MENETBIZTONSÁGÁNAK FOKOZÁSÁRA
3. A pálya-jármű-rakomány komplex rendszer rezgésvédelmének megtervezési lehetőségei
3.1 A járműrakfelületen és a rakományon rezgésgyorsulásmérő műszerek elhelyezése
Rezgésmérő és regisztráló műszerek alkalmazásával mind a járműrakfelület, mind akár a csomagon belüli termék rezgésviszonyai monitorozhatók. A monitorozás alapján a rezgésjellemzőket ki lehet értékelni, a csomagolt terméken rázóvizsgálatot lehet végezni, majd kontroll céljából a szállítási folyamatokba is be kell építeni a műszereket, hogy az esetleges igénybevételi túllépések ellenőrizhetők legyenek (6. ábra). A módszer ily módon iterációsnak tekinthető, hiszen folyamatos mérés- kiértékelés segítségével a rakományvédelem egy hosszabb folyamat eredményeként nagy valószínűséggel megfelelő védelmi rendszerrel lesz ellátva. A módszer hátránya, hogy hosszadalmas, költséges és csak azonos járműtípusra és homogén rakományra alkalmazható. A mérnöki gyakorlatban a rázóvizsgálatok jelentősen hozzájárnak ahhoz, hogy a végleges műszaki egység megfelelően költséghatékony legyen, azaz elkerüljük a lehetséges túl- vagy alulcsomagolás jelenségeket [6].
6. ábra: A rezgésmérő műszer alkalmazásával összeállított tervezési folyamat sémája A mérési eredmények gyorsulás-idő függvény alakban jelennek meg (7.a ábra), azonban ennek alapján még tervezni nem lehet. A gyorsulás-idő függvényt gyors- Fourier transzformációval (FFT) frekvenciatérbe kell transzformálni (7.b ábra). Az FFT átalakításból értelemszerűen az ordinátán már gyorsulás helyett a PSD (Power Spectrum Density) értékek jelennek meg. Ezek a PSD értékek a rezgőmozgás energiatartalmával arányosak, és mint a 7.b ábrán látható minden egyes frekvencia keskenysávra más és más PSD érték keletkezik. A jelentős igénybevételt jelentő frekvencia keskenysávokat össze is vethetjük, hogy vajon egy adott járműtípusnál mennyire esnek egybe a gerjesztőrezgések frekvenciái a termékek, illetve azok kritikus komponenseinek sajátfrekvenciáival.
7.a ábra: Valós körülmények között rögzített vertikális irányú rezgésgyorsulások a szállítási idő függvényében
7.b ábra: a 7.a ábrán látható gyorsulás idő függvény gyors-Fourier transzformáltja (a piros színnel ábrázolt függvény a 7.a ábra vertikális gyorsulásainak PSD értékeit
mutatja)
3.2 Rázóberendezéssel történő rázóvizsgálat rakománymintán
A rázóvizsgálatokat napjainkban számítógépes vezérlésű elektrohidraulikus, vagy elektrodinamikus rázóberendezéseken végzik. A 8. ábrán egy elektrodinamikus rázóberendezés látható, amely kombinálva van klímakamrával is, hogy a rázási viszonyok a logisztikában előforduló legkülönbözőbb klímahatásokon is szimulálhatók legyenek.
8. ábra: Elektrodinamikus rázóberendezés
A rázóberendezések sok, valós felmérésen alapuló szabványosított rázóhatásokat szimulálnak, amelyek alapvetően az alábbi két csoportra oszthatók:
szinuszos változtatható frekvenciájú rázóvizsgálat,
szélessávú, véletlenszerű gerjesztéssel történő rázóvizsgálat.
A szinuszos változtatható frekvenciájú rázóvizsgálat, során a berendezés megadott alsó– és felső határfrekvenciák között a berendezés szinuszos pásztázást végez. A pásztázást végrehajtja az alsó határfrekvenciától a felső határfrekvenciáig és vissza az alsó határfrekvenciához. A pásztázáshoz meg lehet adni különböző pásztázási sebességeket, amelynek mértéke oktáv/perc. Ez a vizsgálat a komplex rendszer harmonikus összetevőit próbálja meg szimulálni nevezetesen amelyek a motor-hajtómű fordulatszámokból és a kerék fordulatszámokból származnak. Meg kell jegyezni, hogy a valóság itt már meglehetősen torzítva jelenik meg.
A szélessávú, véletlenszerű gerjesztéssel történő rázóvizsgálatokra számos nemzetközi és nemzeti szabvány vonatkozik. Ezek a rázóvizsgálatok a 7. b ábrán látható PSD-frekvencia függvény karakterisztikákat adnak meg és számítógépes szimulációval a rázóasztal mozgását a vizsgálati frekvenciatartományban a függvénykarakterisztika környezetében próbálja tartani.
A szabványok által megengedett tűrési tartomány ±3 dB. A véletlenszám generálásnál az alkalmazott szoftverek normál eloszlást tételeznek fel, amely azt a problémát okozza, hogy a ritkán előforduló, de nagyobb intenzitású gyorsulás jelek nem kerülnek szimulációra. Ezen a problémán azzal próbálnak segíteni, hogy a kurtózis nevű eljárással eltorzítják a normáleloszlás sűrűségfüggvényét csúcsosság irányába. Az eredeti Gauss-eloszlás sűrűségfüggvényének kurtózis értéke 3, és a szoftver rövid időintervallumokban 6-7 értékre növeli, de ezzel a módosítással sem fut ki a jel a PSD karakterisztika megengedett tűrésmezejéből. Amint a fentiekből látható, egy konkrét eset gyakorlati igénybevétele már egyáltalán nem biztos, hogy ezzel az eljárással szimulálásra kerül. Jelenleg is folyamatosan folynak ezeknek a szimulációs programoknak a fejlesztései annak érdekében, hogy a valóságot jobban megközelítsék.
A módszer előnye, hogy a vizsgálat reprodukálhatósági foka magas. A hátránya hogy el kell készíteni egy induló mintarakományt azon el kell végezni meghatározott ideig a rázóvizsgálatot, ki kell értékelni a rázás utáni állapotokat és iterációval a megfelelő védelmi rendszert ki kell választani. További hátrány, hogy a szabványos vizsgálati idők főként technikai okokból viszonylag rövidek és a valós szállítási időt azzal próbálják kompenzálni, hogy nagyobb intenzitású gerjesztést hoznak létre. További probléma, hogy ez a rázóvizsgálati eljárás is homogén kocsirakományban gondolkodik.
3.3 A járműrakfelület rezgőmozgásának számítógépes szimulációja
Az előző két eljárás kritikai elemzéséből következik, hogy célszerű lenne a komplex rendszerre számítógépes szimulációs eljárást kifejleszteni. A modellnek olyannak kell lennie, hogy input adatként mind a pálya, mind a jármű, mind a rakomány rezgési viselkedése a szimulációba bevihető legyen. Az útállapotokról és a járművekről a megfelelő hatóságok, illetve járműgyártók konkrét esetekre viszonylag pontos karakterisztikákat meg tudnak adni.
A szimulációnak, minden változtatható hatótényezőt kezelni kell tudni.
A rakománnyal kapcsolatban konkrét esetekből lehet már kiindulni, hiszen a szállítás megkezdése előtt a logisztikusok, szállítmányozók már tudják, hogy milyen rakományösszetételt kell egy járművel elszállítani. Az ilyen rakodástechnikai feladatokhoz számos lay-out program létezik, amelyekkel geometriailag a jármű rakterét optimálisan ki lehet használni. Ezek a lay-out programok azonban nem tudják kezelni általában a tengelyterhelési határokat, nem számolják ki a rakomány közös tömegközéppontját és egyáltalán nem tudják figyelembe venni az adott szállítási folyamatra véletlenszerűen összeállított rakomány rezgésérzékenységét. Fentieket összefoglalva azt lehet mondani, hogy egy olyan szimulációs programra van szükség, amely egy szállításszervezőnek a rendelkezésére bocsájtható és amelynek segítségével a lay-out úgy finomítható, hogy a jármű-rakománynrendszer tömegközéppontja megfelelő helyre kerüljön, az esetleges elmozdulásokból ne keletkezzenek rakomány elcsúszások és egy adott rakományösszetételnél a rázásra érzékeny rakományegységek lehetőleg a rázási igénybevétel szempontjából kisebb intenzitású rakfelületrészre kerüljenek.
A rezgésvizsgálat alapvető modellje egy tömeg - rugó (rugalmas elem) modell, amelyen az egytömegű rezgőrendszer viselkedését lehet megérteni. A járművek viselkedését tömeg-rugó- csillapítás modellek felépítésével lehet leképezni, ezek a jármű modellek építőkövei, ha a járművek haladás közbeni viszonyait tekintjük.
A modelleket a következők szerint osztályozhatók [7]:
szabadságfoka szerint lehet egy-, illetve többszabadságfokú rendszer csillapított, vagy csillapítatlan
gerjesztett, vagy szabad lineáris, illetve nem lineáris.
Ismeretes, hogy ha egy jármű rakfelületet a tömegközéppontján vizsgálunk, annak 6 szabadságfoka van. A lengéseket, amelyeket gerjesztő hatások váltanak ki, a szakirodalom a következőképpen nevezi [8]:
tengelyek mentén kialakuló lengések: rángatás (hosszirányú tengely mentén), szitálás (keresztirányú tengely mentén), rázás (függőleges irányú tengely mentén),
tengelyek körül kialakuló szöglengések: támolygás (hosszirányú tengely körül), bólintás (keresztirányú tengely körül), kígyózás (függőleges irányú tengely körül).
A járműrakfelület rezgőmozgásának szimulálásához létre kell hozni a szerelvény mechanikai modelljét. Az átláthatóság kedvéért jelen tanulmányban egy egyszerűsített síkbeli, négy szabadsági fokkal rendelkező modell kerül bemutatásra (9. ábra), mely a vontató és félpótkocsi rázását és bólintást modellezi.
9. ábra: Nyergesszerelvény 4 szabadsági fokú mechanikai modellje A 9. ábrán látható síkbeli járműmodellnél a következő adatokat tekintjük ismertnek:
a vontató és a félpótkocsi tömege: m1, m3 [kg],
a súlyponton átmenő y irányú tengelyre számított vontató és félpótkocsi tehetetlenségi nyomatékai: J2 , J4 [kgm2],
rugómerevségek: k , k1 , , , 2 k3 k4 k5 [N/m], csillapítási tényezők: c , c1 , , , 2 c3 c4 c5 [Ns/m], tengelytávolságok: l , l1 , , , 2 l3 l4 l5 [m],
az útfelület által generált elmozdulások a gerjesztések:
z , z z
g1,
g2 g3 (harmonikus függvénnyel közelítve, illetve felvett jelből).A rugóbekötési pontoknál a függőleges mozgásjellemzők (kis rezgések esetén):
z8(t) = q1(t)-l1 q2(t), z9(t) = q1(t)+l2 q2(t), z10(t) = q3(t)+l5 q4(t), z11(t) = q1(t)+l3 q2(t), z12(t) = q3(t)-l4 q4(t).
Az általános koordináták (azaz az ismeretlenek):
q1(t): az m1 tömegű vontató súlypontjának rázása, q2(t): a vontató y tengely körüli bólintása (szöglengés), q3(t): az m3 tömegű félpótkocsi rázása,
q4(t): a félpótkocsi y tengely körüli bólintása (szöglengés).
A mozgásegyenlet felírása a másodfajú Lagrange egyenlet segítségével történik - feltéve, hogy a rendszer kis kitérésű lengéseket végez a q=0 egyensúlyi helyzet körül:
ig 1,
i i i i
d E E D U i
dt q q q q Q = ...., 4
∂ − ∂ + ∂ +∂ =
∂ ∂ ∂ ∂
& & (1)
ahol:
Az összes mozgási energia:
2 2 2 2
1 1 2 2 3 3 4 4
1 1 1 1
2 2 2 2
E = m q& + J q& + m q& + J q&
A potenciális energia:
( )
2( )
2( )
2( )
2 21 8 1 2 9 2 3 10 3 4 12 11 5 4 2
1 1 1 1 1
( )
2 g 2 g 2 g 2 2
U = k z −z + k z −z + k z −z + k z −z + k ϕ −ϕ
( ) ( ) ( )
( )
1 1 2 1
2 2 2
1 1 2 2 3 3
2 2
4 5
2 2 3 5 4
3 4 4 1 3 2 4 2
1 1 1
2 2 2
1 1
( )
2 2
g g g
q l q q l q q l
U q
q l q
k z k z k z
k q l q k q q
= − − + + − + +
+ − − − −
− +
+ A Rayleigh-féle disszipatív potenciál:
( )
2( )
2( )
2( )
2 21 8 1 2 9 2 3 10 3 4 12 11 5 4 2
1 1 1 1 1
( )
2 g 2 g 2 g 2 2
D= c z& −z& + c z& −z& + c z& −z& + c z& −z& + k ϕ ϕ& − &
( ) ( ) ( )
( )
1 1 2 1 2 2 3 5 4
3 4 4 1 3 2
2 2
2
1 5 2 1 3 2
2 2
4 5 4 2
1 1 1
2 2 2
1 1
( )
2 2
g g
q
D c z c z c z
c c
l q q l q q l q
q l q q l q q q
= − − + + − + + −
−
−
+
+ − + −
& &
& & & &
& &
& & &
& & & &
Q
ig : Az általános erő i-edik összetevőjének az a része, amely nem fejezhető ki a baloldali deriváltak segítségével (gerjesztőerő)q
i: az i-edik általános koordinátaq &
i: az i-edik általános koordináta idő szerinti első deriváltja (összetett függvényderiválási szabálya alapján).
Elvégezve a kijelölt deriválásokat, a mozgásegyenlet tömören az alábbi formában írható fel [9]:
( ) ( ) ( ) g( ) g( )
M q t&& +C q t& +K q t =W q& t +V q t , (2) ahol:
M az általános tömegmátrix, C az általános csillapítási mátrix, K az általános rugómerevségi mátrix,
az útgerjesztés sebességének együtthatómátrixa, az elmozdulások együt
W V
thatómátrixa.
A cél a 10. ábrán szemléltetett átviteli függvény felállítása, amely a bemeneti jellemzők (kerekek útgerjesztése) ismeretében megadja a kimenő jellemzőket (rázás és bólintás),
amelyek ismeretében már könnyen meghatározható a rakfelület tetszőleges pontjának maximális elmozdulása vagy gyorsulása [10]:
z : a vontató hátsó kerekének gerjesztéseg2
zg3: a félpótkocsi kerekeinek gerjesztése
q (s): a vontató rázása1
q (s): a vontató bólintása2
q (s): a félpótkocsi rázása3
q (s): a félpótkocsi bólintása3
z : a vontató első kerekének gerjesztéseg1
Átviteli függvény
H(s)
10. ábra: A 9. ábrán látható jármű mozgásának blokkdiagrammja [11]
Mivel az átviteli függvény változója a frekvencia és nem az idő, a t idő változóról a komplex s =σ + jω Laplace változóra kell áttérni, amely a Laplace transzformációval valósítható meg. A mozgásegyenlet mindkét oldalának véve a Laplace transzformáltját, a Laplace transzformáció szabályai szerint zérus kezdeti feltételek mellett a mozgásegyenlet az alábbi alakban írható fel [12]:
( Ms
2+ + Cs K Q s ) ( ) ( = Ws V Q s + )
g( )
, (3) ahol(
M s2+Cs+K)
=Z s( ) az úgynevezett dinamikus merevség. A rendszer válasza adinamikus merevség felhasználásával az alábbi alakot ölti:
( )
( )
1( )
g( )
Q s = Z
−s Ws V Q s +
. (4) A (4) összefüggésből már kiolvasható a gerjesztés, és az arra adott válasz közti kapcsolatot megteremtő átviteli függvény mátrixa:( ) ( ) ( )
1 ( )
( ) ( )
( ) adj Z s Ws V H s Z s Ws V
Z s
− +
= + = (5)
Az átviteli függvény nevezőjének – a karakterisztikus polinomnak – a zérushelyein alakulnak ki végtelen nagyságú kitérések. Ezen helyeket szokás a rendszer pólusainak nevezni, amelyek meghatározása az alábbi sajátérték probléma megoldását igényli:
( ) 0 2 0
Z s = ⇒ M s +Cs+K = (6)
A fenti sajátérték feladat megoldása ebben a formában nem lehetséges, ezért a mozgásegyenletet állapottér alakba írva:
( ) ( )
( ) ( )
0 0 0 0
0 ( ) ( )
g g
g
A B U s G U s
sQ s sQ s
M M
s M C K Q s W V Q s
−
+ =
14243 1424314243 1424314243
(7)
A (7) összefüggésben kapcsos zárójelekkel bevezetett jelölésekkel az állapotegyenlet az alábbi alakra tömöríthatő:
(
s A+B U s)
( )=GUg( )s (8) Az állapotegyenletre már az alábbi általánosított sajátérték feladat adódik:0
s A+ =B (9)
Mivel az állapotegyenlet dimenziója 8, a fenti sajátérték feladat 8 db komplex sajátértéket (pólust) szolgáltat, amelyek páronként egymás konjugáltjai. Ezeket az úgynevezett spektrál mátrixban célszerű összefoglalni, amely a pólusokat tartalmazó diagonálmátrix (10). Az egyes pólusokat imaginárius részük szerint növekvő sorrendben szokás beírni, először a pozitív előjelűeket, majd a konjugáltakat, azaz a negatív előjelűeket.
1, 2, 3, 4, 1, 2, 3, 4
λ λ λ λ λ λ λ λ∗ ∗ ∗ ∗
Λ = , (10)
ahol:
λ σ ω λ σ ω
i= +
i i,
i∗= −
i i. Minden komplex sajátértékhez (pólushoz) tartozik egy komplex sajátvektor (modálvektor), amelyek szintén páronként egymás konjugáltjai. Ezeket egy mátrixba rendezve a modálmátrix adódik, amely az alábbi alakban néz ki:1 1 4 4 1 1 4 4
1 4 1 4
λψ λ ψ λ ψ λ ψ
ψ ψ ψ ψ
∗ ∗ ∗ ∗
∗ ∗
Ψ =
L L
L L (11)
Az állapotegyenlet megoldásához a modálmátrix segítségével a modális térbe kell azt transzformálni. Ahogyan csillapítatlan rezgőrendszer esetén közismert, a sajátvektorok mind a tömeg, mind a merevségi mátrixra nézve ortogonálisak. Szerencsére ez csillapított esetben is igaz, mindössze most tömeg és merevségi mátrixok szerepét A és B hipermátrixok veszik át.
Ezen ortogonális tulajdonság eredménye, hogy a modális térben az egyenletek függetlenekké válnak. A modális térbe való transzformációt írja le a (12) összefüggés.
1 1
( ) ( )
( ) ( ) ( )
m m
T T T
g
U s U s
s A −U s B −U s GU s
Θ −ΛΘ
Ψ Ψ Ψ + Ψ Ψ Ψ = Ψ
12314243 12314243 (12)
Alkalmazva a (12)-ben kapcsos zárójelekkel bevezetett mennyiségeket az állapotegyenlet a modális térben az alábbi alakban néz ki:
( )
m( ) T g( )s I− Λ ΘU s = Ψ GU s . (13)
Ebből kifejezhető az állapotvektor a modális térben:
( )
1 1( ) T ( )
m g
U s = sI− Λ Θ Ψ− − GU s , (14) amelyet visszatranszformálva a fizikai térbe:
( )
1 1( ) ( ) T ( )
m g
U s = ΨU s = Ψs I− Λ Θ Ψ− − GU s . (15) Az átviteli függvény a kerekek egységnyi amplitúdóval történő gerjesztése esetén adja meg az egyes általános koordináták elmozdulásait. Mivel 3 kerék van, ez 3 terhelési esetet jelent, amelyet egy R terhelési mátrixban foglalható össze, amelynek egyes oszlopai az egyes terhelési eseteket tartalmazzák.
1 1 2 2 3 3
0 0 0
R W s V W s V W s V
= + + +
(16)
Ezt behelyettesítve az előbb felírt állapotvektor képletébe a terhelés (tehát ( )
GUg s ) helyére, az állapotvektor helyett az átviteli függvény mátrix adódik:
( )
1 1( ) T
H s = Ψ s I− Λ − Θ Ψ− R. (17)
Az egyszerűség kedvéért célszerű bevezetni az alábbi jelölést:
( )
4
1
ij ki kj kj
k
W s V
ψ
=
Γ =
∑
+ . (18)Ennek felhasználásával az átviteli függvény mátrix tömören:
( )
1 1( )
H s = Ψ s I− Λ − Θ Γ− . (19)
Az átviteli függvény mátrix k-adik általános koordinátájához és j-edik kerékre ható egységnyi amplitúdójú útgerjesztéshez tartozó eleme, felhasználva a modális szuperpozíció elvét:
1 1
4
1
( ) ki i ij ki i ij
kj
i i i
H s
s s
ϑ ϑ
λ λ
− ∗ ∗− ∗
= ∗
Ψ Γ Ψ Γ
=
∑
− + − (20)Az átviteli függvény mátrix egy 4x3-mas komplex függvényeket tartalmazó mátrix, amelynek kedik eleme megadja a k-adik általános koordináta maximális kitérését és fáziskésését a j-edik kerékre ható egységnyi amplitúdójú útgerjesztés esetén az s függvényében, ami szintén egy komplex szám, imaginárius része a gerjesztő-frekvencia és a reális része a csillapítási tényező.
Az átviteli függvény szemléltetéséhez az 1. táblázatban összefoglalt reprezentációs adatok kerültek alkalmazásra:
1. táblázat: A szimulációhoz alkalmazott reprezentációs adatok
m
1 6000 kgk
410
6N m / l
1 2 mI
210 kgm
5 2k
5 5000 Nml
2 2 mm
3 20 00 0 kgc c c
1, ,
2 310
3Ns m / l
3 1, 8 mI4 350000 kgm2
c4 103 Ns m/ l4 5 m
1, 2, 3
k k k 2 10⋅ 5 N m/ c5 5 10 Nsm⋅ 3 l5 5 m
A 11. ábra a (20) átviteli függvény amplitúdó részét szemlélteti k=1 és j=1 esetén, tehát azt szemlélteti, mekkora lesz a maximális kitérése az 1. általános koordinátának (vontató rázása), miközben az 1. kerékre egységnyi amplitúdójú útgerjesztés hat.
11. ábra: A szimuláció egy átviteli függvénye
A frekvencia átviteli függvény (FRF) az átviteli függvény σ =0 vett metszete, tehát s= jω helyettesítéssel adódik az átviteli függvényből. A 12. ábra a pótkocsi esetén szemlélteti mindhárom kerék egyszerre történő gerjesztéséhez tartozó elmozdulás és gyorsulás frekvencia átviteli függvényeket.
12. ábra: A pótkocsi frekvencia átviteli függvényei
A 12. ábráról leolvasható maximális gyorsulás és szöggyorsulás ismeretében már könnyen számolható a pótkocsi bármely pontjának maximális gyorsulása. A 13. ábra ezt szemlélteti különböző gerjesztő frekvenciák esetén. A jobb átláthatóság kedvéért az 5- illetve 20 rad/s gerjesztő frekvenciákhoz tartozó diagramok a másodlagos (jobb oldali) tengelyen kerültek ábrázolásra.
13. ábra: A rakfelület síkbeli metszetének gyorsulás amplitúdói 4. Összefoglalás
A logisztikában, és általában a végső célt tekintve is a közúti áruszállítás legfontosabb feladata a szállított termékek sérülésmentes célba juttatása. Ha ennek megtervezését tűzzük ki célul, akkor két szakmaterületből egy egységes rendszert kell alkotni. Még napjainkban is elkülönül a pálya-jármű rendszer és a jármű-rakomány rendszer tervezésével és vizsgálatával foglalkozó tudomány-, illetve szakmaterület. A pálya-jármű rendszerrel foglalkozó tudományok elsősorban a járművek futásjóságával és futásbiztonságával foglalkoznak, míg a logisztika tématerület adottságnak tekinti a járműrakfelületek mozgásviszonyait és ehhez próbálja meg illeszteni a szállított rakomány védelmének megtervezését. Ugyanakkor teljesen nyilvánvaló, hogy a különböző szállított rakományösszetételek visszahatnak a járműrakfelület mozgásviszonyaira és ezen keresztül a jármű futási tulajdonságaira. Emiatt kimutatható, hogy ezt egységes rendszerként szükséges kezelni ahhoz, hogy a szállított rakományon belüli csomagolt termékek mindegyike a sérülésmentes megérkezés érdekében -minimális anyagfelhasználás mellet- az elvárható védelmet nyújtsa.
A jelenleg alkalmazott rakományképzési és csomagolástervezési modellek mellett szükség van egy olyan eljárásra is, amely különösen vegyes összetételű termék- csomagolás rendszereket tartalmaznak és azoknál az elhelyezés tervezése mellett a jármű-rakomány interakciókat is figyelembe véve legyenek szimulálhatók azok a dinamikus igénybevételek, amelyek a teljes rendszer interakciójából fakadnak, és szükség esetén az elrendezési tervek a rakományelhelyezések módosításával optimalizálhatók legyenek. Ehhez egy olyan szimulációs módszer kerül bemutatásra, amely a pálya-jármű-rakomány rendszer felépítéséből a járműrakfelület mozgását négy szabadságfokú rendszerként kezeli. A rendszernek szimulált gerjesztéseket adva a modell a járműrakfelület különböző geometriai pontjaiban megadja a várható rezgőmozgások főbb jellemzőit. Ez az eljárás helyettesítheti, illetve kiegészítheti a jelenleg alkalmazott szállítási folyamat közbeni bonyolult és költséges méréseket és a termék védelmének tervezésekor alkalmazott rázóberendezéssel történő vizsgálatokat.
Irodalomjegyzék
[1] Böröcz, P., Mojzes, Á., Csavajda, P.: Measuring and Analysing the Effect of Openings and Vibration on Reusable Pharmaceutical Insulated Boxes with Daily Distribution, Journal of Applied Packaging Research, 2015, Vol. 7(2)
[2] Rouillard, V., Sek, M.: Creating transport vibration simulation profiles from vehicle and road characteristics, Packaging Technology and Science 2013, Vol. 26(2), pp. 82–95, DOI: 10.1002/pts.1967
[3] Böröcz P, Singh SP: Measurement and Analysis of Vibration Levels in Rail Transport in Central Europe, Packaging Technology and Science, 2016, Early View, DOI:10.1002/pts.2225
[4] Böröcz, P.: Vibration Levels in Vans as a Function of Payload and Leaf Spring Sheet Number, Journal of Testing and Evaluation, Online 2017, Early Vew
[5] Zhou, R., Yan, L., Li, B., Xie, J.: Measurement of Truck Transport Vibration Levels in China as a Function of Road Conditions, Truck Speed and Load Level. Packaging Technology and Science 2015, Vol. 28(11), pp. 949–957, DOI: 10.1002/pts.2176
[6] Böröcz, P: Analysing the functions and expenses of logistics packaging systems, Proceedings of FIKUSZ 2009: Symposium for young researchers, Budapest, Hungary, 2009, pp. 29-39.
[7] Csernák, G., Stépán, G.: A műszaki rezgéstan alapjai, Budapeti Műszaki és Gazdaságtudoményi Egyetem, Budapest, 2012.
[8] Rouillard, V.: Generating road vibration test schedules from pavement profiles for packaging optimization, Packaging technology and Science, 2008, Vol.21(8), pp. 501-514, DOI: 10.1002/pts.840
[9] Mahala, K.M., Gadkari, P., Deb. A.: Mathematical models for designing vehicles for ride comfort, ICORD 09: Proceedings of the 2nd International Conference on Research into Design, Bangalore, India 07.-09.01.2009, pp 168-175
[10] Sun H., Cui, Y.: Influence of Parameter Variations on System Identification of full car model, Proceedings of the International MultiConference of Engineers and Computer Scientists, Vol. 2, 2011.
[11] Zobory, I.: Járműdinamika és Hajtástechnika, A II. Nemzeti Fejlesztési Terv Társadalmi Megújulás Operatív Program: TÁMOP-4.1.2/A/2-10/1-2010-0018, 2012.
[12] Heylen, W., Lammens, S., Sas, P.: Modal Analysis Theory and Testing, Division of Production Engineering, Machine Design and Automation, Katholieke Universiteit Leuven, Belgium, 1998.
Lektorálta: Mojzes Ákos PhD, egyetemi adjunktus, Széchenyi István Egyetem, Audi Hungária Járműmérnöki Kar, Logisztikai és Szállítmányozási Tanszék