leinte egyénileg oldotta meg mindenki, hogy Újpestre kiutazhasson, vagy innen Pestre menjen. Aki tehette igénybe vehetett konflis-kocsit, vagy éppen fiákert. Ezek a közlekedési esz-közök viszont nem voltak hatékonyak, hiszen csak a kor „taxi”-jaként működött. A fejlődéssel párhuza-mosan felmerült a csoportos közlekedés megvalósí-tása is. Ugró Gyula ezt így határozza meg Újpestről szóló könyvében:
„A közlekedési eszközök a városok fejlődésének elsőrangú tényezői, mert az olcsó és gyors közleke-dési eszközök a tömeg lakásokban összezsúfolt la-kosságot egy újabb és újabb területek benépesítésé-re ösztökéli, mi által a városok fejlődését igen nagy mérvben mozdítják előbbre. Minél jobbak és fejlet-tebbek tehát a közlekedési eszközök: annál inkább szolgálják a városi lakosság közszükségleteinek a kielégítését s megkönnyítik a gazdasági haladás útját is.”
Bérkocsis fuvarra várva
Már a „megyeri gyarmat” létrejöttekor próbál-koztak a tömegközlekedés létrehozásával. Az embe-rek szállítását akkor fuvarosok oldották meg lovas-kocsival. Célszerű megoldás volt − csak éppen bi-zonytalan. Ugyanis a fuvaros nem indult el addig, amíg megfelelő létszámú „utazóközönség” össze nem gyűlt. Éppen ezért ez csak egy félmegoldás volt, hiszen nem a nagyközönség érdekeit képvisel-te. Mivel a fuvarozás engedélyhez kötött vállalkozás volt, így lehetett panasszal fordulni a községi elöljá-rósághoz. Ezt meg is tették az utazni vágyók. A köz-gyűlés éppen ezért 1844-ben határozatban rögzítette a fuvarozás kritériumait, meghatározva az első me-netrendet. Ebben az évben − 1844-ben − Blum Ignátz volt a személyfuvarozásban érdekelt vállalko-zó, aki egyetlen kocsijával szállította az embereket.
Az Újpestről Pestre induló személy-fuvarok indulási idejét minden hónapban a községi bírák határozták meg s a községi bíró szobájában ki is lett függesztve.
Ettől kezdve rendezettebbé vált a személyszállítás, melyet köteles volt betartani a fuvaros, mert „annak elmulasztása esetében jogától elesik és a fuvarozás
szabad leend és ezen határozat a bírák által monda-tik ki bárkinek panaszára.”
Blum Ignátz kiváltsága se tartott sokáig, hiszen a forgalom növekedése és más fuvarosok munkához juttatása is megkövetelte a „járatok” sűrítését.
1846-ban már Blum mellé beáll Mildenberger Antal is. Most már két fuvaros három kocsival szol-gálja ki az utazni vágyókat. Ez természetesen konf-liktusokat is teremtett a két vállalkozó között, hiszen mindegyik arra törekedett, hogy az ő kocsija szállít-hassa az embereket. A veszekedéseket végül újból a községi elöljáróság határozata szüntette meg. A következő előírást kellett betartani a két fuvarosnak:
„Most 1846-ik évi október hó 11-től kezdve mind a három kocsi egy helyen rendbe álljon és pedig egyik héten jelenleg Blum Ignátzé legelöl fog állani, ez megtelvén elmén, azután következik Mildenbergeré és a többi utána, másik héten első lesz Mildenberger kocsija és így rendes járásokat megtartván, semmi veszekedés köztük nem történik, ha hogy ezen rende-letet valamelyik meg nem tartaná, legelőször 5 fr. p.
másodszor pedig 10 pengő forintokban büntettetik meg.”
Bérkocsis Újpesten (háttérben a Városháza) A község gazdasági és létszámbeli növekedése következtében a közlekedés fejlődése se maradhatott le. Az igények megváltoztak s ezt mindenkinek tu-domásul kellett venni. Változtak a tarifák, ugyanak-kor az utasok érdekeit nem mindig tartották szem előtt. Nem tartották be az évekkel korábban kiadott rendeletet. A fuvarosok saját részükre próbáltak előnyöket kiharcolni mások kárán. Nem tartották be az indulási időket. Sőt csak akkor voltak hajlandók elindulni, ha kocsijuk megtelt. Egyre többen vették igénybe a gyorskocsi szolgáltatás, ebből adódik, hogy egyre több járműre volt szükség. A megélhetés végett mások is vállalkoztak volna arra, hogy a köz-lekedés minőségének javítása érdekében saját kocsi-jukkal részt vállaljanak a szállítási gondok
kiküsz-E
öbölésére. A káoszt el kellet kerülni, ezért új rende-lettel kellett ismét szabályozni a gyorskocsik műkö-dését. Ebben már meghatározzák, hogy köteles a kocsis elindulni utasaival, ha a járművén 5 utas ösz-szegyűlik. Mindezt 1853-ban határozták meg.
A modernizációt az újpestiek is követik, mikor látják, hogy Pest városában kötött vasúti pályán közlekedő lóvonatok jelennek meg. Igény volt erre, hiszen az utak állapota nagyon rossz volt, így a gyorskocsikon való utazás sokszor rémálom volt a por, a sok gödör és az egyenetlen úttest miatt. Gróf Károlyi Sándor elnökletével megalakul egy vállal-kozói társaság, amely meg szerette volna építeni az újpesti lóvasutat.
A lóvasút ünnepélyes megnyitása
1864. november 17-én Pest város tanácsa kezdte tárgyalását a Pest-Újpest lóvonatú vasút meg-építéséről. Az értekezletre összegyűlt hivatali szemé-lyek eléggé tartózkodóak voltak, nem bíztak abban, hogy a befektetés megtérül, így semmiféle támogatást nem javasoltak az építkezéshez. Kísérleti vállalkozás-nak minősítették. Éppen ezért gróf Károlyi Sándor és társai visszaléptek a kedvezőtlen feltételek miatt.
Már majdnem kútba esett ez a nagy reményekkel megindított vállalkozás, amikor egyezségre jutott a bizottság és a kérelmezők. Szükség is volt a meg-egyezésre, hiszen közérdekről volt szó: a Pest mel-letti nagyközség fejlődő ipara és területi növekedése miatt igenis nagy szükség van egy vasútra. Az enge-délyezés hatályba lépése után egy részvénytársasá-got alapítottak, melynek feladata a lóvasút üzemelte-tése volt. A részvényeket Pest város előkelőségei jegyezték. Ez is azt mutatja, hogy egy nagy remény-nyel kecsegtető vállalkozás indult el.
Európában harmadikként megépülő 10,5 km hosszúságú lóvasút-pálya mindenképpen Újpestre irányította a figyelmet. 1866. július 30-án adták át ünnepélyes keretek között, melyről képes beszámo-lóval tudósítottak az újságok. A hivatalos, menet-rend szerinti utas-szállítás 1866. augusztus 1-én kezdődött. (Dr. Ugró Gyula Újpestről szóló
könyvé-ben viszont azt írja: „Az 1865-ik évkönyvé-ben megindultak a »Közúti Vaspálya Társaság« lófogatú kocsijai a Kálvin tértől egész Ujpest Váci út határáig...”)
Az újság részletesen leírja a világraszóló ünnep-séget. A Pestről induló, öt kocsin helyet foglaló előkelő, vidám társaság zenészek kíséretében, jó hangulatban érkezett meg Újpestre. A városi polgá-rok, az újságírók, a velük utazó úri nők és fiatal lányok viszont nagyon meglepődtek az újpesti indó-ház szépségén és különlegességén. Ahogy a publi-cista fogalmaz: „Egész őszintén valljuk be, hogy az újpesti indóház várakozásunkat felülmúlta. E tágas és díszes épület zászlókkal volt díszítve.” Az ünnep-séget ábrázoló képen mindez jól látható.
Az Indóház 2007-ben
A lóvasút átadásán oly nagy figyelmet felkeltő újpesti indóház nagyterme vendéglőként működött s itt a vendégek felfrissülhettek, illetve kipihenhették a „hosszú út fáradalmait”. Természetesen itt se hiá-nyozhatott a cigánymuzsika.
Az újdonságnak számító közlekedési eszközt az első hónapokban megrohamozták a kíváncsi polgá-rok. Mindenki ki szerette volna próbálni a kényelmi szempontból „luxus”-nak számító lóvasutat, melyen volt 22 személyes nyitott és 38 személyes fedett kocsi. A forgalomban részt vett emeletes és egyszin-tes jármű is. Sőt volt első, másod és harmad osztály is. Itt jelenik meg először a kalauz (akkor konduktor-nak nevezték), aki beszedte az útiköltséget és átadott érte egy „ellenjegyet”.
A pesti Széna (ma Kálvin) tértől induló vasút egypályás volt, kitérőkkel megszakítva, hogy a két-irányú közlekedés biztosított legyen. Ezeknél a kité-rőknél várták meg a szembe jövő fogatot. Hatalmas fejlődés volt ez a közlekedésben, hiszen a mai Kál-vin tértől az újpesti Indóházig (a mai vasúti összekö-tő hídnál álló Bagolyvárig) csak 37 perc volt az út.
Pest városában levő szakaszon több állomás is volt.
Újpesti részen viszont már bárhol megállt a lóvonat, ahol le, vagy felszálló volt. Tudni kell, hogy ebben az időben Újpest és Pest határa a Rákos-pataknál volt. (Tehát ehhez viszonyítva kell mindenkor ér-telmezni Újpest területét.) Ebből következik, hogy a pataktól a végállomásig elég nagy távolságot kellett még megtenni a lóvasútnak.
A Magyarság című újság megemlékezése a lóvasút hatvanéves évfordulóján 1926-ban
A 37 perces menetidő természetesen csak a meg-nyitás napjára érvényes, hiszen ekkor csak egy irányba közlekedett az az öt szerelvény. Mikor bein-dult az utasforgalom, a menetidő jóval hosszabb lett, hiszen a kitérőknél meg kellett várni a szembejövő kocsit, s csak azután lehetett tovább haladni. A vá-rakozási idő pedig lehetett akár 10-15 perc is.
A lakosság növekedésével egyre nagyobb terüle-tet hódítanak el az épülő házak, iparos-műhelyek.
Növekedik Újpest. Ennek következtében szükségét látják annak, hogy meginduljon a helyi személyszál-lítás is. 1869-ben megindult a „megyeri” lóvasút, amely Újpestet és Rákospalotát kötötte össze.
A Margit szigeten közlekedő lóvasút
Egy érdekes előírás vonatkozott erre a lóvasútra, mégpedig az, hogy a postai küldeményeket − levele-ket, két mázsát meg nem haladó csomagokat − és magát a postást is kötelesek ingyen szállítani.
Ugyanez vonatkozott az állami alkalmazottakra, a községi hivatalnokokra és a községi szolgákra is, amikor hivatalos úton voltak.
Ennyi idő távlatából romantikusnak és idillinek tűnik a lóvasúttal való közlekedés. A lefektetett vaspályán egyenletes ritmusban húzza a két ló a nyitott, vagy zárt, agy egyszintes, vagy a kétszintes kocsikat a rajta helyet foglaló utasaival. Hangulatos, festményre vagy elbeszélésbe való kép ez. A valóság viszont egészen más volt. Sokkal prózaibb. A két-szintes kocsi felső szintje, a kakasülő bizony nyitott volt. Ezáltal, aki az első szint telítettsége miatt itt foglalt helyet, az ki volt téve az időjárás viszontag-ságainak. Ha a forró nap sütött, ha az eső zuhogott, ha szélvihar tombolt, vagy éppen esett a hó, akkor ezeket az égi áldásokat bizony el kellett tűrni, el kellett szenvedni.
Nem volt azonban jobb a helyzet az alsó szinten se. Az itt utazó kofák, gazdaemberek, iparosok mind magukkal hozták műhelyük, gazdaságuk szagát. A pipafüst, a bagó szaga émelyítő és kellemetlen volt.
A köpködés akkor mindennapos volt (hiszen még a kocsmákban is használták a köpőcsészét), ezért a szenny és a szemét bűze valóban irritáló lehetett. A légkondicionálást a természet végezte el: vagyis ha nyitva volt az ajtó, akkor érkezhetett be friss levegő, ha be volt csukva, akkor csak tovább terjengett a fertelmes illat. Nyáron, a füllesztő melegben még
elviselhetetlenebb volt mindez. Télen viszont a hi-deg miatt voltak problémák.
Mindemellett volt egy olyan hangulat is ezeken a járatokon, melyek véglegesen nyomot hagytak a rajta utazó munkásokon, hivatalnokokon, esetleg még a kofákon is, de leginkább a felnevelkedő fia-talságon. Ez pedig a mai állapotokhoz is hasonlítha-tó. Éppen ezért csak az tudja igazán átérezni, aki valaha is sok időt töltött az ingázással. Az utazásban eltöltött időt egyesek beszélgetéssel, viccelődéssel, ismerkedéssel, de sokan újságolvasással vészelték át. Mindenféleképpen hasznos volt az ismeretszerzés szempontjából, hiszen így nemcsak az újságolvasók (tehát az olvasni tudók) tájékozódhattak a világ ese-ményeiről. A hírek, események hangos megbeszélé-sét, véleményezését minden utazó hallhatta, így saját részére is kiszűrhette a megfelelő következtetéseket.
Az Indóház belülről 2007-ben
A pesti gimnáziumokba beutazó diákok és diák-lányok is itt ismerkedhettek egymással, természete-sen a kor által megkövetelt illem szerint. De a fiata-lok többször megtették, hogy a nem éppen nagy sebességgel kocogó járműről leugrottak, s mellette sétáltak tovább. Ez is mutatja, a járat „szédületes”
sebességét.
Az időjárás viszontagságai is mindig kihatottak a lóvasútra. Dr. Ugró Gyula is számtalanszor tapasz-talhatta az időjárás szeszélyeit, hiszen arról ír visz-szaemlékezéseiben, hogy gimnazistaként ő is Pestre járt a lóvontatású járművel.
Lóvasút utasokkal Több alkalommal is előfordult, hogy a téli nagy
havazások idején a síneket ellepte a hó. Ilyenkor az utasok kénytelenek voltak kiszállni s gyalog folytat-ni útjukat, ha haza szerettek volna érfolytat-ni. A szerző szomorúan jegyzi meg, hogy a természet igencsak sűrűn ajándékozta meg őket hasonló meglepetések-kel.
Maga az indóház több funkciót is betöltött. Itt le-hetett megváltani a jegyeket, s nagy termében ké-nyelmesen várakozhattak az utasok a lóvonat indulá-sára. Ugyanakkor karitatív szerepet is vállalt. Mikor árvíz pusztította el a környék néhány lakóépületét, egy rövid ideig menedékként is szolgált. De hasonló szerepet máskor is vállalt, amikor emberek, családok valamilyen katasztrófa miatt hajlék nélkül maradtak.
Két tábla az Indóház belső termeiből
Nemcsak kulturális eseményekkel töltötték az utazók el az idejüket a lóvonaton. A bűnözők is nagy lehetőséget fedeztek fel a jármű zsúfoltságában s kihasználták az emberek figyelmetlenségét is − ép-pen úgy, mint napjainkban. Tolvajok, zsebesek már akkor is tevékenykedtek ezeken a járműveken.
Az újpestiek szeretettel gondoltak mindig a város alapítójára, ezért 1869-ben úgy határoztak, hogy
megépítenek egy kis gőzöst, mely gróf Károlyi Ist-ván nevét viselné. Azt is tervbe vették, hogy ez a gőzös folyamatos összeköttetést − óránkénti indu-lással − biztosítana Pesttel.
Ez az elképzelés megjelent nyomtatásban is az alábbiak szerint:
1869. Az újpestiek egy kis gőzőst szándékoznak építeni, mely gr. Károlyi Istvánnak, mint Újpest földesurának nevét viselné, s az anyafővárossal minden órában közlekednék.
A fővárossal való összeköttetés nagyon fontos volt minden szempontból. A hivatalnokok, a keres-kedők, a piacozók, a diákok közlekedési gondjain nagymértékben segített. Ugyanakkor a közlekedési gondok enyhítése hozzájárult Újpest lakosságának növekedéséhez, hiszen ezzel csökkent a fővárosba való utazás ideje. „A jó összeköttetés, hajón és 1867 óta lóvasúton, még jobban megkönnyítette a telepe-dést.” Így kommentálja ezt Marczali Henrik, 1888-ban. A híradások sokszor foglalkoztak Újpest közle-kedési viszonyaival. Nem is csoda, hiszen az ide kijáró embereknek fontos volt a gyors és jó megkö-zelítés, hiszen nem mindenki engedhette meg magá-nak a drága bérkocsi használatát. Ki is használták ezt a lehetőséget, amikor csak lehetett.
Kávéházakban, kaszinókban, újságokban foglal-koznak Újpesttel, a fejlődésével, a gyáraival, az üzleteivel, a házaival, de nagyon sok írás jelenik meg a közlekedési viszonyairól. Monográfiájában Galgóczy Károly így ír Új-Pest közlekedéséről:
„A fővárossal a közlekedést lóvonatú vasút és helyi gőzösök közvetítik. Rákos-Palotával szintén (van) lóvonatú vasúti egybeköttetés. Különben az osztrák államvaspálya rákos-palotai állomása a Duna parti részről is alig egy kis félmérföld s ott távírda is van. Néhány bérkocsi is áll a Duna parti részen rendelkezésre.”
Vízhordó fogat az Indóház előtt Mint ahogy az előző sorokban is olvashatjuk egy
szemtanú leírásában, a gyorskocsikat felváltották a helyi forgalom lebonyolítását szolgáló bérkocsik.
Ezzel kapcsolatban is meg kellett határozni az egyenlő esélyt biztosító rendeletet, mely úgy szólt, hogy a páros számú bérkocsik a főút egyik, míg a páratlan számmal jelöltek a főút másik oldalán vára-kozzanak. A bérkocsik havonta cserélték az oldala-kat, így a nézeteltéréseket is tompítani lehetett. Leg-alább is egy ideig, mert a problémák folyamatosan változtak, a kocsisok pedig mindig előnyösebb hely-zetbe szerettek volna kerülni mint riválisaik.
Lóvasúti havibérlet
Az 1800-as évek végén az újpesti bérkocsik
„végállomása” a Fő út (ma Árpád út) elején volt.
Innen szállították utasaikat a kért irányba. Előnyös helyszín volt ez, hiszen itt állt a Fő út 1. szám alatt a Széchenyi kávéház, szembe vele pedig a Korona kávéház. Így az itt mulatozók számára mindenkor kéznél voltak. Úgy tűnik, hogy a helyek kiosztása ésszerű volt, s a fuvarozás zökkenőmentesen folyt.
Ez persze nem így volt. A kocsisok folyamatosan rivalizáltak egymással s békétlenkedésüknek hangot is adtak, mégpedig egyedi módszerrel. A korabeli
újság1 erről részletesen be is számol. Tudósítja az olvasó közönséget, hogy az állandóan egymással torzsalkodó bérkocsisok egy vita végeredményeként
„barátságos verekedésbe elegyedtek egymással”.
Az adok-kapok azonban jellemző volt rájuk, hiszen
− mint ahogyan az újságíró fogalmaz − „a tisztelt bérkocsisok lóganajjal is dobálóztak”. Ebből az következik, hogy a nem éppen higiénikus harcmo-dort a járókelők és a környezet sínylette meg.
A bérkocsikat − a megkülönböztetés végett − számokkal látták el. Ez által lehetett megtudni, hogy melyik kocsinak ki a gazdája, s ennek alapján lehe-tett róla véleményt formálni: akár jót, akár rosszat.
Fekete fuvarosok akkor is voltak. A nagyobb ünne-peken, vagy vásárnapokon, amikor nagyobb mozgás volt a településen s nyilván kevésnek bizonyult a bérkocsisok létszáma, hát beálltak az állomásra szám nélküli járművek is. Az utazóközönséget nem annyira az engedély megléte, inkább a szállítás gyorsasága, az utazás minősége érdekelte.
A bérkocsikat az 1930-as évek elején felváltották a bérautók, hiszen a motorizáció itt is tért hódított.
Újpest területét lassan behálózták a villanyos vasút sínpárjai. A BUR, a Budapest Újpest Rákospa-lotai villanyos is nagy népszerűségnek örvendett, hiszen nagyon sok ember közlekedési problémáit oldotta meg.
A Pestről Újpestre járó villamosok is hozzátar-toztak a város közlekedéséhez. A villamoskocsik változatos kivitelezése is egy külön fejezetet érde-melne.
1 Ujpesti Ellenőr, (1889. május 12.)