Közúti járműdinamikai alapismeretek

A következőkben az emelkedőn haladó gépjármű mozgásviszonyait elemezzük, vagyis me-netdinamikai vizsgálatokat végzünk.

Az α lejtőszögű emelkedőn felfelé haladó gépjárműre aktív és passzív erők, ellenállások hat-nak. A dinamikai vizsgálat eredményeként felállítható mozgásegyenlet valamennyi erő és el-lenállás egyensúlyát fejezi ki, melynek megoldása révén pontosan leírhatjuk a jármű mozgás-viszonyait. Így például a maximális sebességét, pillanatnyi sebességét, gyorsulását, adott idő alatt megtett utat, elérhető sebességét, a váltási fo-kozatok váltási sebességeit is.

A közúti járműdinamikai vizsgá-latok során a mozgó koordináta rendszert általában a jármű súly-pontjába helyezzük, az x tengely az út síkjában a menetirányba mutat, az y tengely az út síkjában kereszt-irányt jelöl, a z tengely az út síkjára merőleges irány. Az álló koordináta rendszert a földi gravitációs irá-nyokhoz kötjük.

Ahhoz, hogy a jármű emelkedőn felfelé gyorsulva haladhasson, a motor által a hajtott kerekek talppontjában a gépezet által akkora keréknyomaték kell kifejteni, hogy a hajtott keréktalpon kikényszerített vonóerő képes legyen a ment közben fellépő passzív erőket, ellenállásokat le-győzni. Ezt az aktív erőt vonóerőnek nevezzük.

Vonóerő

A közúti járműbe épített erőgép a motor által kifejtett Mm effektív nyomatékot az erőátviteli rendszer származtatja át a hajtott kerekekre. A hajtott a kerekekre működő eredő nyomatékot állandósult üzemmódban hatásában helyettesítő kerületi erő a következőképp írható fel:

F = Mm∙ ks∙ ko∙ ηö ∙ Rg (N) a fenti képletben a következő mennyiségek szerepelnek:

 Mm – a motor pillanatnyi effektív nyomatéka (Nm)

 k_s - a sebességváltó bekapcsolt fokozatának elvi nyomatékmódosítása

 ko – a véghajtómű (differenciálmű) elvi nyomatékmódosítása

 ηö – az erőátviteli rendszer összes hatásfoka (mechanikai és hidraulikus súrlódások, olaj és levegő keverés) 105. ábra A közúti járműre ható erők

 Rg – a kerék gördülési sugara (a menetközben merhető tényleges sugár, amelyik a gumiabroncs deformációját és relatív csú-szását – slipjét – is figyelembe véve lehet kiszámítani) (m)

(Megjegyezzük, hogy a mechanikus hajtásrendszer esetére a fentiekben bevezetett elvi nyo-matékmódosítások a fordulatszám-módosítások reciprokaként vannak értelmezve, azaz ks = 1/is és k0 = 1/i0, ahol is ill. i0 a sebességváltó, ill. a véghajtómű (differenciálmű) fordulatszám módosítása.)

Súlyerő

A jármű tömegének ismeretében számítható a járműre ható nehézségi erő, a jármű súlya:

G = M∙g (N) ahol:

 M – a jármű menet közbeni effektív tömege (kg)

 g – a gravitációs állandó (9,81 m/s²)

A járműre ható súlyerőt célszerű felbontani a támasztófelület síkjával párhuzamos, és ezen síkra merőleges összetevőkre (105. ábra). A Gx = G∙sinα (N) komponens alejtő irányába hat, a felrajzolt emelkedőben haladó jármű esetben a járművet lefelé mozgatná, ezért emelkedési ellenállásnak is nevezik. Természetesen a lejtőn lefelé haladó jármű esetében a vizsgált kom-ponens aktív erőként, mint járulékos vonóerő jelentkezik.

A támasztósíkra merőleges összetevőt a Gz = G ∙cosα (N) képlet szolgáltatja. Ez az erő a jármű-vet az útfelülethez szorítja. Hatására a kerekek talppontjában a támasztósíkra merőleges reak-cióerők lépnek fel. Az egyes futóművekre eső leszorító erőt tengelyterhelésnek, a kerekekre ható erőt kerékterhelésnek nevezzük. A 105. ábra szerint az első és hátsó keréktalpi támasz-erők összege kiadja a támasztósíkra merőleges súlyerő-összetevőt: Gz = Ze + Zh (N) . Itt a kö-vetkező jelölést alkalmaztuk:

 Z_e – az első tengelyterhelés (N)

 Zh – a hátsó tengelyterhelés (N)

Sokszor alkalmazzuk a Gz = Z1 + Z2 + Z3 + Z4 =  Zi (N) felírást, ahol Z_i az egyes kerekekre ható kerékerőt, másképp kerékterhelést jelöli

Gördülési ellenálláserő

A rugalmas járműkerék és a rugalmas támasztósík gördülőértintkezéses kapcsolatában a két résztvevő alakváltozása következtében egyrészt a kialakuló nyomáseloszlás (normális trakció) aszimmetriája, másrészt a kontaktfelületen bekövetkező mikrocsúszások okozta energiavesz-teség miatt a gördülőmozgás fenntartásához nyomatékbevezetés szükséges. Az állandósult

ál-lapotban a nyomatékbevezetés akkora kell, hogy legyen, amely éppen leküzdi a gördülési el-lenállást. A gördülési ellenálláserőt egyszerűsített tárgyalásunkban a kerék kerületére helye-zett helyettesítő erővel vesszük figyelembe. Ezen erőt keréktalpanként az Ffi = f∙Zi (N) képlet-tel származtatjuk, ahol:

 Ffi – az egy keréktalpon működő gördülési ellenálláserő (N)

 f – a gumiabroncs és az útfelület közötti gördülési ellenállási té-nyező, melynek értéke száraz beton, aszfalt úton 0,01, de sá- ros, havas úton akár 0,3 is lehet.

 Zi – a kerékterhelés (támasztósíkra merőleges kerékerő) (N)

Tekintetbe véve, hogy a jármű teljes G súlyerejének a pálya síkjára merőleges komponense G∙cosα, adódik a jármű mozgását akadályozni igyekvő teljes gördülési ellenálláserő közelítő értéke (a jelenség sebességfüggésének elhanyagolásával):

F_f = f  G cos (N).

Légellenálláserő

A mozgó járműre közegellenállás miatt fellépő erő is működik, mely a mozgást akadályozni igyekszik, ez a légellenállás. A légellenállás nagysága Newton szerint a közeg sűrűségével és a haladási sebesség négyzetével arányos. Képletben: FW = Cw∙ A∙ (ρ/2)v² (N), ahol:

 C_w – a jármű légellenállási tényezője, mely függ a jármű formájától, alakjától, felületének érdességétől, a ki- és beömlő levegőnyílások méretétől. Nagysága 0,1-0,5 között változik, versenyautóknál 0,15, korszerű személyautóknál 0,28, teherautóknál 0,5.

 ρ = 1,293 kg/m³, a levegő sűrűsége,

 A – a jármű homlokfelülete

 v = v_w+v_gk – a szélsebesség és a járműsebesség menetirányba eső eredője, szélcsendes időben a jármű sebességével egyenlő (m/sec) Gyorsítással szembeni ellenállás

Az M mérlegelhető tömegű jármű a gyorsulással való mozgatásához szükséges eredő mozgás irányú erő meghatározásához figyelembe kell venni a jármű sebességével arányosan változó szögsebességű forgó tömegek (a kerekek, a fogaskerekek, a tengelyek, a motor forgó alkat-részei) jelenlétét. Mint azt az Általános járműgéptan c. tárgyban már láttuk, célszerű egy a jár-műkerék sugarával számított redukált tömeg képzése, melyet egyszerűen hozzá lehet adni a jármű M mérlegelhető tömegéhez. A jelzett redukált tömeg legyen mr . Ekkor bevezethetünk egy olyan δ tényezőt, melynek alkalmazásával érvényes lesz, hogy δ M = M + mr. Ilyen

meggondolással könnyen adódik a δ = (1 + m_r/M) összefüggés. A Newton 2. törvényének megfelelő mozgásegyenlet most az Ft = M  δ  a (N) alakot ölti, ahol:

 Ft – a járműre ható eredő mozgásirányú erő (N)

 M – a jármű mérlegelhető tömege (kg)

 δ – a jármű forgó tömegeit figyelembe vevő tényező, értéke δ = 1,1…1,5, mindig a vizsgált jármű esetére kell meghatározni

 a – a jármű gyorsulása (m/s²)

A járműre ható ellenálláserők pozitívnak tekintett Fe eredőjének, és a gépezet által kifejtett F kerületi vonóerő ismeretében már felírható az egyenletes sebességű haladás feltétele:

F = Fe

Általánosan elmondható, hogy a jármű megmozdításának és további gyorsuló mozgásának alapvető feltétele, hogy legyen elegendő vonóerő az ellenállások leküzdésére. Vagyis a jármű vezetése közben a vezető ezen kívánt mozgások megvalósításához igényli a hajtó gépezettől a megfelelő vonóerőt. A jelzett igény teljesítéséhez két további feltétel teljesülése szükséges:

 Álljon rendelkezésre elegendő nagyságú motornyomaték amelyet átszármaztatunk a hajtott kerekekre,

 A kerék és útfelület súrlódásos gördülőkapcsolata lehetővé tegye a szükséges vonóerő kifejtését.

A most mondott első feltétel a motor megfelelő teljesítőképessége és a tengelykapcsoló üzemképessége esetén biztosított. A második feltétel az erőkapcsolati tényező elegendően nagy értékének jelenlétét követeli meg, mely követelmény az igényelt mozgás biztosítása érdekében kifejtett Fi kerületi vonóerő és a perdülésmentesen átvihető F_x0 határerő egyen-lőtlenségi relációjával fogalmazható meg:

Fi < Fx0 ,

ahol:

 F_i – igényelt kerületi vonóerő

 Fx0 – az útfelületre a menetirányban perdülésmentesen átadható határ erő Az útfelületen megvalósuló gördülőérintkezés síkjában kifejthető Fx hossz- és Fy keresztirá-nyú keréktalpi erő a keréktalpra ható eredő függőleges támaszerőtől és az útfelület közötti kúszási viszonyoktól – azaz a kerék és a jármű mozgásállapotától függ.

106. ábra A közúti jármű keréktalpi erői

A kerék útfelülettel fennálló érintkezési síkjában a hossz- és keresztirányban átvitt erőket az erőkapcsolati tényezőkkel származtatjuk:

F_x = Fz∙x , F_y = Fz∙y ,

Ahol x és y az x és y irányú erőkapcsolati tényezők melyek a gördülőkapcsolat rugalmas-sági és súrlódási jellemzőivel vannak kapcsolatban. Az erőkapcsolati tényezők közül a hosszirányú jellemző már szerepelt a vasúti kerék és a sín gördülőkapcsolatának tátgyalásakor a 4.3.4 alfejezetben, ahol a kerék hosszirányú kúszása lépett be a gördőlőkapcsolatban átvitt kerületi erő meghatározó változójaként. A jelen tárgyalásunkban a közúti járműveknél a helyzet teljesen hasonló, a x hosszirányú erőkapcsolati tényező a kerék x hosszirányú kúszásától, a _y keresztirányú erőkapcsolati tényező pedig a kerék _y keresztirányú kúszásától (vagy oldalkúszásától) függ. A jelzett függvénykapcsolatok alakulásába több elhatárolható tényező is beleszól, és okozza az erőkapcsolati tényező széles intervallumban érvényesülő sztochaszticitását. A jelzett tényezők a következők:

 a gördülőkapcsolat kontaktfelületének egy részén nyugvó súrlódásos erőátadás érvényesül

 a gördülőkapcsolat kontaktfelületének egy részén csúszó súrlódásos erőátadás érvényesül

 a fentiekben tekintett erőzáráson túl felléphet alakzárás is, a gumiabroncs egyes elemei elakadnak az útfelület bordáiban

 a gumiabroncs és az aktuális anyagi tulajdonságú útfelület közé harmadik anyag: sár, víz, hó, jég kerülhet.

A kapcsolat minőségét kifejező tapadási tényező ezért széles intervallumban változhat. Az erőkapcsolati tényező felső határértékét tapadási határnak vagy tapadási tényezőnek nevez-zük Ezen felső határértékek is ingadozást mutatnak, bizonytalansággal terheltek. Néhány eset-re az alábbi értékek tájékoztatnak:

 száraz beton, aszfalt úton =0,9-0,95

 kockaköves úton =0,6-0,7

 jeges úton =0,1-0,2

Vizes úton előfordulhat, hogy a kerék nem tudja a keréktalp alól kiszorítani a vízréteget, a kerék felúszik a vízfelületre: ez az aquaplanning jelenség, ilyenkor a tapadási határ szinte zérus értékre csökken.

Fontos kiemelni, hogy az erőkapcsolati tényező bármely konkrét felületi érintkezési feltétel fennállása esetén is alapvetően a kerék és az útfelület között fellépő – már említett – hossz- és keresztirányú kúszásoktól függ. Ha a közúti jármű haladási sebességét v, a járműkerék kerületi sebességét vk, akkor a hosszirányú kúszást a

0

képlet értelmezi. Nyilvánvaló, hogy vonóerőkifejtés esetén a hosszirányú kúszás pozitív értékű, míg fékezőerő kifejtésekor negatív értékű lesz. Megjegyezzük, hogy egyes irodalmi források a fékezés esetére is pozitív erőkapcsolati tényezőt értelmeznek a számlálóbeli sebességek felcserélésével. A kerék keresztirányú kúszását a

0 kúszási értékek esetére mutatjuk be az erőkapcsolati tényezők kúszásfüggését.

107. ábra A hosszirányú és a keresztirányú erőkapcsolati tényező kúszásfüggése Ha a jármű gyorsításakor a vonóerő meghaladja a tapadási erőt, vagyis

Fi > Fx0

a kerék kipörög, azaz a hosszirányú keréktalpi erő most már tiszta csúszósúrlódási erővé válik. Ha a kipörgés a jármű álló állapotában következik be, amikor is v = 0, a jármű

gyorsulása kicsi lesz, mivel a csúszósúrlódási erő jóval kisebb a tapadás esetén elérhető keréktalpi hosszirányú erőnél. Figyeljük meg, hogy v = 0 esetén a kúszást értelmező képlet szingulárissá válik, ezért a v = 0 eset a szokásos kúszási képlettel nem kezelhető.

A kerék kipörgésének megakadályozására a kerékre vitt hajtónyomatékot korlátozni kell. Erre szolgál az ASR (Anti Slip Regelung) jelű, kipörgésgátló nyomatékszabályozó rendszer.

A kerék túlfékezésekor a kerék megáll (blokkol) ekkor vk = 0 és = -1. Ezt a folyamatot aka-dályozza meg az ABS (Antiblokk System) fékezőerő szabályzó rendszer.

A hosszdinamikai elemzés folytatásához feltételezzük, hogy a jármű gyorsuló mozgásához szükséges vonóerő kifejthető a kerék és útfelület közötti tapadás révén. Így a mozgásegyenlet felírható Newton 2. axiómájának alkalmazásával:

F – Gx – Ff – Fw= Ft , vagy zérusra redukálva a D’Alambert elv alapján

F – Gx – Ff – Fw – Ft = 0.

Részleges átalakítást végezve a G súlyerő Gx lejtő irányú komponensének és az Ff gördülési ellenálláserőnek az összegét a G járműsúlyra vezetjük vissza a Ψ szorzótényező bevezetésével:

a következő egyenlet szerint:

G  = Gx + Ff = G∙sinα+f∙G∙cosα = G∙(sinα+f∙cosα) .

A Ψ tényező egymagában jellemzi az útfelület tapadási viszonyait és a mozgáspálya emel-kedési és lejtési viszonyait, ezért útellenállási tényezőnek nevezzük.

A gépjármű gyorsítási folyamatát hosszdinamikai mozgásegyenlete tehát a fentiek alapján az F – G  Fw  Ft = 0

Ez az egyenlet a jármű által megtett ismeretlen s(t) befutott útra vonatkoztatva nemlineáris másodrendű, változó együtthatós, inhomogén differenciálegyenlet. Az inhomogenitása a vezető tevékenységéből (gázadás, kupplungolás, fokozatváltás)adódik, ami miatt az F vonó-erő időfüggő vezérelt vonó-erőként lép be a mozgásegyenletbe. Megoldásfüggvénye a jármű mozgáspályán elfoglalt helyzetét (befutott útját) megadó s = s(t) időfüggvény. A mozgás-egyenlet megoldása történhet:

 analítikusan: közelítő számítással, számítógépes modellezéssel,

 grafikusan: a vonóerődiagram segítségével.

A vonóerődiagram a 108. ábra szerint a jármű sebessége függvényében ábrázolja a vonóerőt és az ellenálláserőket. A G  útellenállási erőre bevezetjük az F indexes jelölést..

108. ábra A gépjármű vonóerő-diagramja a vonóerőt és az ellenálláserőket ábrázolja

1. A diagramban berajzolt v2 sebesség esetén a függőleges erőmetszékek figyelembevételével jól látható, hogy egyrészt F – Fw - FΨ – ΔF = 0, másrészt pedig a gépkocsi mozgásegyenlete alapján az F – Fw – F_Ψ – Ft = 0 összefüggés érvényes. A két egyenletet egyenlővé téve (mindkettő jobb oldala zérus), kapjuk a ΔF = Ft egyenlőséget, azaz, ha ΔF vonóerő feleslegünk van, akkor a jármű tud gyorsítani, a ΔF vonóerő felesleg fedezi a gyorsítás erőigényét, a gyorsítással szemben fellépő Ft tehetetlenségi erőt. Ez utóbbi tehetetlenségi erő a korábban tárgyaltak szerint az Ft = (G/g)∙δa képlet szerint függ a jármű G/g tömegétől , a δ forgótömeg tényezőjétől és az a gyorsulásától.

A kapott függőleges ΔF metszék dinamikai jelentése tehát ΔF = Ft = (G/g ) δ  a. A pillanatnyi gyorsulás ennek alapján tehát:

( / )

a F

G g 

  .

Ha nem akarunk gyorsulni, akkor csökkenteni kell az F vonóerőt, hogy a tekintett v2 sebes-ségnél ΔF = 0 álljon fenn. Ez történhet gázelvétellel vagy a sebességváltó magasabb foko-zatba kapcsolásával.

2. A diagramba berajzolt v4 sebesség esetén a ΔF = F – Fw – FΨ erődifferencia jól láthatóan negatívra adódik, ezért a sebességváltozás időegységre eső fajlagos értéke a gyorsulás most Newton 2. axiómája szerint negatívra adódik:

0

( / )

a F

G g 

   .

A v₄ sebesség esetén tehát vonóerőhiány lép fel, a jármű lassul. Ha el akarjuk kerülni a las-sulást, akkor a vonóerő hiányt meg kell szüntetni: vagy gázelvétellel, vagy alacsonyabb sebes-ségi fokozatba való kapcsolással.

3. A diagramba berajzolt v₁ sebesség esetén a ΔF erődifferencia zérus, azaz: F – F_w – FΨ = 0.

Ebben az esetben a jármű sebessége állandó. Ha az útellenállás kismértékben csökken (csök-ken az út emelkedési szöge), már pozitív ΔF erődifferencia (vonóerő felesleg) lép fel, a jármű az F vonóerőgörbe érvényessége esetén további gázadás nélkül is gyorsulni kezd egészen a v3

sebességig. Ha azonban az útellenállás kismértékben növekszik (nő az út emelkedési szöge), akkor negatív ΔF erődifferencia lép fel vonóerő hiány keletkezik, gázadás vagy sebesség-váltás nélkül a jármű lassul, sőt végül leáll. Tehát a v1 sebességnél a jármű kis ellenállás változásra is nagy sebességváltozással (Δv1) reagál, vagyis itt a jármű haladása instabil.

3. A diagramba berajzolt v3 sebesség esetén a ΔF erődifferencia ismét zérus, részletesen kiír-va: F – Fw – FΨ = 0. Ekkor a gépjármű sebessége ismét állandósult lesz. Ha ilyen esetben az útellenállás kismértékben csökken, vonóerő felesleg lép fel (ΔF > 0), ezért a jármű gázadás nélkül kismértékben gyorsulni kezd. Az útellenállás kismértékű növekedése esetén viszont vonóerőhiány lép fel (ΔF < 0) , és a jármű kissé lassulni fog.

Tehát a v3 sebességnél a jármű kis ellenállás változásra kis sebességváltozással (Δv3) reagál, vagyis itt a jármű mozgásállapota stabilnak nevezhető.

Az instabil és a stabil mozgásállapot határát az a sebesség határozza meg, amikor a vonó-erőgörbének és az Fw + FΨ menetellenállás görbének csak egyetlen közös pontja van (azaz az F

= F_w egyenletnek csak egy megoldása van). A vonóerő diagramon ez a pont az F_w + FΨ

ellenállásgörbe és az F vonóerőgörbe érintkezési pontja. Ez a gépjármű üzeme során úgy valósul meg, hogy ha pl. az emelkedő egyre meredekebb lesz, akkor a jármű egyre lassul, és egy adott sebességnél a jármű mozgása instabillá válik, „rángatni” kezd. Ez a sebességváltó visszaváltásának utolsó pillanata.

A diagramban a fentiekben tárgyalt érintkezési ponthoz berajzolt vv sebességet váltási sebes-ségnek nevezzük. A visszaváltás (alacsonyabb sebességi fokozatba kapcsolás) megváltoztatja a sebességváltó addig érvényes módosítását, aminek következtében a vonóerő megnő, de a sebességtartománya csökken. Az i-edik sebességi fokozatban a korábban alkalmazott je-lölésekkel összhangban a vonóerő nagysága:

Fi = Mm∙ ksi∙ ko∙ ηö ∙ Rg .

A képletben a gépjármű sebességváltójának az i-edik sebességi fokozatban érvényes nyoma-tékmódosítását most ksi jelöli. A jármű i-edik sebességi fokozatban érvényes vi sebessége nm

motor fordulatszám ([nm]=1/s) esetén:

vi = nm∙2∙Rg∙π. ksi∙ko .

Figyelembe véve a korábban tett megjegyezést, miszerint a k-val jelölt elvi nyomatékmódosí-tások a fordulatszám-módosínyomatékmódosí-tások reciprokaként vannak értelmezve, azaz ksi = 1/i_si és k₀ = 1/i0, ahol isi ill. i0 a sebességváltó, ill. a véghajtómű (differenciálmű) fordulatszám módosítása, a jármű haladási sebességét

0

2 1

i m g

si

v n R

i i





alakban is felírhatjuk. Visszaváltáskor a vonóerő növekszik, ennek mértéke könnyen adódik a Fi-1/Fi = ksi-1 /ksi a sebességtartomány csökken:

vi-1/vi = ksi/ksi-1= isi-1/isi

Például: egy gépjármű harmadik fokozatának elvi nyomatékmódosítása k₃ = 2, a második fokozatának elvi nyomatékmódosítása k₂ = 3, ekkor F₂ = F₃∙1,5 és v₂ = v₃/1,5

A gépjármű rögzített tüzelőanyag-hozzávezetési viszonyok mellett érvényes teljes vonóerő-diagramja a sebességváltó fokozatokkal megegyező számú vonóerőgörbét tartalmaz. A menetközben fellépő ellenállások ismeretében meghatározható a bekapcsolandó fokozat és meghatározható a jármű maximális emelkedő mászó képessége.

109. ábra A gépjármű teljes vonóerő-diagramja rögzített tüzelőanyag-hozzávezetési viszony esetén A jármű hosszdinamikai egyenletéből meghatározható a mozgás dinamikája. Például a sebes-ség-idő vagy gyorsulás-idő karakterisztikák. A 110. ábrán a gépkocsi indítási folyamatát kí-sérjük figyelemmel, a sebesség idő függvényében való növekedését. Figyeljük meg a sebes-ségfokozat átkapcsolásokkal járó vonóerő-kimaradás okozta lokális lassulási helyeket.

110. ábra A gépkocsi indításának sebesség – idő függvénye

Az eddigiekből levonható következtetés, hogy a belsőégésű motoros járműveknél a sebes-ségváltó alkalmazása ezen motorok kedvezőtlen effektív nyomatéki és teljesítmény görbéje miatt szükséges. Az ideális teljesítménytartó erőgép karakterisztikát korábbi tanulmányokból (Általános járműgéptan) ismerjük, ahol is a teljesítmény állandósága miatt a nyomaték hiperbolikusan csökken a sebesség növekedésével.

111. ábra Ideális teljesítménytartó erőgép karakterisztika

A fenti ideális teljesítménytartó karakterisztikát az elektromos autók speciális vezérelt üzemű villanymotorjaival lehet megközelíteni.

6.3 A közúti jármű differenciálműve

A differenciálmű elnevezés kiegyenlítőművet jelent. Feladatát a következőkben fogalmaz-hatjuk meg:

a.) A meghajtott kerekek között fordulatszám (szögsebesség) kiegyenlítést kell megvalósítani az alábbi esetekben:

 kanyarodás közben

 a két kerék esetleg eltérő gördülő sugara (Rg) (pl. különböző levegőnyomás esetén).

b.) A meghajtott kerekek közötti nyomaték elosztás.

In document Járművek és mobil gépek I. (Pldal 116-128)