STATISZTIKAI ELEMZÉSEK
AZ ÁRUSZÁLLITÁS TARTALÉKAINAK VIZSGÁLATA
DR. SZABADI BÉLA
A gazdasági fejlődés intenzív szakaszában alapkövetelmény az erőforrások magasabb színvonalú kihasználása, a termelési tartalékok feltárása és aktivizálása.
Nem véletlen tehát, hogy az utóbbi időben több cikk és tanulmány is foglalkozott ezzel a kérdéssel.
A közreadott elemzések ugyanakkor alig vagy egyáltalán nem foglalkoznak az ún. tercier ágazatokkal, jóllehet ezekre, sajátos helyzetük miatt, az általános meg—
állapítások nem alkalmazhatók. Egyrészt az erőforrások elosztásának gyakorlata.
másrészt a szolgáltatások gazdasági szerepe teszi szükségessé, hogy a tercier szek- tor tartalékainak kérdését más népgazdasági ágaktól eltérően közelítsük meg. A harmadik szektor termelési tényezőkkel való ellátottsága viszonylag kedvezőtlen.
Elemzésünk szerint1 a nemzetközi arányoknál kb. 25 százalékkal kevesebb beruhá—
zással és kb. 20 százalékkal kisebb létszámmal hozunk létre a nemzetközi átlagnak
globálisan megfelelő nagyságú szolgáltatási teljesítményeket. Az egyes ágazatok- ban ugyanakkor eltérő a helyzet. Az áruszállításban például ilyen munkaerő- és' állóeszközbázis mellett jelentős (: teljesítménytöbbletünk. Az elmondottakból érte-lemszerűen következik, hogy bár ebben a népgazdasági szférában is mód nyílik
bizonyos ésszerűsítésekre. a munka jobb megszervezésére, a belső tartalékok kiseb—' bek. mint a népgazdaság többi területén.A szolgáltatások más ágazatok működéséhez szorosan kapcsolódó. ahhoz iga- zodó tevékenységet fejtenek ki. Vagyis a népgazdasági szempontból nem racionális szükségleteket is ki kell elégíteniük, mégpedig megfelelő rugalmassággal, tehát az igények hullámzását követve. A szolgáltatások jelentős nagyságú külső tartalékai—
nak feltárása viszont a termelési és a fogyasztási háttér változtatásának függvé-
nye.
A következőkben az áruszállítás külső tartalékait vizsgáljuk. Ennek során két
lényeges kérdésre térünk ki: a szállítási ingadozásokra és a szállítások'túlságosan nagy volumenére.* A SZÁLLITÁSI INGADOZÁSOKRÓL
Sokan az áruszállítás jelentős tartalékát látják a szállítási ingadozások esők—' kentésében vagy éppen megszüntetésében. Ismerjük el, érvelésük nagyon is meg—
győzőnek tűnik. Az első negyedévben a közlekedési vállalatok fuvarhi'ányra pa- naszkodnak, míg az őszi időszakban és az év hátralevő hónapjaiban csak nehézsé-
1 Lásd dr. Szabadi Béla ,,A gazdasági fejlettség és a szolgáltatások összefüggése" (Statisztikai Szemle;
1975. évi 11. sz. 1059—1089. old.) című tanulmányát.
118 DR. SZABADl BELA
gek árán tudják a feladott árukat eljuttatni rendeltetési helyükre. Elvileg a leg-
nagyobb forgalmú negyedév teljesítményénél tételezhetjük fel a közlekedési álló-eszközök és az itt foglalkoztatott munkaerő teljes kihasználását. Az ennél kisebb
teljesítmény arányosan szerényebb kapacitáskihasználást jelent. Az elmondottakata közúti közlekedési vállalatok példáján szemlélteti az 1. ábra.
1. ábra. A közúti közlekedési vállalatok teljesítményeínek és kapacitáskihasználásának összefüggése
(1970—1975. évi adatok alapján)
////'
fe/jbs/Yme'ny fkkő/i/f kapa/fás)
//
lúitasmá/a/jün
kapar/fas
80, 7% 980% mm 58770
/. 0. m. IV.
17 e g y 6 d e' v
Ez a szemlélet azonban nagyon gépies; nem veszi figyelembe a termelés ob-
jektíve szükséges idényjellegű ingadozását és a hullámzás csökkentésének anyagi feltételeit sem.2
A kérdés vizsgálata során mindenek előtt arra kell választ adnunk, hogy más országokhoz viszonyítva mennyire tekinthető idényszerűnek közlekedésünk, valóban olyan jelentősek—e ezen a téren tartalékaink?
Az összehasonlítást a vasúti közlekedésre végezzük el. mivel erre vannak nem—
zetközi adataink. Az 1. tábla Magyarországon kívül 14 európai ország vasúti áru—
tonnakilométer-teljesítményének negyedévenkénti alakulását mutatja be. A közölt
adatok szezonindexek, amelyek nem tükrözik sem az idősorban érvényesülő irány- zatot (trend). sem a különböző okok miatt bekövetkezett véletlenszerű változásokat.A szezonindexeket az 1970—1975. évek idősora alapján számítottuk ki. Azért
esett a választás erre az időszakra, mert -- az elemzésbe bevont országok mind—
egyikére összeállítható — legfrissebb adatokkal kívántunk dolgozni. Az idősort úgy kell megválasztani. hogy az azt képező adatok valóban helyes következtetések levonását segítsék elő. Ennek a követelménynek a magyar vasút teljesítményhul—
lámzásának vizsgálatában is érvényesülnie kellett. Mivel a szezonindex—számítás módszere az esetenkénti véletlenszerűségeket automatikusan kiküszöböli, a kérdés lényege a következő: rendkívülinek tekinthető-e az egész 1970—1975-ös időszak?
lsmeretes, hogy e periódus négy évét a szállítási túlfűtöttség jellemezte. ami a forgalom bizonyos mértékű kiegyenlítettségével járt együtt: az év végi igények ki—
? Nyilvánvaló, hogy a termelés ldényiellege sok esetben nem szüntethető meg teljesen. sőt csökken- tése is aránytalan anyagi áldozatokkal iárna. Igy van el többek között a mezőgazdasági termékek jelentős részénél és az építőiparban ís. Ma még nehezen képzelhető el olyan építőipari technológia, amely érzéket- len lenne az egyes évszakok időjárási jellemzőivel szemben. '
Az ÁRUSZALLlTAS TARTALÉKA! 119
elégítésének egy része átcsúszott a következő év elejére. A megnövekedett szállí—
tási igényeket nagyrészt az 1970-es árvíz 1971. évi utóhatásaival, a beruházási te- vékenység változásaival, illetve 1973—1974-ben a cserearány-romlás kompenzálását célzó exportszállítások növelésével lehet kapcsolatba hozni. Igaz, az okok sajáto- sak. de nem is lehet olyan időterjedelmet találni, amelyből hiányoznának a sajá- tos, a teljesítményt sokszor csak időlegesen befolyásoló tényezők. Az 1970—1975—ös időszak ugyanakkor az egyes évek teljesitménynövekedési ütemét tekintve sem kü—
lönbözik lényegesen a megelőző időszakoktól.
1. tábla
A vasúti áruszállítás idényszerűse'ge 14 európai országban és Magyarországon
Szezonindex* A csúcs-
időszak és
a holtidő-
Ország !. ll. Ill. lV. szak
különbsége (százalék—
negyedév (százalék) pont)
Ausztria . . . . . . . . . . . 93,1 96',ó 99,6 110i7 17,6
Belgium . . . . . . . . . . . 101,7 'lOi,3 932 10338 106
Finnország . . . . . . . . . . '103,4 9*9,4 96,0 101,3 7,4
Franciaország . . . 103,7 101,7 9'1.9 102,7 11,8
Hollandia . . . . . . . . . . . 101.9 96.0 9437 10'7,4 12,7
Japán . . . . . . . . . . . . 972 95,7 979 1092 13.5
Német Szövetségi Köztársaság . . . 98.97 97,1 100.0 104.0 69 Olaszország . . . 104,3 103,7 88,5 10815 15,8
Svájc . . . . . . . . . . . . 9391 100,7 99.5 1067 13.ó
Svédország . . . . . . . . . . 98,4 10013 9439 105,9 1'l,0
Bulgária . . . . . . . . . . . 98t9 102.0 99.4 99,7 3.1
Csehszlovákia . . . 97,9 101,9 101t5 98.7 4,0i
Lengyelország . . . 101,5 101.9 992 97.5 4.4
Német Demokratikus Köztársaság . . 99.13 99,5 99,8 101,4 2.1 Magyarország . . . 95,0 101,5 102,4 101,1 7,4
Ezen belül:
Átmenő szállítás . . . . . . . . 96,6 101,7 101,1 10046 5.1
Kiviteli szállítás . . . . . . . . 84.8 99,8 1083: 112,1 27,3
Belföldi szállítás . . . 94,2 101,11 1043.6 100t8 9.4
Behozatali szállítás . . . . . . 99.4 1012
100,6 9858 2.4
' Az 1970—1975. évek idősora alapján.
Az idényjellegű ingadozás mértékére a kapacitáshelyzet is lényeges hatással van. A közlekedésben. amelynek terméke a helyváltoztatás, a termelés és a fogyasz—
tás időben egybeesik, nincs lehetőség a teljesítmények raktározására. Vagyis a szállítási tevékenység természeténél fogva az igények hullámzásához igazodik. azt követi. A teljesítmények ingadozása felveti a kapacitások méretezésének kérdését.
Ha a termelési tényezőkkel való ellátottság olyan mértékű, amely lehetővé teszi a csúcsidőszakban jelentkező igények kielégítését, a termelőeszközök kihasználása nincs korlátozva a közlekedés oldaláról. Ugyanakkor a szállításban időnként (bizo—
nyos napszakokban. napokon és hónapokban) jelentős nagyságú kapacitás kihasz- nálása nincsen biztosítva. Ez a közlekedés kiszolgáló funkciójából értelemszerűen következik: rugalmasan kell követnie a szükségletek alakulását. Ha viszont a közle- kedési kapacitások nem teszik lehetővé az igények ingadozásának rugalmas köve-
tését. a csúcsidőszak meghosszabbodik, az egyes negyedévek forgalma kiegyenlí—
tettebb lesz: amennyiben a második félévben a közlekedés nem tudja a fuvaro-
120 DR. SZABAD! BÉLA
zásra felkínált teljes árumennyiséget elszállítani. a szállítás egy része áthúzódik
az ún. holtidőszakra, a következő év első negyedére. Vagyis csökken a forgalom'ídényjellege. Ebben az esetben javul a közlekedési kapacitások kihasználása—'. Az
eszközhiányból eredő magas hatékonyságnak ugyanakkor nagy ára is van, a ter—- melők (fuvaroztatók) sorban állni kényszerülnek, tekintélyes méretűre nőnek az anyagi termelés ebből adódó idő— és egyéb veszteségei (várakozás idején bekövet—kező árurongálódás. minőségromlás stb.). -
Évtizedek óta nemcsak a szállítási igények gyors növekedése jellemző vasúti közlekedésünkre, hanem az is, hogy a kívánatosnál kevesebb kapacitás áll rendel—
kezésre. Ez pedig szükségképpen csökkenti az idényjelleget. A magyar vasútra vo- natkozó számításokat az 1959 és 1963 közötti ötéves és az 1964—1969 közötti hat- , éves időszakra is elvégeztük. Az előző periódusban (: szállítások negyedévenkénti hullámzása 13,9 százalékpontot tett ki (nemzetközileg még ez sem képvisel kiugró—
an magas értéket), míg az utóbbiban mindössze 8.1 százalékpontot. Összehasonlí-
tásképpen megemlítjük. hogy 1970—1975 között az ingadozás csak alig volt ki-sebb: 7.4 százalékpont. Az elmondottakból, úgy véljük, két következtetést is le lehet
vonni: egyrészt azt, hogy az 1970—1975--ös időszak a száliítás ídényszerűsége szem- pontjából nem tekinthető rendkívülinek, másrészt hogy a vasúti szezonalitás mér- tékének csökkenése — főleg az első és a második idősor között — több más okon kívül (a forgalmi nemek eltérő aránya, más termékösszetétel, a közút és főleg a közúti közületi szállítás eltérő szerepe stb.) feltehetőleg azzal is magyarázható, hogy a teljesítményekhez viszonyítva kisebb teljesítőképesség áll rendelkezésre, te-hát nem javult, sőt romlott a vasút tartalékkapacitásokkal való ellátottsága]
A csúcsidőszak és a fuvarhiányos periódus indexének különbsége alapján az
országok két csoportját különböztettük meg. Amíg az európai tőkés országokban
viszonylag jelentős a vasúti szállítások hullámzása (ó,9—17,ó százalékpont), addigaz elemzésbe bevont szocialista országokban csak jóval kisebb mértékű (BA—7.4
százalékpont).
A magyar vasút a fuvarozások időbeli ingadozása szempontjából a két or- szágcsoport között helyezkedik el. A vasúti szállítások negyedévenkénti hullámzása
tehát Magyarországon nem tartható különösen kedvezőtlennek, a Német Szövet-
ségi Köztársaság kivételével valamennyi tőkés országénál kisebb. Sőt, a vizsgált 10 tőkés ország közül nyolcnál jóval kedvezőbb. A szocialista vasutak teljesítménye ugyanakkor kevésbé ingadozik, mint a MÁV-é. A forgalom szempontjából a leg- erősebb és a leggyengébb időszak szállítási teljesítményének eltérése a Német De- mokratikus Köztársaságban mindössze 2.1 százalékpont, de Lengyelországban is csak_,4,4 százalékpont.Meg kell jegyeznünk, hogy népgazdasági szempontból a ,,lapos" periodicitási függvény önmagában még nem minősíthető. tehát eleve kedvezőnek sem tartható.
Hiszen olyan adminisztratív intézkedések húzódhatnak meg mögötte, amelyek az egész gazdaság működését a vasúti teljesítőképesség legkedvezőbb kihasználásá—
nak rendelik alá. így fordított és nem hatékony megoldást jelentenek: a kiszolgáló
funkciót a meghatározó tevékenység rangjára emelik. Ebben az esetben valójá- ban nem történik más, mint a gazdaság növekedésének az infrastruktúra oldaláról való korlátozása. A kis mértékű idényszerű hullámzásnak ugyanakkor a kapacitásokelégtelensége is oka lehet, ami a nagyobb ,,teljesítménykilengést' ' egyszerűen nem
teszi lehetővé.
A 2 tábla negyedéves bontásban mutatja be a vasúti áruszállítás szerkezetét.
Az egyes forgalmi nemek arányából arra is következtethetünk, hogy az összteljeL sítmény szezonalitásának kialakításában milyen szerepet játszanak. —
AZ ÁRUSZÁLLlTÁS TARTALEKAI 121
Osszes szállítás
2. tábla
A vasúti árutonnakilome'ter—teljesítmény megoszlása az egyes forgalmi nemek szerint, 1976
(százalék).
Il. Ill. ] IV.
* Forgalmi nemek Ev
negyedév
Belföldi szállítás . . . 49,6Ill 47,9 48,0 1 45,7 47,8
Behozatali szállítás 18,4 1837 179 Nm 1-r8,3
Kiviteli szállítás 79 9.1 992 ) 1051 9.1
Átmenő szállítás 2451 24.13 249 %A 24.8
1000 1 100,0 ) 1000 1 1000 1 100,0
A kiviteli szállítások — igényességük miatt — számszerű súlyuknál többet jelen!—
tenek (: vasút munkájában. (A külkereskedelmi szállításokat a vasút kiemelt fel- adataként kezeli. Ez kifejezésre jut a soron kívüli vagonbiztositásban, a fuvarozási határidő gondos megtartásában stb.) Amennyiben a kiviteli szállítások forgalmi csúcsa a többi forgalmi nemével megegyező negyedévre esik, a vasút fuvarozási
nehézségei jelentősen fokozódnak.
Az 1. tábla adatai szerint a kiviteli szállítás a ,,legszezonálisabb" forgalmi nem.
ahol az első negyedév 84,8 százalékos teljesítménye az év utolsó három hónapjára 112,1 százalékra nő (az eltérés 27.13 százalékpont). Az ingadozások hatására a ki—
viteli szállítás aránya az összes vasúti fuvarozásban az év folyamán jelentősen vál—
tozik. így például 1976-ban 7.9 százalékról 10.i százalékra nőtt. A termelő vállalatok külkereskedelmi tevékenységének jobb megszervezésével biztosan csökkenteni le- hetne a vasútra nehezedő terhelés eltérő intenzitását.
A nagy átmenő útvonalak Észak- és Dél-. illetve Kelet— és Nyugat—Európa kö—
zött hazánkon keresztül haladnak, emellett tranzitútvonal is egyes tengerek között.
Magyarország tehát tranzitország. Az átmenő szállítások kedvezően befolyásolják a vasúti forgalom szezonalitását; az egyes negyedévek átmenő forgalmának inten- zitása alig változik. Még ennél is kedvezőbb képet mutatnak a behozatali szál—
lítások.
Az idényjellegű ingadozás átlaga ugyanakkor az összteljesítményben (: leg- ből értelemszerűen következik, hogy a teljesítőképesség kihasználása szempontjá—
ból a belföldi forgalmi igények befolyásolása járna a legnagyobb eredménnyel.
Mivel Magyarország szárazföldi ország, a szállítási szükségletek kielégítésé—
ben a vasút mellett a közútnak van jelentős és egyre növekvő szerepe.
3. tábla
Az egyes köz/ekedési ágak aránya az áruszállításban Magyarországon
(árutonnakilométer)
Vasúti Közúti' Vízi Légi Csővezeté— Közlekedés
ÉV kes szól" összesen
közlekedés lítás
1960 . . . . . . . . . . . . . . .
1965 . . . . . . . . . 77,8 12,6 7,ő 050 2,0 100
1970 . . . . . . . . . ó7.0 2*0,3 9.2 0,0 3.5 100
1975 . . . . . . . . . 59.4 226 102 (10 7.8 100
' Közhasználatú és nem közhasználatú (közületi) közlekedés együtt.
122 DR. SZABAD! BELA
Indokolt tehát a közúti közlekedés negyedévenkénti alakulásának vizsgálata.
Elemzésünk ezúttal két irányban is korlátozott: egyrészt csak a teljesítmények kb.
felét képviselő ún. közhasználatú közúti közlekedésről (közlekedési vállalatok) kap—
hattunk képet, másrészt nemzetközi összehasonlításra nem vállalkozhattunk. lgy a magyarországi helyzetet önmagában vizsgáljuk. A belföldi közhasználatú közúti közlekedés idényszerű hullámzását az 1970—1975. évek idősora alapján a követ- kező. az évi átlaghoz viszonyított indexek jellemzik: az !. negyedévi index 88.4. a ll. negyedévi 1009, a III. negyedévi 109,7, a N. negyedévi 101,0 százalék. A csúcs—
időszak és a holtidőszak különbsége tehát 21,3 százalékpont.
Mivel a belföldi teljesítmények aránya ezúttal is meghatározó jelentőségű, e helyütt csak ezzel foglalkozunk. Az adatok azt mutatják, hogy a közhasználatú köz- úti közlekedésben lényegesen nagyobb a teljesítmények időbeli hullámzása, mint
a vasútnál. A holtidőszak itt is az első negyedévre esik. amikor is a teljesítés BSA
százalékos (nagyobb mértékű tehát e periódus fuvarhiánya a vasúténál), míg a harmadik negyedévben 109,7 százalékos.A közhasználatú közúti közlekedés viszonylag nagy hullámzásának magyará- zatát minden bizonnyal a közlekedés kapacitáshelyzetében kell keresnünk. Már az előbbiekben utaltunk arra. hogy a vasúti szállítások hullámzásának eleve gátat szab a rendelkezésre álló eszközök mennyisége. A vasút eszközei ennél nagyobb mértékű teljesítményingadozást egyszerűen nem tesznek lehetővé. (Valószínű, hogy a tőkés vasutak teljesítményének viszonylag erőteljes idényszerű ingadozása leg—
alábbis részben a relatíve nagyobb állóeszköz- és munkaerő-állománnyal hozható
összefüggésbe.) ,,
A ,,szelep" szerepét a, közúti közlekedés tölti be. (Sajnos, arra nem tudunk számokkal alátámasztott választ adni, hogy e téren mi a helyzet a lényegesen motorizáltabb tőkés országokban. Mindazonáltal valószínű. hogy ez a közlekedési forma ott is rugalmasabb. mint a vasút. Ha ez igaz — márpedig feltehetőleg az —, akkor elmondható, hogy ezeknek az országoknak a közlekedési teljesítményei ha- zánkénál általában lényegesen nagyobb mértékben ingadoznak.) Erre utal a köz- lekedési vállalatok teljesítményének sokkal nagyobb idényszerű hullámzása. és az is. hogy a csúcsforgalmi időszakban rendszeresen sor kerül a közületi gépjármű- veknek a közlekedési feladatokba való adminisztratív bevonására. Feltételezhető, hogy a teljesítményingadozás a közületi szállításban a legjelentősebb mértékű.
1975 szeptemberében minisztertanácsi határozat alapján rendelkezett a Köz—
ponti Szállítási Tanács a közületi gépjárművek igénybevételéről (ennek mértéke leg-
feljebb 5 nap volt). 1976—ban még radikálisabb intézkedésre került sor. A Közle-
kedés- és Postaügyi Minisztérium egyes szállítások lebonyolítását időlegesen közút—ra terelte. Ez elsősorban a 30 kilométernél kisebb távolságra feladott kocsirakomó—
nyú küldeményeket-"*, illetve bizonyos viszonylatokban a távolságtól függetlenül a cukorküldeményeket, a papír- és az alumíniumipar gyártmányait érintette. Ezzel egyidejűleg a Volán Vállalatot kötelezték e szállítmányok elszállítására. A közületi tehergépkocsik pedig a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Menetirányítás ál- tal felajánlott fuvarleveleket az év végéig kötelesek voltak elvállalni. Ezek az intéz- kedések azt bizonyítják, hogy a MÁV a második félévben gyakorlatilag teljesítő—
képessége felső határáig teljesíti a szállítási feladatokat.
Az egyes ágazatok mint termelők vagy mint felhasználók különböző mérték—
ben ,,felelősek" az összforgalom idényjellegéért. A 4. tábla arra ad választ, hogy
3 Ezek kötik le viszonylag legkevesebb haszonnal CI kocsiporkct, hiszen a hasznos hatás az áruval be- fu§o§t távolságtól függ, nem az elkerülhetetlen üzemi teljesítményektől (a kocsirendezés, tolatás. üres futás
st . .
AZ ARUSZALLITAS TARTALÉKAI 123
a közlekedési kapacitások kihasználását mely összevont árucsoportok idényjelle- gének csökkentése javítaná leginkább.
4. tábla
Egyes összevont árucsoportok ídényiellege a vasúti és a közúti áruszállításban az 7970—1975. évi adatok alapján
Az árutonna— A csúcsidőszak Az összforgalom kilométer- és a holtidőszck idényszerű
Árucsoport teljesitmény eltérése ingadozására
232335?" (Siólo'ékpm gyei'ííáílíihéi'ic's
, Vasúti áruszállítás
Energiahordozók . . . 23.15 4.3 14,5
Ércbányászati és egyéb bányászati
termékek . . . . . . . 142 5.9 120
Építőanyag- ipari termékek . . . . 18.5 8.9 23,4
Vaskohászati termékek . . . 11.7 2.4 40
Faipari alapanyagok . . . 8.4 5.9 7.1
Gépek. berendezések. . . . 2.9 3.3 1.4
Vegyipari anyagok és termékek. . 10.6 OM 0.6
Mezőgazdasági és élelmiszeripari
termékek . . . . . . . . . 103 25,7 37.0
Összesen 100,0 l 7,4 100,0
Közhasználatú közúti áruszállítás
Energiahordozók . . . 8.6 9,8 4,1
Ércbányászati és egyéb bányászati
termékek . . . . . . . 6.6 18,3 5.9
Építőanyag——ipari termékek . . . . 47,i 23.0' 52,1
Vaskohászati termékek . . . 7.5 10.3 38
Faipari alapanyagok . . . . . . 3,0 8.0 1.2
Gépek, berendezések. . . 12,0 14g2 8,3
Vegyipari anyagok és termékek. . 298 WA 2.7
Mezőgazdasági és élelmiszeripari
termékek . . . . . . . . . 12.4 %A 219
Összesen 100,0 ! 20,0 1 100,0
A 4. tábla a vasúti és a közúti közlekedés két lényeges eltérésére világít rá:
a vasúti áruszállítás összetétele és az egyes árucsoportok negyedévenkénti hul- lámzása jóval kiegyenlítettebb. minta közhasználatú közúti közlekedésé.
A vasúti forgalomban csak a mezőgazdasági és élelmiszeripari termékek szál—
lításának idényszerűsége kiugróan magas értékű (a csúcsidőszak és a holtidőszak teljesítménykülönbsége 25,7 százalékpont). Igy a szállítási ingadozások több mint egyharmadával egyedül ez a termékcsoport hozható összefüggésbe. Az összforga- lom idényjellegének másik lényeges összetevője az építőanyag-ipari termékek nagy volumenű szállítása. A vasút negyedévenkénti teljesítményhullámzásának mintegy fele erre a két árucsoportra vezethető vissza. Az energiahordozók, az ércbányá- szati és egyéb bányászati termékek, valamint a faipari alapanyagok szállítása is viszonylag jelentős mértékben járul hozzá az összforgalom szezonalitásának kiala-
kulásához. A többi árucsoport szerepe ugyanakkor jelentéktelen.
A közhasználatú közúti közlekedés árutonnakilométer-teljesítményének csak-
nem a felét teszi ki az építőanyag-ipari termékek szállítása. Mivel e termékcsoportszezonalitása a legmagasabb, az összforgalom hullámzásához egymaga 52 száza-
lékban járul hozzá. A mezőgazdasági és élelmiszeripari termékek szerepe kis aró-124 DR. SZABADl BÉLA
nyuknál és magas ingadozási rátájuknál fogva 22 százalékos. (A közületi tehergép-
kocsik jelentős hányada mezőgazdasági szövetkezetek tulajdonában van. Nem—ís
lehet ezen csodálkozni, hiszen a termékek gyors romlása miatt itt különösen nagy szükség van azonnal rendelkezésre álló járművekre. Ezzel a körülménnyel magya- rázható az. hogy a közhasználatú közúti közlekedés teljesítményeiben miért képvi—selnek csak viszonylag kis arányt a mezőgazdasági termékek szállításai. Ebből az—
után újabb következtetés is adódik: a mezőgazdasági áruk közületi szállítása bi—
zonyosan nagyobb mértékben idényjellegű, mint a közlekedési vállalatoknál meg—
állapított érték.) Vagyis e két termékcsoport idézi elő a közhasználatú közúti köz- lekedés szezonalitásának háromnegyedét. A további árucsoportok hozzájárulása lényegében elhanyagolható mértékű.
A csúcsforgalom a közlekedési vállalatok számára a naturális adatokkal ér-
zékeltetett feladatoknál többet, nehezebbet jelent.Az év második felében ugyanis a nagyobb összteljesítmény igényesebb szer- kezetben jelenik meg. A mezőgazdasági termékek szállítása erre az időszakra össz—
pontosul. 1975-ben a vasút a cukorrépa 83,7. a burgonya és a zöldségfélék 61.55, a gyümölcs és a déligyümölcs 77,7 százalékát a második félévben szállította el.
Bár ezek a vasúti szállítások volumenükben nem túl jelentősek, igényességük miatt mégis fokozott követelményeket támasztanak. A zöldségfélék és a gyümölcs, déli- gyümölcs fuvarozásában szélsőséges esetben már néhány órás késés is érzékeny veszteséget, árurongálódást jelent. A cukorrépát pontos ütemezésben kell a cu—
korgyárakba szállítani. Ugyancsak fokozott minőségi igényeket jelentenek a nagy népgazdasági jelentőségű kiviteli szállítások. Mint már említettük, 1976—ban a ki- viteli szállítások árutonnakilométer—teljesítményének körülbelül 30 százaléka az év utolsó három hónapjára esett. Míg az első negyedévben a kiviteli szállítások kará- nya 7.9 százalék. addig a negyedik negyedévben 103 százalék volt. A mennyiségi- leg és minőségileg fokozott feladatokat a vasút csak úgy tudja ellátni, ha rangso- rol. és a kocsiigényeket ennek megfelelően elégíti ki.
A vasút az előszállítások rendszerét használja fel a szállítási szükségletek hul—
lámzásának enyhítésére. Évről évre meghirdeti az előszállítási kedvezményeket.
Ezekkel azok az átvevő vállalatok élhetnek, amelyek bizonyos árucikkekből megha—
tározott küszöbértékeit felüli elfuvarozott árutonna-mennyiséget vállalnak. A belföldi kocsirakományú küldeményekre érvényes kedvezményt 1977-ben három szempontból is kiterjesztették: egyrészt nőtt a kedvezményezett termékek köre (kő, kavics, ko- hósalak, cementáru, vasbetonáru stb.), másrészt a kedvezményt áprilisra is érvé—
nyessé tették. harmadrészt pedig felemelték a kedvezmény mértékét.
Arról sem szabad megfeledkezni, hogy a szállítás idényjellegének mérséklése elképzelhetetlen infrastrukturális beruházások nélkül. Módunkban áll eldönteni — természetesen bizonyos határok között —, hol érdemesebb beruházni: a közlekedés—
ben vagy másutt. Ha megfelelő raktárteret hozunk létre, akkor — ha ezta pénzügyi feltételek is előmozdítják — csökken a forgalom negyedévenkénti hullámzása. A jelenlegi roktárkapacitás és raktármegoszlás kedvez az idényszerű ingadozásoknak.
Például a fővárosnak szánt téli almát, burgonyát, zöldséget Budapesten tárolják.
lgy a felszállítás koncentráltan jelentkezik. Meg lehetne oldani -— bizonyos beru- házásokkal — a vidéki tárolást és a folyamatos 'íelszállítást.
A raktártér-létesíte's és a szállítópark—bővítés közötti választást egy más példán
is megvilágíthatjuk. Magyarországon több olyan vállalat és van, amely számtalan telephellyel rendelkezik. Ezek a telepek sokszor nem elég korszerűek, és kicsik is, A telepekre különböző időpontokban feladott árut a vasút rendszerint összegyűjti.A túl nagy mennyiségű árut a telepek nem tudják fogadni. El kell tehát dönteni.
AZ ÁRUSZÁLLITAS TARTALÉKAI 125
hogy vagy a telepeket fejlesztjük, és kirakókapacitásukat ehhez mérjük, vagy bele- nyugszunk abba. hogy a raktórtér feladatait részben és időlegesen a vasútivteher-r
kocsik töltik be. ,
A szállítási szükségletek befolyásolására viszonylag kevés eszköze van a köv lekedésnek. Az előszállítási kedvezmények azért sem érik el hatásukat, mert pénz—' ügyi feltételei nincsenek meg. A vasút ugyanis nem tud az egyébként is alacsony tarifából akkora kedvezményt nyújtani, amekkora fedezné a készletezés terheit. Az adminisztratív intézkedések azért sem jelenthetnek igazi megoldást. mert az infra—
struktúra hiányából adódó feszültségeket legfeljebb némileg leplezhetik és tompít- hatják. de alapvető változást értelemszerűen nem hozhatnak. Amíg a népgazdaság teherbíró képessége nem teszi lehetővé az infrastruktúra kívánatos mértékű fejlesz- tését. nem lehet elkerülni a pótlólagos erőfeszítésekre ösztönző különböző módsze-
rek alkalmazását a közlekedésben.
A SZÁLLlTÁSOK VOLUM EN ÉRÖL
Az elégtelen szállítókapacitás két módon bővíthető: egyrészt úgy, hogy növel- jük a járművek számát, valamint raksúlykapacitását. fokozzuk a mozdonyok vonó—
erejét és a tehergépkocsik teljesítőképességét, növeljük a pályák átbocsátóképessé—
gét stb.
A megoldás másik módja a meglevő eszközök jobb kihasználása például az át- rakási idők csökkentésével, a szállítások megfelelő ütemességének biztosításával.
Ezt az utat a szállítókapacitás viszonylagos bővítésének nevezzük.
Az előző részben a közlekedés relatív kapacitásnövelésének egyik lehetőségét.
a fuvarozásokban érvényesülő periodicitás csökkentésében rejlő tartalékokat vizs- gáltuk. Megállapítottuk, hogy Magyarországon a vasúti áruszállítás idényszerű—
sége nemzetközi viszonylatban nem kiugróan magas. Bár a közúti közlekedés idény- jellege ennél nagyobb mértékű, a vasúti forgalom nagy súlya miatt (lásd a 2. táblát) (: népgazdasági szállítások periodicitási értéke szükségképpen a vasútéhoz közel _ alakul ki. A szállítások hullámzásának jelentősebb arányú csökkentése ugyanakkor elképzelhetetlen infrastrukturális beruházások nélkül. Tudomásul kell venni azt is.
hogy a szállítás idényjellege teljesen nem küszöbölhető ki, illetve az erre való törek—
vés jelentős zavarokhoz vezetne a termelésben és a fogyasztásban.
A szállítási kapacitások relatív növelésének másik — az előbbinél lényegesen nagyobb —— lehetőségét a szállítások mennyiségének csökkentése kínálja.
Első lépésben a vasút árutonnakilométer—teljesítményének alakulását vizsgál- tuk meg, előbb az 1960—1970 közötti, majd az 1960—1975 közötti időszakra. Az elem- zésnél, amelyet mind a négy forgalmi nemre és az összforgalomra is elvégeztünk, a trendszámítás módszereire támaszkodtunk.
A 2. ábra a belföldi forgalom időbeli változását mutatja. Az 1960 és 1970 kö- zötti irányzatot parabola fejezi ki, amely 10 771 millió árutonna—kilométernél éri el csúcspontját. A negyedik ötéves tervidőszak tényadatai azonban szükségessé teszik a trendfüggvény felülvizsgálását. Az 1968-1970—es évek kisebb teljesítményét ugyanis időleges okok magyarázzák. így a vizsgált 10 éves idősor utolsó tagjai nem a valóságos tendenciát juttatták érvényre. 1971—től nem folytatódott a belföldi for- galom csökkenése, ellenkezőleg, kis mértékben még emelkedett is úgy. hogy 1975- ben a trendhez viszonyított teljesítménytöbblet 35 százalékot tett ki. Ha a 15 éves időszakra készítünk trendet. lineáris függvény írja le a tendenciát. Ez pedig termé- szeténél fogva változatlan intenzitású növekedést fejez ki. Vagyis egy bizonyos fajta .,irányzatváltásnak" vagyunk tanúi.
126 DR. SZABAD! nem Az 1968—1970. évek belföldi vasúti forgalmának szerényebb volumene az új
gazdasági mechanizmusra való átállással magyarázható. A vállalatok óvatos üz-
letpolitikát folytattak. ráadásul a készletek erőteljes leépítésére törekedtek. Sokan a teljesítménycsökkenésben fordulat jeleit vélték felfedezni, úgy gondolták, belép—tünk az intenzív gazdasági növekedés korszakába. Az intenzív gazdálkodásttpedig.
mint tudjuk, egyebek között a népgazdaság viszonylag kisebb fajlagos áruszállítási szükséglete is jellemzi.
2. ábra. A vasúti belföldi áruszállítás trendje az 1960—1970. évek, illetve az 1960—1975. évek adatai alapján
M/űáf'z/ ána/omah/ame'ferf
72 "a
7960—7970 éw" hvg/m'
!
77 A l
70
V: 70578, 8 * 275, á'x — 45373
9 %
6
7.950T 7967 [7.962 '7953 '7954 '7955 í7956'796717968 '7969 ' 7970 [7977 '7972 '7973 179747 '7975
. 72
7.960— 7975 évi lnena'
,, //
70
7: 70246 750/1845?
9/
8
7960 ' 796717962 T7953 '7954'7965 17966 '7967T796817969 '7970 '7977 "7972 ' 7975 ' 7974 17975
Ez a — most már tudjuk, illuzórikus -— felfogás az előrejelzésben is érezhető volt. 1965—1967-ben a szakemberek a vasúti forgalomban 1980-ra legalább 25—50
AZ ARUSZALLITAS TARTALEKA!
127 százalékos teljesítménynövekedést jeleztek.!l 3—4 évvel később viszont a további tel- jesítménynövekedést már nem tartották valószínűnek. Igaz. ez utóbbi esetben a közúti közlekedés relatíve gyorsabb bővülésével számoltak (8—10 milliárd árutonna- kilométerrel. ami azonban öt évvel korábban, már 1975-re megvalósult).
A nemzetközi forgalomban az 1960—1970. évek trendje nem jelez a teljesít—
mények növekedési ütemében változást. A kiviteli és a behozatali szállítások irány- zatához az 1971—1975-ös adatok jól illeszkednek.
A tranzitforgalomban más a helyzet: a negyedik ötéves tervidőszak tényadatai
viszonylag nagyobb mértékben térnek el a trendadatoktól. A növekedés változat-
lan intenzitása azonban továbbra is fennáll, csakhogy nem lineárisan, hanem ex- ponenciálisan. (Lásd a 3. ábrát.)Végül vizsgáljuk meg az összforgalom alakulását. Az 1960 és 1970 közötti idő- szakban logisztikus függvény fejezi ki a tendenciát: előbb viszonylag lassú. majd gyors, végül ismét elég szerény ütemű a növekedés. A függvény 20 200 millió áru—
tonna-kilométeres értékhez közelít. amelyet gyakorlatilag csak a végtelenben ér el.
Az 1971—1975. évi teljesítmények — a belföldi forgalomhoz hasonlóan — eléggé el- térnek a trendtől. Ennek jellemzéséül szolgáljon az, hogy 1975—ben a vasút 23 538 millió árutonna-kilométert teljesített, ami a határértéknél (20 200 millió árutonna-
kilométer) lényegesen magasabb. Az 1960—1975—65 időszakban a változatlan ütemű
növekedést kifejező lineáris függvény írja le a tendenciát. (Lásd a 4. ábrát.)A vasúti áruszállítás vizsgálata azt mutatja, hogy az 1960—as évek végének vá- rakozásától eltérően az 1970-es évek nem hoztak fordulatot a teljesítmények ala- kulásában.
Tudjuk, hogy a vasúti forgalom nem független a közlekedési munkamegosztás alakulásától, tehát felvetődhet: a vasút teljesítménytöbblete esetleg megmagyaráz—
ható a közúti szállítás reméltnél lassúbb fejlődésével. A valóságban azonban itt is gyorsan növekedett a teljesítmény, amit - mint arra már utaltunk — az is mutat, hogy a 10 évvel ezelőtt készített előrejelzések 1980-ra tették annak a forgalmi ér—
téknek az elérését, amely már 1975-re valósággá vált.
A trendszámítás eredményei arra utalnak, hogy a közlekedés áruszállítási tel-
jesítményei a vártnál gyorsabban nőttek. Ez egyben azt is jelenti, hogy gazdasá- gunkra továbbra is jellemzők az extenzív fejlődés bizonyos ismérvei. Közülük egyik a gazdaság magas és nem csökkenő szállításigényessége.Az is világos azonban, hogy a helyzet teljes feltárása más módszerek alkal-
mazását is szükségessé teszi. Analitikus regressziószámítással készült elemzésünk
is a többletszállítás tényét igazolja.5 1974-ben Magyarországon az egy főre jutóáruszállítási teljesítmény kb. 50 százalékkal volt magasabb a gazdasági fejlettsé-
günknek és a gazdaságföldrajzi adottságainknak megfelelő értéknél. A többletszál—lítás két szempontból is hátrányos. Egyrészt növeli a termékek önköltségét. és ez—
által rontja versenyképességüket, másrészt a rendelkezésre álló közlekedési kapa—
citásokat feleslegesen köti le. Vagyis költségtöbbletet és kapacitásveszteséget okoz.
A nagy többletteljesítmény csökkentésében rejlik közlekedésünknek valószínűleg a legjelentősebb tartaléka.
A szállítási teljesítmények volumene elsősorban a közlekedés külső környeze- tétől, a szállítási igényektől függ. A népgazdaság fajlagos áruszállítási igényének alakításában több tényező egyidejű és sokszor ellenkező előjelű hatása érvényesül.
4, Lásd: A vasúti és közúti áru- és személyszállítás alakulását befolyásoló jellemzők elemzése és 0 jövő- ben varhato hatasuk vizsgálata. A. kötet. UVATERV. 1969. (valamint az ebben felsorolt hivatkozások).
5 Lásd: dr. Szabadi Béla: ,,A tercier szektor teljesítményei nemzetközi összehasonlításban" (Statisztikai Szemle. 1977. evi 2. sz. 148—162. old.) c. tanulmányát.
128 DR. SZABAD! BELA 3. ábra. A vasúti nemzetközi áruszállítás az 1960—1970. évek adatai alapján
MMá/fáá/w/mnah/Jméfen az
ad A
1 8 fűz/MM" anwzá/Wás /
, ,,
I , ,
76
/ //////
M %4/
7,2
Y:87ő*86,4x
0, 4
7950 '795/ '7952 ' 7953'7954'7955 '7955'7957 '7958 '7959 9970 '7977 l75772'7973 ' 79749975
406
/
11; Befzoza/aűánuszá/Wás //7
//)(//
58 /
;,5 //
/
az /
M //
aa
/ I': 2930 * 762 x
2'5 00
2,4 //
az V
zo
7950 '7957 ' 7962 '7953 '7954 ' 7955' 795677957 '7958 '7969 '7970 *7977 '79 72 ' 7973 '7974' 7975
60
5.5
0 7í'a/72/f épeszű/Más /
5,
4,5 / ,
/ , , , ,
4/0 , ' *
a,5 /
3,0
/
V:2875* 76567 2,5
2,0
7960'7967 '7952'7953 '7954'7955 '7955'7957 '7965 '79599970 *7977 '7972 '7973'7974'7975
A népgazdaság szállításigényességét növeli az ágazati, (: területi. a nemzetközi munkamegosztás fejlődése, növelheti vagy csökkentheti a termelés szerkezeti vól—
tozásu.
Az ARUSZALLITAS TARTALÉKAI
129 A gazdaság szállításigényessége és a gazdasági fejlettség között olyan ér- telemben is van kapcsolat, hogy általában a fejlettebb gazdaságban egységnyi
árusúly nagyobb nemzeti jövedelmet testesít meg. következésképpen kisebb az egy—
ségnyi termékre jutó szállítási teljesítmény. A szolgáltatások növekvő súlya általá-
ban csökkenti a népgazdaság szállításígényességét, mivel a tercier szektor fajla-
gos szállítási igénye többnyire minden más ágazaténál kisebb. Az infrastruktúra bizonyos elemeinek hiánya — például a raktárhiány — viszont a szállítások növeke- désének irányában hat. A szállítási igények alakulására ugyanakkor a ,.fogyasz- ták" munkaszervezésének színvonala is jelentős — sok esetben kiemelkedő -— hatás- sal van.4. ábra. A vasúti összforgalom trendje az 1960—1970. évek, illetve az 1960—1975. évek adatai alapján
M/Y/xáf'o' ám/mnah/oműpr' 24
23 / ,
7950— 79711 én fra/vo' /
íí /
20 /x/
79 Á ———————————
]
78 /
77
75 % g
y : 20200 75
"0, 7863'82429X
74 "e '
//
73 /
72
7.960 '7967 '7962 '7963 '7954 ' 7.965 ' 7.966 '7967 '7968 '7969 '7970 '7977 '7972 '7973 '7974' 7975
24
23
796 ' . ' '
22 0 7975 sw ff'em/ Áy
76 _ /74/
77 // :
75 //
75 /
74 //
//
Y : 78285'674, 95)!
13 72
7950 '7957 '7952 '7953 '7964 ' 7965 ' 7966 '7967 '7958 '7969 '7970 ' 7977 '7972 '7973 '7974' 7.975
2 Statisztikai Szemle
130 DR. SZABAD! BELA
A szállításigényesség elemzéséhez felhasználhatók az indexszámítás módszerei
is. segítségükkel feltárhatók a mutató alakulására ható összetevők. A népgazdaság1959 és 1974 közötti szállításigényességét halmozott (inverz) ráfordítási együttha—
tókkal vizsgáltuk.6 A mutató azt fejezi ki, hogy egy forint értékű kibocsátáshoz az egyes ágazatok közvetlenül és közvetve mennyi közlekedési teljesítményt használ-
tak fel. (Ez a mutató viszont két értelemben is torzít: az áruszállításon kívül a sze-
mélyszállítás és a hírközlés kibocsátása is megjelenik benne. Ennek ellenére elem- zésünk igényeinek megfelel, mivel ez utóbbi két ágazat teljesítménye nemzetközi mércével mérve nem magas. lassan növekszik, és az egységnyi nemzeti termelés személyszállítás és hírközlés tartalma alig változik. Következésképpen a mutató dinamikája lényegében az áruszállítás-igényesség időbeli módosulásának mértékét fejezi ki.)A ráfordítási együtthatók súlyozása a nettó nemzeti termeléssel történik. A köz—
lekedésnél a koefficiens értékét eggyel csökkentettük, hogy a halmozott saját rá- fordítást ne tükrözze.
A következő tábla arról tájékoztat, hogy az egyes viszonylag homogén áru- csoportok egy forint értékű nettó nemzeti termelésükhöz átlagosan hány forint ér- tékű közlekedési teljesítményt használtak fel közvetlenül és közvetve. Azt is látjuk.
hogy a leginkább szállításigényes népgazdasági ág az ipar. míg a legkevésbé a mezőgazdaság, az erdőgazdálkodás és a vízgazdálkodás.
5. tábla
Az átlagos halmozott közlekedési ráfordítás népgazdasági ágak szerint,
1959—1974 —
A. hg'lmozoltt ráfordítfis " , Népgazdasági ág forint an (sulyozott at ag) A(Szí'zvfclleéifs
1959 1974
lpar . . . 0,038162 0.040312 1t06,6 Mezőgazdaság, erdőgazdálkodás.
vízgazdálkodás . . . 0.003098 0.00M1036 130.3 Szolgáltatás . . . 0.005952 0t0115168 254.8 Összesen 0.047212 ! 0,059516 [ 126,1
1959 és 1974 között a népgazdaság szállításigényessége 26,1 százalékkal nőtt.
A legerőteljesebben a szolgáltatások szállításigényessége növekedett (több mint kétszeresére), míg az iparé alig változott. A népgazdaság szállításigényességének növekedéséhez az egyes népgazdasági ágak eltérő mértékben — az ipar 7.7, a me- zőgazdaság, erdőgazdálkodás, vízgazdálkodás 17,6, a szolgáltatások 74,7 száza-
lékban — járultak hozzá.
Ezek az adatok fejlődésünk egyik sajátos vonására hívják fel a figyelmet. Bár általában véve igaz. hogy a tercier szektor súlyának növekedése a szállításigényes—
ség csökkenésének irányában hat, mivel a szolgáltatások koefficiense viszonylag
alacsony, Magyarországon mégis a fajlagos áruszállítási szükséglet növekedésének
motorja a harmadik szektor volt. Koefficiense ugyanis olyan ütemben nőtt. hogy a népgazdasági mutató emelkedésének 74,7 százalékát. tehát döntő részét egymaga idézte elő." Az alkalmazott inverz ráfordítási együtthatók tevékenységi elhatárolást tükröznek, tehát nemcsak a közhasználatú. hanem a közületi szállítást is magukban foglalják.
AZ ARUSZALLITÁS TARTALÉKAi 131
Az iparban a ráfordítási koefficiens 5,6 százalékos növekedése két összetevő ellentétes irányú alakulásának eredményeképpen alakult ki: a termelési szerkezet változása 27,4 százalékkal növelte, míg az egyes ágazatok koefficiense 16.1 száza-
lékkal csökkentette a mutató értékét.
A mezőgazdaság, erdőgazdálkodás. vízgazdálkodás vonatkozásában eltérő hely—
zetet találunk: az összetétel változása 33,8 százalékkal csökkentette, (: koefficien- sek értéke pedig 97,1 százalékkal növelte a ráfordítási együttható értékét.
A szolgáltatásoknál mind a két összetevő a mutató emelkedésének irányában hatott: a szerkezetváltozás hatása 10 százalékos, a ráfordítási együtthatóké pedig 131,7 százalékos volt.
A negyedik ötéves tervidőszakban kb. 6 százalékkal nőtt az egységnyi nemzeti
jövedelem előállításához szükséges áruszállítási teljesítmény. Ha az ágazatok 1976 és 1980 között nem teljesítik túl áruszállítási tervüket — amint az az előző periódus- ban megtörtént —, a népgazdaság szállításigényessége nem változik. Vagyis a je- lentős szállítási tartalékok nem nőnek tovább. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a helyzet kielégítő. A bázisszínvonal ugyanis — az előző évtizedek igen gyors szállí- tásnövekedése miatt — nagyon magas (például 1950 és 1970 között az áruszállí- tás növekedése 39 százalékkal haladta meg a nemzeti jövedelem fejlődését). Nem- zetközi összehasonlításunk eredménye is a magas bázisra utal.A többletszállítás okát termelésünk szerkezetében, anyagigényességében és
bizonyos (népgazdasági szempontból fölösleges) teljesítményekben — például ke- '
resztszállítás — kell keresnünk.Valószínűleg a közlekedés ,.külső szervezésében" vannak a legnagyobb tarta—
lékok. Több szakember véleménye szerint az áruk 20—25 százalékát mozgatják meg fölöslegesen. A keresztszállítások mértékének pontos megállapításához és a szük—
séges intézkedések kidolgozásához az ország területi egységei közötti termelési és elosztási—szállítási kapcsolatok feltárására lenne szükség. A vonatkozó adatok hiá—
nya miatt erre, sajnos, nincs lehetőség.
A teljesítmények megfelelő színvonalra való csökkentése lélegzethez juttatná a közlekedési vállalatokat. Nemcsak a teljesítmények minőségét lehetne ilyen módon javítani. hanem a népgazdaság szállítási költségei is érezhetően csökkennének.
A szállítások növekedésének korlátozása tehát alapvető szükségszerűség.
*
Ma már csak kevesen vitatják, hogy a szolgáltatások minősége nem passzív
tényezője a gazdasági növekedésnek. A gazdasági fejlődés extenzív szakaszában még megelégedhettünk a mennyiségi igények kielégítésével, az intenzív fejlődési szakaszban ez már nem elegendő. A fejlődés intenzív szakaszában ugyanis a szolgáltatási teljesítmények minősége nagyrészt meghatározza a fő gazdasági fel- adatok — intenzifikálás. hatékonyságnövelés stb. -— megoldásának sikerét.A teljesítmények nem kielégítő minősége elsősorban annak a következménye.
hogy a teljesítményekhez viszonyítva nem kielégítő a rendelkezésre álló munkaerő- és állóeszközbázis nagysága, korszerűsége és összetétele. A szolgáltatások terme—
, lési tényezőkkel való ellátottságának további emelése nem könnyű feladat, különö- sen a beruházási arány növelése ütközik több akadályba. Elsősorban azért nem lehet a tercier szektor — és ezen belül a közlekedés -— gyorsabb anyagi—műszaki fejlesztésével számolni, mert a jelenlegi világgazdasági helyzetben az amúgy is vi- szonylag kisebb beruházási összegek növekvő hányadát kell az alapanyogipar és
az energetika fejlesztésére fordítani. A feldolgozó ipar és a mezőgazdaság beru-
házási lehetőségei ezért eléggé szerények, tovább nem csökkenthetők.za
132 DR. SZABADI: AZ ÁRUSZÁLLITÁS TARTALÉKAI
Az előbbiekből következik, hogy az erőforrásokból való részesedés mértéke és
a teljesítmények volumene közötti ellentmondás csökkentésében —— és így a szolgál- tatások minőségének javításában — az eddigieknél jobban igénybe kell vennünk a relatív kapacitásnövelés lehetőségeit, mindenekelőtt a külső tartalékok mozgási-tását. A tanulmány — az áruszállítás konkrét példáján keresztül, az itt található
külső tartalékok nagyságának számszerűsítése'vel és a kérdés különböző vetületei—nek áttekintésével — ehhez kívánt hozzájárulni.
PE3iOME
l'pysoaoü TpchnopT BbanJ'IHHeT B 3KOHOMHKe oőcnymuaawmyro, Tecuo npaniKammym K Aemeanocm lt.v.pymx oTpacneü, npucnocaőnnaaiomyiocn K HMM ponb. i'ioa'roMy rpyaooőo- po-r u.enecooőpaano paCCMBTpHBaTb u oueHnBaTb Bo Baanmocsnan co BHeLuHHM oxpymeuu- eM " c notpeőnocmmn a nepeaoakax.
LlaCTb BKOHOMHCTOB BHAYT cepheauble peaepam : cumKei-im Koneőanm'i rpyaonepe- I03OK. OCHOBLIBBIOUJMECSI Ha u.mpoKOM memAyHapoAHoM conocraanenuu BHBOAH europa
HaCTozmeü crarbn He nomeepmgaror amx cooőpamennü. _
Aa'rop nonpoöuo anannaupyer cymecmenuue acnekm noxaaptanbubix Koneőanni'i rpy- sonepeaosox, Tan uapmy c npo-mM paccmarpnaaer remote aaanmocasan memgy nepuonml- HOCTMO " Ha nHHHbIMH Tpchnop'eriMu momnocmmn. OH CBOAHO ouennaaer oömenpnmeun- eMble CI'lOCOÖbl coxpameHl—m nepuonuunoc-m n nonpoöno paccmarpnaaer matepuanbnue npennocsmxn mogepaum Koneöannü rpyaooóopova.
OőmecraeHHocrb nponanne'r cnnounocu. npm—mMa-n, öblcrpbm pocr BbIÖOpKH Tpch- nopra aa ycnex. Onnano npeaumaioume HeoőonuMbiü ypoaem, nepeaoaxu nmewr OTpM—
u.arenbnbie akonommecnne nocnegcraus, nannmno cAepmnaaer HBCTb Tpancnopmmx mom.—
Hocreü u noamweuuem ceőecroumocm cr-lmitaior KOHKYPeHTOCHOCOÖHOCTb weapon. B Beur—
pm ocoőeHHo prngle pesepsbr sanomenbi a conpameunn uaősnounbix nepeBoaoK. ABTOP HeCKoanMMH MeTOAaMH (perpeccnanbrmn paCHeTaMH, MCHHCneHHeM Tpenga, Méxcotpacne- Bth őanaucom) nccnenyef Bonpoc HSÖBITOHHHX rpyaonepeaoaox.
S—UMMARY
Commodity transport plays an oncillary part in the economy. connected with and con—
forming to the activity of the other branches. Therefore, it is expedient to investigate and
asses transport activity in relation to its environment, to transport reouirements.
Some economists see considerable possibilities in decreasing the fluctuation of trans—
ports. The author's analysis, based on a wide international comporison, does not prove this idea.
The study discusses in detail the fundamental aspects of the auarterly fluctuations of transports, thus it investigates, among others, the connections between periodicity and capac—
ities. The usual means of decreasing periodical fluctuations are assessed in a comprehen- sivej way], then the material conditions of lessening the fluctuation of transports are discussed in etai.
Public opinion tends to take the fast increase in transport achievements for a success.
However, unjustified transports have unfavourable economic conseauences, they engage (:
part of the transport capacities unnecessarily and lessen, by increasing the cost of production, competitiveness of the products. There are extremely large reserves in decreasing the surplus transports in Hungary. The author investigates the problem of surplus transports with several
methods (regression analysis, trend calculation, input-output table).
