az előző évben 2700). Az utóbbi évek átépítése és útkorszerűsí—tése folytán, illetve a jobb forgalomszervezés következtében az 1-es, a 4—es, a 6-os.
3—
36 GWMES: sos
a 7-es és a 8—as főútvonalon a forgalom növekedése mellett csökkent a balesetek "
száma, főleg az átkelési szakaszokon. Ugyanakkor rendkívüli mértékben (39 száza— — "
lékkal) emelkedett az 5—ös (Budapest—Szeged) útvon—al balesetem—ek száma.
6. tábla
Az országos főközlekedési útvonalak személysérüléses baleseteí számának és átlagos napi forgalmának alakulása
Az 1970.évl balesetek Az 1970_ évi MMM—"** M] '__" közúti fargo-
Főútvonal laz előző évi lom az 1969.
' . száma százalé— .évi százalé—
kában ; kában
! ,
1. számú ... 215 ) 83.7 % 'll4.0
2. számú ... 104 1 115.6 ; 127.4
3. számú ... 395 ! 1085 § 106.6
4. ' ' 500 l 96.7 : 121 .1
5. 517 l 'l39,0 l 114.3
6. 433 l 975 l 124.8
7. 409 ; 91 .3 l 1 12,7
8. 202 ; 97.1 ! 'lO5.4
A BALESETEK JELLEG SZERINTI CSOPORTJAI
A személysérüléses közúti közlekedési balesetek túlnyomó része (830/0) három
nagy baleseti kategóriába sorolható: 1. haladó járművek összeütközése. 2. gya—logosok elütése, 3. járművek felborulása. E— három fő baleseti típus alapvetően meghatározta az elmúlt öt év közúti lközlekedésbiztonságának tendenciáját. E bal- esetek mellett az átlagosnál jóval gyorsabb ütemével kiemelkedik a gépjárművek farolása, (: pálya elhagyása miatt bekövetkezett balesetek csoportja. Számuk 1970—
ben. az előző évihez hasonlítva 112 százalékkal, az 1965. évihez viszonyítva pedig
közel háromszorosára emelkedett. Eze—n balesetek legnagyobb része elsősorban
gyorshajtás miatt következett be.7. tábla
A balesetek számának alakulása a balesetek jellege szerint
Az 1970. évi balesetek
Abl 'll ' l""'l 1965."
" w" "3 ege szama "333355" .k igazolási
ban l ban
Haladó járművek összeütközése ... 9603 41 ,3 102,4 181,3
Álló járműnek ütközés ... 663 ; 2.8 98,7 131,0 Szilárd tágynak ütközés ... 1362 59 106,8 136,3 Farolós, a pálya elhagyása ... 737 32 1112 2792 Felborulós járművel ... 2 989 12,9 101,7 157,1 Gyalogosok elütése ... 6 685 28,8 101,9 157,7 Utosok balesete ... 809 3.5 85,9 68.35
Állatok elütése 247 1.1 84,3 129,3
ggÉbw.,.,...u.4..._..r... __ 130 "0.5 ! 88.11 942
Összesen 23 225 100.0 101,5 ( 157.8
A balesetek közül jelentős mértékben csökkent az utasbales'etek száma 1970- ben, mind az előző évihez képest, (MA százalékkal), mind pedig az 1965. évihez
A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS BIZTONSÁGA 37
viszonyitva (317 százalékkal). Az ut—asbalesete-k csökkenése elsősorban annak tu—
lajdonítható, hogy a közhasználatú tömegközlekedési eszközöknél —— közúti villa—
mos, autóbusz — a közlekedési vállalatok fokozottabban érvényt szereztek a biz—
tonságos utazásn—ask azáltal, hogy e járművek csak zárt ajtólkkal indulhatnak ki a megállóból.
A haladó járművek összeütközéséből adódó személysérüléses balesetek száma az elmúlt öt év alatt az átlagosnál nagyobb mértékben, 81,3 százalékkal emelke- dett. Mint a közúti közlekedési balesetek egyik legklasszikusabb formája, a haladó járművek összeütközése legtöbbször a városi forgalomban — lakott területen ——
következett be. ahol a forgalom jóval sűrűbb, bonyolultabb és sokrétűbb, mint az országúton. Ez főképpen a keresztező járművek összeütközésére vonatkozik. A legtöbb baleset oka a 'nem egyenrangú utak kereszteződésénél az elsőbbség meg nem adása, illetve az egyenrangú utak ikereszteződésénél a jobbkézszabá—ly meg-
szegtese.
8. tábla
* ,, -.., M A haladó járművekrösszeütközésének alakulása, 1970
' A lakott területen
Alkttt"lt , .A
;beköwgkglenergjeígtek bekövetkegévtltllbalesetek Az osszes balesetek
A hülüdós iránya , V ) , WWW , WW " N M M "VW—V , l ;
, megoszlása , 'megoszlásal , :01 196516)"
szama (százalék) szama ' (százalék) ; szama ; szazaleka—
! ban
Szembe haladó ... ( 1479 § 62,0 * 908 ! 38,0 , 2387 % 173,1
Azonos irányba haladó ... ; 2481 ; 64.3 1378 ; 35.7 3 3859 § 181,'l Keresztező irányba haladó .. j 2892 ; 862 465 13,8 l 3357 1 188,0
Összesen l 6852 71,4 * 2751 28,6 l 9603 181,3
l l l 3
Az országúton —- lakóterületen kívül —— haladó járművek összeütközése leg- többször —— mintegy 50 százalékban — az azonos irányba hal-adó járműveknél következett be. A balesetek jelentős többsége gyorshajtás. szabályt-alan előzés és a követési távolság be nem tartásának következménye. Különösen az előzés sza-
bályainak durva megsértése okoz gyakran súlyos balesetet.
1970-ben 6685 személys'érüléses balesetet okozott a gyalogosok elütése. Ilyen jellegű baleset volt az összes közúti baleset 28,8 százaléka, a budapesti közúti aköz- leked—ési baleseteknek pedig 443 százaléka. Gyalogosok elgázolásának száma az elmúlt öt év alatt nagymértékben (57,7 %) növekedett, és ez annál inkább is figyelmet érdemel, mert e balesetek általában jóval súlyosabb kimenetelűek, mint a többiek. Nagy részük (46 0A)) halálos vagy súlyos sérüléssel végződött.
A gyalogosok elütése az a baleseti kategória, amely az esetek túlnyomó több- ségében a városi forgalomban (lakott területen) következik be. (Lásd a 9. táblát.) Az ilyen jellegű balesetek számának alakulása igen fontos fokmérője a gépjármű—
és a gyalogosforgalom szervezettségéne'k és rendezettségének, a gépjárművezetők és a gyalogosok közötti viszonynak, a közlekedési morálnak.
A kijelölt gyalogátkelőhelyeken történt gázolások száma az utóbbi években rendkívüli mértékben megnőtt; 1970-ben az előző évihez viszonyítva 179 százalék- kal, 1965-höz viszonyitva pedig több mint háromszorosára emelkedett. (Lásd a 10.
táblát.)
, A kijelölt gyalogátkelőhelyeknél, valamint a villamos-, az autóbusz- és a trolibusz—meg- állóhelyeknél (járdaszigeteknél) történt gyalogosgázolások magas száma és évről évre gyor-
38
GYIMESl EDE
suló ütemű tendenciája —— amelynek oka túlnyomórészt a gépjárművezetők hibájára, az el- sőbbségi jog durva megsértésére vezethető vissza - arra utal, hogy a közlekedési fegyelem
nagymértékben lazult az elmúlt években.
9. tábla
A gyalogosok elgázolása számának alakulása a terület jellege szerint
Városon Városon
Ev belül kívül Összesen
történtb'olesetek '
Szám szerint
1965 ... 3 782 456 4 238 1966 ... 3 927 483 4 410 1967 ... 4 377 51 1 4_888 1968 ... 5 168 621 5 789
1969 ... 5 895 668 6 563
1970 ... 5 910 775 6 685
Az előző évi százalékában
1966 ... 104,6 1059 104,1 1967 ... 111,5 105,8 "0.8 1968 ... 118,1 121,5 118,4
1969 ... 114,1' 107,6 113,4
1970 ... 100.3 116,0 101,9 Index: 1965. év : 100 1970 ... 1 57.11 170,0 157,7
10. tábla
A kijelölt gyalogátkelőhelyeken, az autóbusz- és villamos-megállóhelyeknél történt gyalogosgázolások száma, 1970
Az autóbusz— és villa—
A kijelölt gyalogátkelő-
mos-megállóhelyeknél —' helyeknél történt bale—
setek történt balesetek
Az elgázolt gyalogosok kom MW" "
(év) !az 1965. évi az 1965. évi
száma : százaléká- száma százaléká—
ban ban
!
21 3500 20 117.7
78 1 181 ,4 70 ; 116.7
559 1 326,9 374 115.1
315 § 335,1 1 140 _, 137,3
összesenl 973 § 3099 ! 604 1 119,8
A gépjárművezetők egy része egyáltalában nem veszi tekintetbe a gyalogátkelőhe- lyeknél a gyalogosok elsőbbségét. nem úgy közelítik meg a kijelölt gyalogátkelőhelyeket, jár- daszi—getek melletti útszak—aszokat. hogy veszély esetén meg tudjanak állni. Gyakran gázolnak el gyalogost úgy is, hogy egy gépjárművezető megáll az útkereszteződésnél kijelölt gyalog- átkelőhely előtt, átengedi a gyalogosokat, ugyanakkor a másik sávban haladó gépkocsivezető, figyelmen kívül hagyva a KRESZ idevonatkozó előírásait, nem áll meg, hanem az úttesten áthaladó gyalogosok közé hajt. Sokszor vitatott a KRESZ—ben meghatározott féktávolság fo- galma. amelynek a gyalogosok részéről történő felmérése és megitélése — különösen az idő- sebb korosztályoknál — nehézségekbe ütközik. Meg kell említeni. hogy a kijelölt gyalogút—
kelőhelyeknél a nemzetközi KRESZ—szabályok nem ismerik a "féktávolság" fogalmát. mert a gépjárművezetőknek minden körülmények között biztositani kell a gyalogosok elsőbbségét.
Azt is meg kell említeni, hogy a jelentegi forgalmi viszonyok mellett a gyalogátkelőhelyek
A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS BIZTONSÁGA 39
jelzése - amely majdnem kizárólagosan űtfelfestéssel van megoldva — nem tekinthető kielé- gítőnek. Ezeket a gyalogátkelőhelyeket a gépjárművezetők — nagy forgalomban, amikor a gépkocsik oszlopban haladnak vagy például hóesés esetén -— nehezen észlelik. Az egyre növekvő városi közúti gépjármű—forgalom nagysága és további gyors ütemű növekedése szükségessé teszi a kijelölt gyalogátkelőhelyeknek jelzőberendezéssel való ellátását, és olyan megjelölések alkalmazását, amelyeket a gépjárművezetők időben és egyértelműen észlel- hetnek.
Az 1970. évi 6685 gyalogoselütéses baleset közül 4055 esetben a gyalogosok
voltak közvetlen okozói va baleseteknek. A gyalogosok hibái közül kiemelkedik a
szabálytalan áthaladás az úttesten (2755 eset). az álló jármű előtt történő áthala—dós (476 eset), a szabálytalan haladás az úttesten, főleg nyílt országutakon (434 eset). a tilos jelzésnél történt áthaladás (198 eset).
A gépjárművezetők hibái közül a legtöbb gyalogosgázolós a gyalogosok el- sőbbségi jogának figyelmen kívül hagyásóból, gyorshajtásból és figyelmetlen, gon—
datlva'n vezetésből adódott.
1970-ben a gyalogosgázolá—sok közül nagymértékben emelkedett a halálos kimenetelű balesetek száma, amelyek következtében 1970—ben 486 gyalogos halt meg, 21 százalékkal több, mint a megelőző évben. Emellett a súlyos és a könnyű
sérülést szenvedett gyalogosok száma 1970—ben 6693 volt. 27-tel több. mint a megelőző évben. A gázolások okainak vizsgálatából kitűnik, hogy a gyalogosok sokszor nincsenek tisztában a KRESZ előírásaival. nem ismerik fel a szabálytalan és felelőtlen közlekedésűk életveszélyes voltát. Ez különösen az idősebbeknél ——
60 év felettieknél — tapasztalható. akik nehezen tudnak alkalmazkodni az utóbbi évek nagyobb gépjármű—forgalmához, koruknál fogva bizonytalanok és lassúbbak az úttesten történő óthal—adá—sná-l. Hasonló a helyzet a legfiatalabb korosztályoknál is. viszont ezek körében a közlekedési ismeretek rendszeres oktatásával sokat le-
hetne segíteni.
Sokszor tapasztalható a gyalogosok részéről tudatos szabálysértés ott is, ahol a forgalomirányító berendezések világosan és egyértelműen szabályozzák a gya—
logosforgkalmxa't.
11. tábla
A közúti közlekedési balesetek következtében 1970 folyamán meghalt és megsérült gyalogosok száma életkor szerint
A meghalt. megsérült gyalogosok
Életkor ; ,
(év) , ,, megoszlása az 19652 fel."
szama (fo) (százalék) szazaleka-
, ban
—- ó ... 444 6.2 1 162 7—14 ... 850 119 l'l9,4 15—1 8 ... 563 7,8 2289 19—25 ... 691 9,6 l40,7 26—35 ... 778 lO,8 1926 36—45 ... 838 1 1.7 l7'l ,4 46—60 ... 1227 l7,l l47,8 60— ... 1725 24,0 1893 Ismeretlen korú ... 63 0,9 79,8
Összesen 7179 100,0 158,0
Bár a gyalogosok elgázolávsának nagyobb része - mintegy 60 százaléka — a KRESZ—szabályokat véve alapul a gyalogosok hibájából adódott, erkölcsi szem-
40 vaesr EDE
pontból sok esetben nem lehet felmenteni a gázoló gépjárművezetőket akkor sem, , amikor jogilag nem ők a hibásak. A gépjármű ugyanis ,,veszélyes üzem", a gép—
kocsivezető különös gondossággal és figyelmességgel, udvariassággal, az idősebb
és a legfiatalabb korosztályokkall szemben tanúsított megértéssel és fokozott fele-* ' lősséggel köteles gépjárművét vezetni úgy, hogy adott esetben el tudja kerülni a balesetet.A szilárd tárgynak ütközés, a larolás vagy a pálya elhagyása, a felbomlás járművel általában nem a sűrű, nagy közúti forgalomban fordulnak elő. llven bal—
esetek túlnyomó többségükben akkor következnek be. amikor a gépjárművezetők
elvesztik uralmukat a gépjármű felett. E balesetek 42.3 százaléka motonkerélkpde
roknál. 28,0 százaléka személygépkocsiknál fordul elő.
12. tábla
A szilárd tárgynak ütközés, a larolás vagy a pálya elhagyása és a felborulás járművel csoportba tartozó balesetek száma a balesetet okozó gépjárművek, illetve előidéző fő okok szerint, 1970
l A balesetek l A balesetek
Gépjármű , 'nggzsz- Baleseti ok , ("?g—gast-
szama (száza— szama (száza-
lék) lék)
Összes gépjármű ... 5088 l 100,0 Összes baleseti ok ... 5088 l 100,0
Ebből: § í Ebből: ;
Motorkerékpár ... l 2152 i 42.31 Gyorshajtás ... 2593 51,0 Személygépkocsi ... 1 1426 l 28,0 Figyelmetlen, gon- '
Tehergépkocsi, trak- l l datlan vezetés ... 1175 23,1 tor. vontató ... l 667 10,2 Szabálytalan előzés ... i 91 , 1.8 Kerékpár, segédmo- l Elalvás vezetés közben ... 1 56 1,1 toros kerékpár ... 1 520 § 13.1 Járművek műszaki hibája l 336 6.6 Autóbusz ... l 79 ' 1,ó Pályohibo ... 144 _; 2.8
Ezen balesetek—nek több mint fele gyorshajtó—sból. további közel egynegyede figyelmetlen. gondatlan vezetésből — út— és forgalmi. valamint látási viszonyok figyelmen kívül hagyásával — következett be. Jelentős a gépjárművek műszaki hi- bái és a pályahibák miatt bekövetkezett balesetek száma is.
A szilárd tárgynak ütközés, a tárolás vagy a pálya elh—agyása és a felbomlás járművel balesetek közül a leggyakoribb (: felborulás járművel. amelyek száma 1970-ben 2989 volt. E baleseti kategória járműnemek szerinti vizsgálata alapján megállapítható, hogy ezer személygéplkocsira 2,4. ezer motorker—ék'párra 2.3 fel- borulás jut.
A személygépkocsik közül a leg'borulékonyolbbnak tűnik a újabb tipusú Wart- burg személygépkocsi, továbbá viszonylag magas az Opel, a Fiat, a GAZ (terep- járó) személygépkocsik borulósi aránya.
A BALESETEK OKOZÓI, RÉSZTVEVÖI
Az elmúlt öt év alatt a személyautók és a tehergépkocsik által okozott személy—
sérüléses balesetek száma emelkedett a legnagyobb mértékben (1219 százalé—kkal.
illetve 822 százalékkal). Ez elsősorban e két járműnem állományának gyors növe—
kedésével van összefüggésben. A legtöbb balesetet 1970-ben is a motorkerék- ; pá—rosok okozták. és igen magas a balesetet okozó személygépkocsik. valamint
kerékpárosok száma is.
A KUZÚTl KÖZLEKEDÉS BIZTONSÁGA
41
13. tábla
A személysérüléses balesetek számának alakulása a balesetet okozók szerint, 1970
A balesetek okozóinak
A baleset okozója megoszlása száma az 1969. szamarat 19555.
száma (százalék) évi százalékó— evi szazaleka-
ban ban
Motorkerékpár ... 5 700 24,5 98,8 147,8 Személygépkocsi ... — 5 392 232 1152 221 .9
Autóbusz ... 505 2.2 1029 lló.ó
Villamos, trolibusz ... 103 0.4 103,0 98,1 Teherautó, nyergesvontató ... 2 540 11.0 107.3 1822
Traktor, vontató ... 397 1.7 96.6 107,6
Kerékpár ... 2 979 12,8 97,3 162,7
Fogatolt jármű ... 408 1.8 96.97 99.3 Egyéb jármű ... 224 1,0 9ó,ó 105.7 Jármű összesen ... 18 248 78,6 104,1 1652
Gyalogos ... 4 161 17,9 95,0 150,9
Utas ... 445 1.9 80,5 61 .7
Állat ... 371 1.6 90.3 189,3
Összesen 23 225 100,0 101,5 § 157,8
A személysérüléses baleseteknek a balesetet okozók szerinti vizsgálatából az tűnik ki, hogy a járművezetők által okozott balesetek száma évről évre nagyobb mértékben növekszik. mint a gyalogosok által okozott baleseteké, és jelentősen csökken az utasok által okozott balesetek száma.
1970—ben a személysérüléses baleset—ekben 34 765 jármű vett részt, ebből 18248
jármű (52.5 0/0) közvetlen okozója volt a baleseteknek.
14.
A személysérüléses ber/esetekben részt vevő járművek számának alakulása, 1970
tábla
Jármű
(okozók és résztvevők)
4
darab
A balesetező járművek száma
gaz 1965. az 1969.
évi százalékában
1
Motorkerékpár ... 10890 3 15591 94,8
Személygépkocsi ... § 10060 ; 219,9§ lll.8
Autóbusz ... ; 1 299 ' 107,4 ; 103,1 Villamos. trolibusz ... ! 885 98,7 § 83,7 Teherautó, nyergesvontató ... 5022 1699; 1083 Traktor, vontató ... 592 108,8§ 91,8 Kerékpár ... A 563 ; 158,3' 98.9
Fogatolt jármű ... 876 § 1119 95,5
Egyéb jármű ... 578 § 116,1 97,6
Összesen 34 765 1 763,0 101,Ó
Ha a balesetben részt vevő járművek számát az országos állományhoz vi—
szonyítva vizsgáljuk. megállapíthatjuk, hogy 1970—ben — egy év alatt — minden 24. személygépkocsi és minden 55. motorkerékpár mint okozó vagy résztvevő részt vett olyan balesetben, amely személysérüléssel járt. Ha figyelembe vesszük a sze—
42 eleesr EDE
mélysérülés nélküli, csak anyagi kárral járó balesetekben részt vevő személygép- kocsik számát is. akkor kitűnik, hogy 1970-ben kb. minden 10. szemévlygémkoosi
b'aleseftezett. Rend—kivül magas az autóbuszok és a tehergépkocsik balleseiteineik
fajlagos gyakorisága is.Meg kell említeni, hogy a fajlagos közúti közlekedési baleseti gyakoriság tef kintetében Magyarország a "nemzetközi navnglistá—n" az egyik legkedvezőtlenebb helyet foglalja el.
A magántulajdonban levő gépjárművek —- magas arányuknak megfelelően —'-'
1970-ben a balesetet okozó gépjárműveknek 67 százalékát, a társadalmi tulajdon—bain levő gépjárművek 273 százalékát tették ki. A társadalmi tulajdonban levő. ball,—
esetet okozó gépjárművek 'kÖZüll magas arányokkal kiemelkednek a mezőgazdasági nagyüzemek, valamint a közhasználatú közlekedési vállalatok által üzemeltetett
gé pja' rm űve'k. —
A nemzetközi közúti gépjármű-forgalom növekedésével egyidejűleg 1970-ben is növekedett a külföldi gépjárművezetők által okozott balesetek-száma. 1969-
hez viszonyítva 4 százalékkal, 1965-höz mérten pedig 789 százalékkal. A (legtöbb balesetet a jugoszláv, a szovjet és a csehszlovák állampolgárságú gépjárműveze- tők okozták.
15. tábla
Az idegen állampolgárságú járművezetők által okozott balesetek számának alakulása, 1970
A balesetek
Állampolgárság , az 1969' az 1965: ,
SZGVTIG
évi százalékában
Összesen ... )... 762 104,0 1789 Ebből:
Jugoszláv ... 151 1269 ! 656.5 Szovjet ... 100 99,0 l 192,3 Csehszlovák ... 99 78.0 117,9 Német (Német Szövetségi
Köztársaság) ... 78 1182 1322 Osztrák ... 54 96,4 1543 Német (Német Demokratikus
Köztó rsaság) ... 39 134.5 : 139,3 Olasz ... 36 120,0 514,3 Bolgár ... 27 1039 112,5
Egyesült Államok ... 20 57.1 2222 Svéd ... 12 80.0 171.4
l
Figyelemre méltó, hogy a külföldi gépjárművezetők által okozott balesetek nagyobb része haladó járművek összeütközéséből adódik, s emellett igen gyakori a járművel történő felborulás. A külföldiek által okozott balesetek okai és körül—
ményei arra engednek következtetni. hogy sokan nem veszik figyelembe a ma—
gyarországi közúti forgalmi viszonyokat, és a ,.Amegengedett'írnwéll gyorsabban ve-
letnek.
A balesetet okozó gépjárművezetőknek a vezetési gyakorlat szerinti meg- oszlását —— több év statisztikai adatai alapján — vizsgálva az tapasztalható, hogy a legtöbb balesetet a 1—2 éves jogosítvánnyal rendelkezők okozzák. Viszonylag kisebb a baleseti gyakoriság az 1 évnél rövidebb és a 2 évnél hosszabb vezetési gyakorlattal rendelkezőknél. Az 1970. évi adatok szerint az 1 évnél rövidebb veze—
A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS BIZTONSÁGA 43
tési gyakorlattal rendelkező gépjárművezetők 92 százalékát. az 1—2 éves gyakor- lattal rendel—kezők már 24 százalékát képezik a balesetet okozó gépjárművezetők—
nek. A ikétévesnél régebbi jogosítvánnyal rendelkező gépjárművezetők aránya már jóval kisebb a balesetet okozóxkná—l, és az emelkedő vezetési idő függvényében fokozatosan csökken.
Természetesen, a balesetet okozó gépjárművezetők jogosítványának kormegoszlása, összevetve az ország összes érvényben levő jogosítványának kormegoszlásával, jobban mu—
tatná a vezetési gyakorlat szerinti baleseti gyakoriságot, de nem ismeretes az érvényben levő jogosítványok kormegoszlása. A balesetet okozó gépjárművezetők jogosítványa kormeg- oszlásának önmagában történő vizsgálata is bizonyos törvényszerűségre utal.
Az 1—2 év közötti vezetési gyakorlattal rendelkező gépjárművezetők magas baleseti gyakorisága azzal magyarázható, hogy egy kezdő gépjárművezető általában óvatosabban vezet. Bizonyos vezetési gyakorlat megszerzésével, mivel azt hiszi, hogy már kellő vezetési rutinra tett szert — s ez általában 1 év után következik be —, merészebben vezet, és enged az óvatosságból. Erre utal, hogy az 1—2 éves gyakorlattal rendelkezőknél leggyakoribb baleseti ok a gyorshajtás és a szabálytalan előzés. Ugyanakkor a 2 évnél hosszabb vezetési gyakorlattal rendelkezőknél már kialakul egy ösztönös óvatosság, és a nagyobb vezetési
rutinnal egyidejűleg következetesebben viselkednek a veszélyes forgalmi helyzetekben.
A balesetet okozó gépjárművezetők megoszlását — hasonlóképpen több év statisztikai adatai alapján —— aszerint vizsgálva, hogy a baleset bekövetkezése előtt hány órát vezetett, rendkívül érdekes megállapításra juthatunk. A legtöbb bale- setet -— a balesetek 39,i százalékát — a gépjárművezetők az első 30 percen be—
lül okozzák. és a baleseti gyakoriság a további vezetési idő függvényében nagy—
mértékben csökken. Természetesen itt is hűbb képet kapnánk. ha ismeretes lenne az összes vezetési idő. vagyis ki mennyi ideig vezet naponta.
A balesetet okozó gépjárművezetők megoszlása a baleset előtt vezetéssel eltöltött idő szerint, 1970
Vezetési idő , Százalék
0—30 perc ... 39,1
31—60 perc 16,1
1—- 2 óra ... 11,7
2— 4 óra 9.2
4— 6 óra 6.5
6— 8 óra 3.7
8—12 óra ... 1.5
12 óránál több ... 0.5 Vezetési engedéllyel nem rendelkezők 6,0 Ismeretlen ... 5.7 Összesen 100,0
A vezetési idő első lélórájának nagyarányú balesetveszélyessége elsősorban biológiai és pszichológiai tényezőkre vezethető vissza, amikor is a gépjárműveze—
tők szervezete, idegrendszere nem állt még át teljesen a vezetésre, a gépjármű—
vezető mfég nem azonosult teljes mértékben a forgalommal. Erre utal, hogy az első félórában bekövetkezett baleseti okok közül kiemelkedik a figyelmetlen, gon- datlan vezetés. az elsőbbség meg nem adása és a gyorshajtás.
A BALESETEK OKAl
A balesetek okainak vizsgálatánál figyelembe kell venni, hogy egy-egy bale- setnél legtöbbször nem egy, hanem több ok is közrejátszik. Ezért a balesetek okai- nál megkülö'nböztetüntk ún. fő okokat, amelyeknek elsődleges szerepük volt a
44 GYIMESI EDE
balesetek bekövetkezésé'ben, és mellékokokat, amelyek még szerepet jvátszottaka baleseteknél. A balesetek okainak elbírálásánál elsődleges szerepet játszik a KRESZ előírásainak megsértése. A gyakorlati tapasztalatok azt mutatják. hogy a' pálya- és műszaki hiba'k, illetve a forgalomirányítáis technikájának (például jelző—
táblák) hiányosságai —— mint fő okok — csak kisebb mértékben és csak akkor rke- rülnek legtöbbször számbavételire, amikor azoknak elsődleges — mondhatni ki—
zárólagos —— szerepük volt a baleset bekövetkezésében,
A sz—emélysérül—éses balesetek 75,5 százaléka a járművezetők hibájára vezet—
hető vissza, és viszonylag jelentős súllyal szerepel a gyalogosok hibája. Az 1970.
évi balesetek fő okainak —- 1969. évhez viszonyított —- alakulása azt mutatja, hogy míg a járművezetők hibái 4.8 százalékkal növekedtek, addig a gyalogosok és uta- sok hibái, továbbá a műszaki és pályahibá—k — mint fő okok — csökkentek.
16. tabla
A baleseteket előidéző fő okok alakulása, 1970
A balesetek
A baleset fő oka , megoszlása _ gílgígL,z_í,___3_zm1€.ÓÉLu—M
szama (Slámlék) évi százalékában
Összesen ... 23 225 100,0 101,5 157,8
Ebből: '
Járművezető hibája ... 17 542 755 1043 1692 Ezen belül:
Gyorshajtás ... 4 568 19,7 110,7 217,8 Elsőbbség meg nem adása ... 3 441 : 14,8 § 102,4 172,9
Követési távolság be nem tartása 777 3 3,4 106,0 1832
Szabálytalan előzés ... 1 551 6.7 108,7 167,9 Szabálytalan kanyarodás ... 2104 ; 9.1 lOO,1 213,0
Egyéb figyelmetlenség, '
gondatlanság vezetés közben ... 2 447 10,5 107,3 122,0 Gyalogos hibája ... 4161 17,9 95.13 150,4 Utas hibája ... 445 1.9 80,5 60.7 Műszaki hiba ... , 543 2.3 90,0 1272
Pályahiba ... _... — 158 G,? 913 1105
A járművezető—k hibái *közül mind arányát, mind gyors ütemű növekedését te- kintve. kiemelkedik a gyorshajtás, amely mint fő ok, a személysérüléses balese- teknek mintegy 20 százalékánál játszik elsődleges szerepet. A gyorshajtásból eredő balesetek száma 1966—ban 13.6, 1967—ben 26.9, 1968—ban 22,0, 1969—ben 11,9 és 1970—ben 107 százalékkal haladta meg az előző évit.
A gyorshajtásból eredő balesetek számának ily nagymérvű növekedés—ében szerepet játszik, hogy a közutakon (a sebességkorl'átozás ellenőrzése igen ritka.
Gyorshajtás leggyakrabban a motorkerékpár- és a személygépkocsi-vezetőknál, illetve a tehergépkocsí—vezetőknél fordul elő, és összeütközéshez, pályaelhagyás—
hoz, a jármű felbomlásához, gyakran pedig gyalogosok elütéséhez vezet.
A fejlett gépjárműpankrkal rendelkező nyugat-európai országokban a lakott területen (városokban) megengedett óránkénti sebesség általában alacsonyabb.
mint nálunk (50 kilométer, egyes esetekben még ennél is kevesebb), és betartását szigorúan ellenőrzik. Egyes nyugati országokban az országutakon, sőt egyes ese—
tekben az autópályákon történő közlekedés sebes—ségét is maximáltájk az utóbbi években, és a gyakorlati tapasztalatokon bizonyították, hogy ennek következtében csökkent a balesetek száma.
A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS BIZTONSAGA 45
Figyelemre méltó, hogy a gyorshajtásból eredő baleseteknek nagyobb részét (60 százalékát) a 30 évesnél fiatalabb gépjárművezetők okozzák, ezek közül is a leg—
többet a 19—22 évesek. A fiatalabb korosztállyú gépjárművezetők—nek a közúti for—
galomban való részvétele a jövőben feltehetően még növekedni fog, s ezért e fia—
talabb korosztályra jellemző gyorshajtás különös figyelmet érdemel.
A szabálytalan előzés 1551 esetben okozott személysvérüléses balesetet 1970- ben, ami legtöbbször haladó járművek összeütközéséhez és gyalogosok elütés—éhez vezetett. A szabálytalan előzésből eredő balesetek alakulásánál figyelembe kell venni, hogy Magyarországon a közúti forgalom rendkívül összetett. Közutainkon megtalálható a leggyorsabb járatú sportkocsiktól a szé'násszekérig ésmotorkerék- párig minden jármű, és rendkívül összetett a személygépkocsi-állomány is. Igen sok—
féle gyártmányú (több mint 200—ra tehető ezeknek a száma), s ezen belül különböző típusú és évjáratú járművek képezik az állományt; és előfordulnak iközutainkon még a második világháború előtt gyártott személygépkocsik is. Ennek lkövetkezté—
ben a személygépkocsik sebessége is rendkívül eltérő. Az alacsony sebességgel közlekedő gépjárművek gyakran ösztönzik előzésre a gyorsabb gépjárművek veze- tőit, ami fokozottabb veszélyt rejt magában. Gyakran vezet balesethez az indoka—
latlanul ,,siiető", a gépkocsioszilopban is mindenáron előzni akaró gépjárművezetők agresszív magatartása.
A járművek műszaki hibáiból eredő balesetek száma 1970—ben — az időszakos műszaki felülvizsgálatok következtében -— 10 százalékkal csökkent, de ezen balese—
tek száma még így is jelentős. Kiemelkedik a fékek hibája, a gumidefekt, valamint az alkatrésztörések miatt bekövetkezett balesetek száma. Igen sokan közlekednek kopott gumiabroncsokkal, ami növeli a féktávolságot, illetve a gumidefekt gyakori forrása. Fel kell hívni a figyelmet, hogy (: KRESZ—ben nincs megállapítva norma a gumiabroncs elhasználódottsvágára vonatkozóan. és ennek rendőri ellenőrzése sincs biztosítva. A gépjárművek műszaki hibáiból eredő személys—érül'éses balesetek vi- szonylag magas száma összefüggésbe hozható a szerviz- és javítóipari kapacitás elégtelenségével, az alkatrész- és gumiabroncs—ellátási problémákkal is.
1970—ben 158 olyan pályahibákból eredő személysérüléses baleset fordult elő, amelynél a balesetet közvetlenül pá'lyahiba okozta. Emellett a pályahibo mintegy 300 esetben játszott közre —— mint mellékok -— a személysérüléses baleseteknél. A pályahibák közül kiemelkedik (mintegy 50 százalékban) az útburkolat csúszóssóga, s ez igen gyakori az újonnan épített vagy javított utaknál is (például az M l-es út
felújítottjjáitatabányai szakasza). lgen gyakran forrása a baleseteknek a traktorok,
szekerek által a mellékutakról a főútvo—nalra felhordott sár, amely 1970-ben 115 esetben vezetett balesethez.Az íttasság — az alkoholos befolyásoltság — jelentős szerepet játszik a közúti közlekedési baleseteknél. 1970-ben 3987 személysérüléssel járó balesetnél -— a bal—
esetek 17.2 százalékánál — mutatták ki a balesetet okozó személy (járművezető, gyalogos. utas) alkoholos befolyásoltságát. lttas állapotban a sleg'tö'bb balesetet a motorkerépár-vezetők okozták, de növekvő tendenciájukat tekintve, figyelmet érde—
mel a balesetet okozó ittas személygépkocsi- és tehergépkocsi—vezetők, valamint ke- re'kpárosok számának alakulása.
Az ittas állapotban okozott személlysérü—léssel járó balesetek száma 1970-ben az előző évihez hasonlítva, Budapest (és három megye —- Borsod-Abaúj-Zemplén, Nógrád, Szolnok -— kivételével, minden megyében emelkedett, legnagyobb mérték-
ben Komárom (34.4%), Békés (29.20/0), Tolna (23,7%) és Bács-Kiskun megyében
(20150/0)'
Járművezető'knél az ittasság legtöbbször gyorshajtásban és az elsőbbségi jog megs—értésében nyilvánul meg, amely gyakran vezet az úttest elhagyásához, szi—
46 GYIMESI EDE
lárd tárgynak ütközéshez és gya-logosgázoláS/hoz. A közlekedésrendészet 1970—ben
több mint 100000 alkoholszonda—vizsgá—latot végzett. 56 százalékkal többet, minta megelőző évben. A nagyobb számú alkoholszond-a—vizsgálat eredményeképpen a po—zitiv eredményű vizsgálat aránya az 1969. évi 12,9 százalékról 10,4 százalékra esők——
kent. '
a 17. tábla
WM? AZ ittas állapotban okozott balesetek számának alakulása, 1970
Az ittasan okozott balesetek
A baleset okozója az 1969- l az 19652
megoszlása száma
(Slámlék) évi százalékában
'O'sszesen ... l 3937 100,o 1053 ' 162,2
Ebből : *
Motorkerékpá r-vezető , ... 1302 32,7 [ 100,9 135,3 Személya utó-vezető ... 484 12.1 ; 13ó.7 2432 Tehergépkocsi—vezető ... 280 7.0 118,1 195.8 Kerékpáros ... 862 21 ,6 ! 110,1 ' 191,6 Gyalogos, utas ... 855 21.11 l 90.6 '*— 157.8
A balesetek időbeli megoszlásának alakulását vizsgálva, megállapítható, hogy a balesetek havonkénti alakulása szoros összefüggésben van a magánauták, mo—
torkerékpárok és kerékpárok szezonális üzemeltetésével; amilyen mértékben javul az időjárás tavasszal, illetve növekszik a belföldi és külföldi idegenforgalom. úgy emel—
kedik a balesetek száma. Ez a tendencia főleg a vidéki baleseteknél szembetűnő;
míg 1970 januárjában 371, addig augusztusban 2330 személysérüléss'el járó bal- eset történt vidéken. A Budapesten történt baleseteknél júliusban valt a csúcsérték, mintegy két és télszer több a legkisebb. a januári hónapirnál.
A hét napjai közül napi átlagban Budapesten csütörtökön történt a legtöbb
(22) és vasárnap a legkevesebb (12) baleset. Ugyanakkor vidéken a szombati napon
volt a legtöbb (52) és kedden a legkevesebb (41) baleset; mindez a hétvégi tor-g—alom fokozottabb balesetveszélyére utal.
A baleseteknek a nap órái szerinti megoszlását tekintve. kitűnik. hogy Budapes- ten a legtöbb baleset délután 2—3 óra és 4—5 óra között következett be, de megli—
gyel'hető a reggeli 7—8 óra közötti csúcsforgalom ballesetveszélyessége i—yV-icléken a legtöbb baleset délután 5—6 óra között fordult elő.
A hazai közúti gépjármű—állomiánynak az elkövetkezendő években történő gyors fejlesztése, továbbá a nemzetközi autós turizmus és a közúti nemzetközi áruszállítás várható további növekedése feltétlenül szükségessé teszi a közúti forgalom bizton- ságának javítását, a balesetek megelőzésének tervszerű. tudományos alapon tör—
ténő kiszélesítését. a közúti közlekedés tárgyi és tudati feltételeinek áll-andó és fa—
lyamatos kialaki'tását, illetve továbbfejlesztését.
A közúti forgalom biztonságának kérdése — amely ma már egész társadal—
munk fontos ügyévé vált — a nemzetközi autós turizmus kapcsán átlépte az ország- határokat is; vagyis a közúti forgalombiztansága mint nemzetközi probléma is je-
lentk—ezik. '*
A közúti forgalom tárgyi feltételei közül elsősorban ki kell emelni a közutat.
melynek komplex fejlesztése elengedhetetlen a forgalom biztonsága szempontjából.
