A motorizáció Magyarországon

(1)

A MOTORIZÁCIO MAGYARORSZÁGON

DR. SZABAD! BÉLA

Jelenlegi motorizációs színvonalunk hosszú fejlődés eredményeként alakult ki.

A felszabadulás előtti járműpark mindössze kb. 19000 személygépkocsiból. 668 au—

tóbuszból. 3803 teherautóból és csaknem 11000 motorkerékpárból állt. A háború alatt e szerény állomány jelentős része elpusztult vagy külföldre került. A felszaba—

dulás után a motorizáció fejlődése a személygépkocsi-parkot gyakorlatilag nem

érintette (1951-ben csaknem minden magántulajdonban levő személyautó forgalmi

engedélyét bevonták), így a személygépkocsi-állomány nagysága még a háború előtti színvonaltól is lényegesen elmaradt. Jelentősen bővült viszont az autóbusz-. a tehergépkocsi— és a motorkerékpár-park (3029. 14 808, illetve 100 066).

A motorizációs folyamat igazi kibontakozása az 1957 utáni évekre esik. Fokoza-

tosan helyére került és ..zöld utat" kapott az egyéni autózás. 1957 és 1978 között a személygépkocsi-állomány 12 728—ról 839—126-ra (csaknem óó—szorosára). az autó—

buszok száma 3624-ről 22 551-re (6.2—szeresére). a teherautók száma 20 203-ról 129 076—ra (6.4—szeresére). míg a motorkerékpár-állomány 154 276-ról 723 70840 (4.7- szeresére) emelkedett. A járművek jelentős -— a nemzeti vagyon 10—12 százalékát kitevő -— értéket képviseltek. Ugyanebben az évben a közúti közlekedés a személy—

szállítási teljesítmények (utaskilométer) 83 százalékát és az áruszállítás (árutonna—

kilométer) 25 százalékát bonyolította le. Ezek az adatok jól érzékeltetik, hogy ha- zánkban a motorizáció már milyen jelentős gazdasági tényezővé váltz

A szóban forgó időszakon belül a járműállomány legnagyobb növekedése (ab—

szolút számban) az 1970-es évekre esik. Ez a magyarázata annak, hogy a motorizá- cióval többé-kevésbé együtt járó nemkívánatos kísérőjelenségek (az utak zsúfoltsága.

parkolási nehézségek, környeze'tszennyeződés stb.) ekkor váltak különösen érezhe—

tővé. Ráadásul a Magyarország által nagyrészt importból fedezett nyersolaj árának robbanásszerű emelkedése ugyanerre a periódusra esik, ami fizetési mérlegünk ki- adási oldalának növekedésében érezteti hatását.

Ezek a felmerülő problémák olyan következetetésre is vezethetnek, hogy a köz—

úti közlekedés fejlődésében talán a szükségesnél gyorsabban haladtunk előre, s így a motorizációs folyamat lelassítására, netán megfordítására kellene törekedni. A ta-

nulmány e nagyon összetett kérdés vizsgálatához kíván hozzájárulni.

A MOTORlZÁClÓ FEJLÖDÉSE MAGYARORSZÁGON

Bár a belső égésű motorral ellátott közúti járművek már a múlt század utolsó harmadában megjelentek az utakon, tömeges elterjedésükre — országonként és or- szágcsoportonként változó időben -— a XX. században került sor.

(2)

DR. SZABADI: A MOTORIZACIÓ 471 Az 1. tábla 22 európai és két észak—amerikai ország fajlagos személygépkocsi- ellátottságát mutatja be 1929—re és az utolsó békeévre. 1938-ra vonatkozóan.

1. tábla

Az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma néhány országban

Ország Sorrend gall-3229 Sorrend igazg

1929-ben 1938-ban

Egyesült Államok 1. 188.4 1. 194,0

Kanada 2. 98,0 2. 1035

Franciaország . . 3. 22.3 4. 41.ó

Egyesült Királyság . . 4. 20.7 3. 42.1

Dánia . . . . . . . . . 5. 19,4 5. 29.5

Svédország . . . ; 6. 16.2 6. 25,0

Svájc 7. 12,9 11. 13.9

Belgium 8. 11,4 9. 18.4

lrország 9. 102 10. 18,4

Norvégia . 10. 8.7 7. 19,0

Hollandia . 11. 7.7 12. 11.1

Németország 12. 7.6 8. 18.9

Finnország 13. 6.7 14. 6.5

Olaszország . 14. 4.3 13. 8.0

Portugália 15. 3.5 16. 4.5

Ausztria 16. 2,9 15. 4.9

Csehszlovákia . . . 17. 2,8 17. 3,6

Görögország . . . 18. 2.7 20. 0.9

Magyarország 19. 1,5 18. 1.9

Románia . 20. 1.4 19. 1,0

Lengyelország 21. 0.8 21. 0.9

Jugoszlávia . . . 22. 0.6 22. 09

Bulgária . . . 23. 0.5 23. 0,4

Törökország . . . 24. 0.4 24. 0.2

Forrás: Annuaire statistioue de la Société des Nations 1929. és 1938. évi kötete (Société des Nations.

Geneve. 1930. illetve 1939.); Historical statistics of the United States. Colonia! times to 1957. Washington. 1960.

A közúti közlekedés gyors fejlődése Észak-Amerikában bontakozott ki elsőként:

az Egyesült Államokban az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma 1910-ben, 5.0.

1915-ben 232. 1925—ben 1532, míg 1929-ben már 188.4 volt. Ezt a színvonalat a legfejlettebb európai tőkés országok csak 1965—ben érték el. vagyis az Egyesült Államok 36 évvel előzte meg a legmotorizáltabb európai államokat. Ugyancsak magas szín- vonalat ért el már a század húszas. harmincas éveiben Kanada.

A rangsorban utánuk következő legfejlettebb európai országok közül csak Fran— ciaország és Anglia jutott el a motorizáció küszöbéhez 1938-ban. A többi állam köz- lekedési rendszerében a személygépkocsik a második világháború utáni évekig nem

játszottak lényeges szerepet.

Magyarország motorizációs színvonala a két világháború között igen alacsony volt és alig fejlődött. Az elemzésbe bevont 24 ország rangsorában hazánk 1929-ben a 19. és 1938-ban a 18. helyet foglalta el. csak Romániát, Lengyelországot, Jugosz—

láviát és Törökországot, illetve Görögországot előzte meg. Mindez azt mutatja, hogy hazánk szállítási szerkezetére a vasút abszolút és nagyon stabil vezető szerepe volt jellemző.

Figyelemre méltó, hogy a kevésbé motorizált országok egy részében (Finnország- ban. Görögországban, Romániában. Bulgáriában és Törökországban) a világgaz-

(3)

472 DR. SZABAD! BÉLA

dasági válság a személygépkocsi-ellátottság csökkenését vonta maga után. A legje- lentősebb visszaesés Görögországban következett be.

Mivel az autóbusz-, a tehergépkocsi- és a motorkerékpár-ellátottság alakulását lényegében az előzőkben tárgyaltakhoz hasonló sajátosságok jellemezték, elemzé- süktől ezúttal eltekintettünk.

A második világháború utáni időszakban az országok jelentős részére rendelke- zésre állnak az egy főre jutó -— dollárban kifejezett — bruttó hazai termék adatok.

lgy az analitikus regressziószámitás módszereivel élve mód nyílik Magyarország és néhány más szocialista ország motorizációs helyzetének számszerű jellemzésére.

Bár a részletes számításokat csak a személygépkocsi— és a teherautópark esetében végeztük el, az autóbusz- és a motorkerékpár-állomány vizsgálatára is kitérünk. Az elemzésben a viszonyítási alapot 18 OECD—ország alkotta, melyek között egyaránt vannak hazánknál gazdaságilag fejlettebbek és kevésbé fejlettek. A regressziószá- mításokat öt időpontra (1955, 1960, 1965, 1970, 1975) végeztük el, ami azzal az előny- nyel jár, hogy ily módon motorizációs helyzetünk időbeli alakulását is jellemezni tudtuk.

Elsőként a személygépkocsi—ellátottság elemzésére került sor.

2. tábla

Az ezer lakosra iutó személygépkocsik száma az OECD-országokban és Magyarországon

1955. ] 1960. [ 1965. [ 1970. I 1975. l 1977.

Ország

évben

Ausztria . . . . . . . . 20.5 57,3 109,8 161,9 228.8 261,3

Belgium . . . . . . . . 41,9 82.4 140.5 2128 266.7 292,1

Dánia . . . . . . . . 48,8 89,1 157,0 218,4 255,9 270,1

Egyesült Államok . . . 315,5 349,5 384.8 4359 496,1 505.8' Egyesült Királyság . . . . 71,3 108,2 162.8 208,2 249,3 252,9*

Finnország . . . . . . . 20.1 41,4 92,7 151,8 211.5 226,8

Franciaország . . . 71,6 121,5 1959 254.1 2892 314,6

Görögország . . . . . . 1,6 4,8 12.11 25.8 48.5 55.5'

Hollandia . . . . . . . 24,9 44,6 105,4 199.5 256,5 283,0

lrorszóg . . . . . . . . 45,6 56.0 95.7 133,8 164,7 180.6

Német Szövetségi Köztársa-

ság . . . 33,3 81.6 167.0 234.6 289.5 326.1

Norvégia . . . . . . . 35.6 62,9 125,5 1926 237,8 274.0

Olaszország . . . 18,3 ÁOJ 109.4 1902 2699 290.0

Portugália . . . . . . . 102 17,8 31.5 64.9 107.0 106,3*

Spanyolország . . . 4.1 9.6 29,1 69,2 135,5 163.5

Svédország . . . . . . . 87,7 153.0 x 2279 284,6 336.6 3459

Svájc . . . . . . . . . 54,4 90,5 141,1 221.3 280.4 305,4

Törökország . . . 1.2 1.4 3,0 4.3 7,8 -

Magyarország . . . 1,0

3,1 9,8 23,3 54,7 69,1

'1976. évi adat.

Forrás: Nemzetközi statisztikai évkönyv, 1974. Központi Statisztikai Hivatal. Budapest. 1974.; Köziekedési és hírközlési évkönyv 1970. és 1978. évi kötete (Központi Statisztikai Hivatal. Budapest. 1971, illetve 1979.). An- nual Bulletin of transport statistics for Europe (ECE. Geneva) 1955.. 1960., 1965... 1970.. 1975. és 1977. évi kötete.

Megiegyzés. Az OECD-országok teljes körére nem találtunk 1977. évi, sőt Törökország esetében még 1976.

évi adatot sem. Ennek ellenére a motorizációs fejlődés folyamatának bemutatása érdekében mégis fontosnak tartottuk a tábla utolsó oszlopának közlését. Az adathiány következtében a regressziószámitósok 1975-tel értek véget. Az erre az évre vonatkozó függvényt a szocialista országok esetében nemcsak az 1975. évi, hanem az

1977. évi motorizációs helyzet elemzéséhez is felhasználtuk.

1975-ben a vizsgált 18 ország közül Görögországban és Törökországban a ma- gyarországinál alacsonyabb, a többiben viszont eléggé változó mértékben maga-

(4)

A MOTORIZACIÓ 473

sabb volt a fajlagos személygépkocsi—állomány. Úgy gondoljuk. ennél lényegesen jobb áttekintést kapunk. ha a gazdasági fejlettség és az ezer lakosra jutó személy—

gépkocsik száma közötti függvényszerű kapcsolat alapján vizsgáljuk helyzetünket.

Az 1.' ábra együtt mutatja be az öt időpontra meghatározott függvényeket. Az ábrából kitűnik. hogy a fajlagos személygépkocsi—állomány alakulása nemcsak a gazdasági fejlettségtől, hanem az időtől is függ: a függvények egymástól nagyjából párhuzamosan tolódnak el. Vagyis egy későbbi időpontban azonos gazdasági fej- lettségi érték mellett magasabb személygépkocsi—ellátottsági színvonal jön létre.

A nemzetközi tendenciát minden évben parabola fejezte ki. a gazdasági fejlett- ségi szint az egyes időpontokban igen nagy mértékben (90—97 százalékban) hatá-

rozta meg a személygépkocsi-ellátottság mértékét.

1. ábra. A gazdasági fejlettség és a személygépkocsi-ellátottság összefüggése 420

400 — !

U)

a §

6551!főrejz/fa'szeme'ályejofacs/X'száma N 8

u § §

^:a r ! r ! i l l ! r ! ! ! I I

20 450

így űz?! irl/a' 6017 (m,/' da/la'l')

Tekintsük át ezek után Magyarország és még további három szocialista ország motorizációs helyzetét a tendenciához (a nemzetközi átlaghoz) viszonyítva. (A többi szocialista országról nem állt rendelkezésünkre megfelelő adat.)

A négy szocialista ország fajlagos személygépkocsi—állománya a vizsgált idő- szakban gyors ütemben bővült. A fejlődés, mivel elsősorban a kevésbé motorizált országokban — Magyarországon és Lengyelországban — volt különösen dinamikus, valamelyest mérsékelte a személygépkocsi-ellátottság színvonalában a szocialista

országok között mutatkozó viszonylagos eltéréseket.

1977—ben a fajlagos személygépkocsi—állomány a Német Demokratikus Köztár- saságban volt a legmagasabb (133,4). A rangsorban ezután Csehszlovákia követke—

zik (1126), majd Magyarország (69,1) és végül Lengyelország (439).

(5)

474 DR. SZABADl BÉLA

A vizsgált országok a vázolt fejlődés révén közelebb kerültek a nemzetközi át—

laghoz. bár eltérésük attól változatlanul jelentékeny. A Német Demokratikus Köztár—

saság fajlagos személygépkocsi-parkja 1977-ben a nemzetközi irányzatnak megfelelő érték 61. Csehszlovákia 51. Magyarország 44 és Lengyelország'30 százalékát érte el.

vagyis az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma 39—70 százalékkal alacsonyabb, mint egy hozzájuk hasonló gazdasági fejlettségű tőkés országban.

3. tábla

A személygépkocsi-ellátottság tényleges és a tendenciának megfelelő értéke

Az ezer lakosra jutó ,

személygépkocsik Aállínnyll'ítengyes

Ország. év mam— a nemzetközi

. szam át s 6-

"21213," neglzgggöü zuizgátfan

Csehszlovákia

1955 . . . . . . - 17.0 -

1960 . . . . . . 20,1 40,8 49.3

1965 . . . . . . 31 .8 84,1 37.8

1970 . . . . . . 53.0 136.5 38.8

1975 . . . . . . 94.6 195,4 48.11

1977 . . . . . . 112.6 219.0 51,4

Lengyelország

1955 . . . . . . - 11.0 -

1960 . . . . . . 4.0 19,7 20.13

1965 . . . . . . 8.3 52,3 15,9

1970 . . . . . . 14.8 95.1 15.6

1975 . . . . . . 31.7 131 ,7 24,1

1977 . . . . . . 43.9 147,8 29,7

Magyarország

1955 . . . . . . 1.0 1 1.0 9.1

1960 . . . . . . 3.1 21,6 14.4

1965 . . . . . . 9.8 523 18,7

1970 . . . . . . 23.3 95,1 24,5

1975 . . . . . . 54.7 139.7 39.2

1977 . . . . . . 69,1 155.7 44.4

Német Demokratikus Köztársaság

1955 . . . . . - 12,7 -

1960 . . . . . 17,3 31 .3 553

1965 . . . . . 39.2 84.1 46.6

1970 . . . . . 68.1 1365 49,9

1975 . . . . . 111.6 19'5.4 57,1

1977 . . . . . 133,4 219.0 60.9

Megiegyze's. Az alapadatok forrását lásd a 2. táblánál.

A szocialista országok viszonylag alacsony személygépkocsi-ellátottsága több tényezőre vezethető vissza.

Ezekben az országokban a háború előtt a motorizációs folyamat csak meglehe- tősen lassan haladt előre, ezenkívül a háború alatt a járműpark igen nagy károkat szenvedett. Az újjáépítés és a szocialista iparosítás az egyébként is szűkösen ren—

.:.,

így ebben az időszakban az egyéni használatban levő személygépkocsi méltán szá- mított luxusnak. Az ötvenes évek végén és a hatvanas évek elején az egyéni autó-

(6)

A MOTORIZÁCIÓ

475

zás létjogosultságának elismerése más gazdaságpolitikai helyzetben és a lakosság lényegesen magasabb életszínvonalán következett be. Az ezután kibontakozó moto—

rizációs fejlődést azonban a kínálati oldal egy ideig meglehetősen szűk határok

közé szorította. Az ellátás javításában ezekben az években a tőkés import is szere-

pet játszott. Nagyobb változást a szocialista országok személygépkocsi-gyórtásának fejlesztése, a Zsiguli—. a Polski Fiat- és a Dacia—program hozott. Ennek ellenére a gépkocsipiacon a kereslet változatlanul lényegesen meghaladja a kínálatot.

A vizsgált időszakban az európai szocialista országokban folyó személygép—

kocsi-gyártás volumene 12-szeresére nőtt. s ezzel 1975—ben a világtermelés 4.6 szá- zalékának megfelelő számú járművet állítottak elő.

4. tábla

Személygépkocsi-gyártás az európai szocialista országokban

(ezer darab)

l 1975-b

orszá 1955. 3 1960. 1966. 1970. 1 1975. az 19535!)

9 . b évi szá—

eV 3" zaiékóban

Csehszlovákia . . . . 13 56 93 143 l 175 13462

Lengyelország . . . 4 13 26 64 164 4100,0

Német Demokratikus Köz-

társaság . . . 22 64 107 127 159 722.7

Románia . . . . . . — —- — l 24 68 —-

Szovjetunió . . . . . 108 , 139 l 230 ; 344 1201 11120

Összesen

147 1 272 4 456 ' 702 I 1767 ] 1202,2

Forrás: Nemzetközi statisztikai évkönyv, 1974.

Az egyéni motorizáció fejlődését az autózással összefüggő infrastruktúra szin—

vonala és minősége is korlátozta. Tekintettel a kialakult helyzetre, központi célkitű—

zéssé vált. hogy a személygépkocsik elterjedésének csak olyan ütemben engedjenek teret, amely ezta folyamatot az anyagi feltételek fejlesztéséhez igazítja. és normális keretek között tartja. Többek között ezért sem kerül sor ma már — amikor a szocialista személygépkocsi-gyártás kapacitásai nagy fejlődésen mentek keresztül —- szá- mottevő mértékű tőkés relációjú beszerzésre.

A tehergépkocsi—park elemzésénél is az előzővel megegyező módszert követtük.

A vizsgálat kiinduló adatait az 5. tábla foglalja össze.

A regressziószámítások eredményei alapján az a következtetés vonható le. hogy a fajlagos tehergépkocsi-állomány nemcsak a gazdasági fejlettség, hanem az idő függvényében is változik. A 2. ábrán az áttekinthetőség kedvéért csak az 1955. és az 1975. évi nemzetközi tendenciát tüntettük fel. (A további évekre meghatározott irány- zatok az e két görbe által határolt sávban helyezkednek el.)

A nemzetközi irányzatot valamennyi időpontban exponenciális függvény fejezte ki. A korrelációs együttható a személygépkocsi-ellátottság elemzésénél tapasztalt—

nál alacsonyabb. 70—80 százalék volt, kifejezésre juttatva azt, hogy az ezer lakosra jutó teherautók számának alakulásában a gazdasági fejlettségen és az időn kívül még több tényező is viszonylag jelentős szerepet játszik (gazdaságföldrajzi adott- ságok-, az ország területének nagysága, a termelés szerkezete és anyagigényessége.

valamint területi koncentrációja, a vasúti közlekedés igénybevételének az előbbiek-

ből adódó racionalitása stb.).

A szükséges adatok hiánya miatt a 6. táblában (lásd a 477. oldalon) csak há- rom szocialista ország helyzetének bemutatására nyílik lehetőség. (Csehszlovákia

(7)

tehergépkocsi—parkjának nagyságát csak 1965-re vonatkozólag ismerjük. ezért az elemzésben nem szerepeltettük—J

5. tábla

Az ezer lakosra jutó tehergépkocsik száma az OECD-országokban

és Magyarországon ,

1955. [ 1960. [ 1965. I 1970. ; 1975. 1977.

Ország

évben

Ausztria . . . . . . . . 8. 8 10,6 13.2 16.4 19.4 20.7

Belgium . . . . . . . . 18. 2 18,3 21,3 23,4 292 293

Dónio . . . 22, 4 362 48,5 45.6 442 50 7

Egyesült Államok.. . . . 62. 3 67,3 72,3 91.5 116.0 122, B*

Egyesült Királyság . . . . 22, 5 27.5 28,7 29,0 31,7 31. 4*

Finnország . . . . . . . 122 15,1 19,5 21,5 26,6 28.1

Franciaország . . . 29.6 35.0 42.7 51,3 57.4 531

Görögország . . . . . . 2.5 4.2 7.6 12,2 21,7 21, 6'

Hollandia . . . . . . . 9.5 13.8 17,5 22.4 23.1 21 .3

írorszóg . . 14 0 15.6 15.8 16,6 16. 7 16,6

Német Szövetségi Köztársa-

ság. . . . . . . . . 12.3 12,9 15.1 17.3 18,1 18.7

Norvégia . . . 23.3 30,0 33,6 36.9 34.0 34.7

Olaszország . . . 8.6 12.3 18.1 22, 7 27,7 27,9

Portugóiio . . . . . . . 4,4 7.3 10.3 8,1 14.2 -

Spanyolország . . . 3. 2 4, 9 12.0 21. 0 28.2 30.7

Svédország. . . 15, 2 16.1 17.1 17.23 18.7 20,5

Svájc . . . . . . . . . 10, 2 15, 2 16,9 17.8 21. 8 22.4

Törökország . . . . . . 1.3 1.7 3.3 3,8 4 7 .

Magyarország . . . 1,5 2,9 42 7.2 10, 3 11,5

' 1976. évi adat.

Forrás: lásd a 2. táblánál.

2. ábra. A gazdasági fejlettség

és a tehergépkocsiellátottság összefüggése

'acs/lm

% s §

!!!I ". ". ["—".

MÉM/W ! I

8 !

2.0

így főbe/'mi MA?—fam- afa/lit!)

(8)

A MOTORIZACIÓ — 477 A számítások azt bizonyítják. hogy a három európai szocialista ország tehergép—

kocsi-ellátottsága a vizsgált időszakban jelentős fejlődésen ment keresztül, aminek

eredményeként lényegesen közelebb kerültek a gazdasági fejlettségüknek -— a nem-

zetközi irányzat alapján — megfelelő értékhez. 1977—ben az eltérés Lengyelországban

volt a legkisebb (180/0). míg Magyarországon és a Német Demokratikus Köztársaság-

ban tulajdonképpen hasonló mértékű (32. illetve 300/0). Figyelemre méltó. hogy nem—

zetközi összehasonlításban a szocialista országok tehergépkocsi-ellátottságának mértéke (68—820/0) jóval kedvezőbbnek mondható, mint személygépkocsi—ellá'tottsá-

guk színvonala (30—610/0).

6. tábla

A lehergépkocsí—ellátottság tényleges és a tendenciának megfelelő értéke

Az ezer lakosra jutó ,

tehergépkocsi k állggtílíge:

Ország. év '*mWM—T neznzetközi

, szaman óta sz'—

22395 neg'zgglgözí zaiéfóbgn

Lengyelország

1955 . . . . . . . . .

1960 . . . . . . 4.1 7,0 58,6

1965 . . . . . . 5.6 109 51 ,4

1970 . . . 8.1 13.0 62.3

1975 . . . 12.0 15.6 769

1977 . . . . . . 13,7 16.8 81,5

Magyarország

1955 . . . 1,5 5.4 27,8

1960 . . . 2,9 7,6 382

1965 . . . . . . 4.2 109 38,5

1970 . . . . . . 7.2 13.0 55.4

1975 . . . 10.3 162 63.6

1977 . . . 11,5 17.0 67.6

Német Demokratikus Köztársaság

1955 . . . .

1960 . . . .

1965 . . . 8.0 142 56,3

1970 . . . 10.9 16.5 66.1

1975 . . . 14,2 20,5 69.3

1977 . . . 15.15 21 .3 69.9

Megjegyzés. Mivel nyilvánvaló, hogy az egyes országok teherautóparkjának esetleges szerkezeti sajátos- ságai hatással lehetnek az elemzés eredményeire és így következtetéseire, az összehasonlítást a raksúlykapa- citás vizsgálatára is kiterjesztettük. Ennek eredményei azonban csak viszonylag kismértékben térnek el (:

táblában szereplő értékektől.

Az alapadatok forrását lásd a 2. táblánál.

A személygépkocsi—, az autóbusz- és a motorkerékpár—park alakulásának elem—

zése logikailag nem választható külön. hiszen egymással többé-kevésbé helyettesít- hető közlekedési eszközökről van szó. A személyautók, illetve az autóbuszok és a motorkerékpárok száma között a nemzetközi tapasztalatok szerint negatív korrelá—

ció van. ,

Csehszlovákia, Lengyelország, Magyarország és a Német Demokratikus Köztár—

saság fajlagos autóbuszállományának nagysága -— önmagában vizsgálva — nem tartható kedvezőtlennek, mivel nemcsak eléri. hanem kismértékben meg is haladja

(9)

473 ( DR. SZABAD! BÉLA a gazdasági fejlettségüknek megfelelő értéket. A közúti személyszállító járművek összefüggésében szemlélve helyzetüket azonban más következtetésre jutunk: a sze- mélygépkocsi-ellátottság viszonylag alacsony színvonala miatt autóbuszparkjuk mé-

rete elmarad a szükségletek mögött.

Az előbbi négy szocialista ország —- nemzetközi mércével mért —- magas motor-

kerékpár-állománya részben a személygépkocsik relatív hiányának mérséklését szol—

gálja.

A SZÁLLlTÁSl TELJESlTMÉNYEK SZERKEZETE MAGYARORSZÁGON

Hazánk szárazföldi ország, tengerrel nem rendelkezik. Földrajzi adottságainál fogva az áruszállítási szükségleteket döntően a vasút és a közút teljesítménye elé—

gíti ki.

A vasutat a közlekedési eszközök tekintélyes befogadóképessége, a nagy vonó- erővel rendelkező vontató járművek. valamint a széles hálózat különösen alkalmassá teszi tömegáruk jelentős volumenű fuvarozására. Energiafelhasználása két szem- pontból is kedvező, egyrészt azért, mert a teljesítmények egységére jutó energiafo—

gyasztása viszonylag alacsony, másrészt, mert bármilyen energiahordozót fel tud használni villamos energia formájában. A vasút a többi közlekedési eszközhöz ké—

pest az időjárási viszonyoktól csak kevéssé függ. Egyik viszonylagos hátránya, hogy szorosan pályához kötött közlekedési eszköz; a kényszerpályás fuvarozási módugyan- akkor kedvező feltételeket teremt az automatizálás számára. A gazdaságos vasúti fuvarozás távolsága általában 30—40 kilométernél nagyobb. (Ez alól az átrakások elmaradása miatt az iparvágányról iparvágányra szállítás jelent kivételt.)

A tehergépkocsi a vasútnál rugalmasabb közlekedési eszköz, mindennemű át- rakás nélkül háztól házig fuvarozhatja az árukat. Felhasználása — a fajlagos költsé—

geket figyelembe véve — általában 30—40 kilométernél rövidebb távolságon előnyös a fuvaroztató számára. Viszonylag magas eljutási sebessége miatt gyorsan romló

termékeknek ennél jóval hosszabb távolságra való közúti szállítása is kifizetődő lehet.

Hasonló a helyzet a törékeny. kényes áruk esetében is. ahol az átrakások elmara—

dása folytán lényegesen csökken a kárveszély. A nemzetközi forgalomban a kamio- nok alkalmazását sebességük és jelentős devizakímélő, devizaszerző tevékenységük

indokolja. Ezek a viszonylagos gazdasági előnyök — tehát az időmegtakarítás. a ra- kodási költségek mérséklése, a rugalmasabb szükségletkielégítés stb. -- magyaráz-

zák a közúti közlekedés arányának növekedését az összforgalmon belül.

A folyami közlekedés olcsó, de ugyanakkor meglehetősen lassú fuvarozási mód.

Kiterjedtsége a hajózható — természetes és mesterséges - vízi utak hosszától, a ter- melés területi elhelyezkedésétől és az időjárási viszonyoktól (jégmentes napok

száma) függ.

A csővezetékes szállítás a cseppfolyós és a légnemű termékek folyamatos szál- lítását nagyon kedvező fajlagos energiafogyasztás mellett teszi lehetővé. Magyar—

országon a csővezetékes szállítás ma már a kőolaj és a földgáz importjában csak—

nem kizárólagos szerepet játszik.

A légi fuvarozás a legdrágább és egyben a leggyorsabb fuvarozási mód. Ebből

következik, hogy mindenekelőtt romlandó termékek nagy távolságra való szállítására

használható viszonylag gazdaságosan.

A vasúti szállítás súlya a vizsgált húsz év alatt folyamatosan csökken, az 1965.

évi 77,8 százalékról 1985-re várhatóan kb. 50 százalékra. (A csökkenő tendencia el- lenére a vasút 1985-ben is meghatározó jelentőségű lesz Magyarország áruszállí—

tásában.)

(10)

A MOTORIZACIÓ 479

A közúti. a vízi és (: csővezetékes szállítás aránya viszont állandó növekedést mutat. Teljesítményeit tekintve a második legjelentősebb fuvarozási mód, a közúti

közlekedés súlya előreláthatólag mintegy 15 százalékponttal lesz nagyobb 1985—ben,

mint 1965—ben volt. (Tekintettel arra, hogy a közúti forgalomban a legalac50nyabb az átlagos fuvarozási távolság, az elszállított áru súlya alapján más rangsor adódik.

Például 1978-ban a tehergépkocsik részesedése 77,7, a vasúté 17,8, a vízi és a cső- vezetékes szállításé 1.7. illetve 2.8 százalék volt.)

7. tábla

Az árutonnakilométer-teljesítmény forgalmi nemek szerinti szerkezete A Magyarországon

(százalék)

i 1965. 1970. 1975. 1980-ban 1985-ben

Forgalmi nem

évben várható*

Vasúti közlekedés . . . . 77,8 67,1 59,4 52,1 49,4

Közúti közlekedés . . . . 12,3 19,7 22,1 25,1 26,4

Vízi közlekedés . . . . 7.9 9.7 10,7 14,0 14.0

Csővezetékes szállítás . . 2.0 3.5 7,8 8.7 102

Légi közlekedés . . . . 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0

Összesen

1oo,o ' 1oo,o 1oo,o ' 1oo,o

100,0

' A becslés a jelenleg érvényesülő tendenciák alapján trendszámitássai történt. (Az alapadatok a Köz- lekedési és hírközlési évkönyv 1970. és 1978. évi kötetéből — Központi Statisztikai Hivatal. Budapest. 1971, illetve 1979 — származnak.)

A személyszállítási szükségletek egy részét a dolgozók munkába járása idézi elő. Az ún. hivatásforgalom mérete alapvetően az egyes országok földrajzi adottsá—

gaitól. a termelés és a rendelkezésre álló munkaerő nagyságától és területi elhe—

lyezkedésétől. valamint a gazdaság szerkezetétől függ.

A személyszállítás másik részét a lakosság egyéni igényeivel összefüggő utazá—

sok alkotják. A gazdasági fejlettség bizonyos szintjén ezek a helyváltoztatások igen gyors fejlődésnek indulnak. Az életszínvonal emelkedése egyfelől a fogyasztási struktúra átalakulását vonja maga után (a lakossági jövedelmen belül emelkedik a szabadon felhasználható hányad aránya), másfelől a dolgozók szabadidejének nö- vekedésével jár együtt. Ezeknek a változásoknak az eredményeként dinamikus fej- lődésnek indulnak az üdülési, pihenési és turisztikai jellegű utazások. A gazdasági fejlettség magasabb szinvonalán -— már csak az utazások gyakorisága miatt is -—- előtérbe kerülnek a helyváltoztatással kapcsolatos minőségi követelmények, a rugal- mas, gyors szállítás egyre fontosabb társadalmi szükségletté válik. Ezzelösszeiüggés—

ben nagyobb szerephez jut a közúti közlekedés és ezen belül is'ai'egyéni autózás.

A személyszállítási eszközök sajátosságai körülhatárolják felhasználási terűle- tüket. A vasút elsősorban jelentős utasáramlások kiszolgálására alkalmas. Az autó—

buszközlekedés kisebb utasáramlatok összegyűjtésénél vagy rövid távú helyváltozta- tásoknál gazdaságos. A legrugalmasabb közlekedési eszköz a személygépkocsi.

amely azonnal rendelkezésre áll. és semmilyen menetrendi kötöttség nem korlátozza igénybevételét. A lakosság tulajdonában levő személygépkocsi használatát nem lehet szűken értelmezett hatékonysági indítékokkal magyarázni, hiszen az anyagi

megfontolásokat más szempontok (kényelem, gyorsaság, nagy rugalmasság stb.)

előzhetik meg. és sokszor meg is előzik. Ezt mutatja az is. hogy világszerte az autó- zás költségeinek számottevő emelkedése ez ideig még nem hatott érezhetően a tel-

jesítmények korlátozásának irányában.

(11)

A magyarországi statisztikai gyakorlat a helyi közúti személyszállítás utasforgal—

mában nemcsak belső égésű motorral működtetett járművek. hanem villamos meg——

hajtású közlekedési eszközök teljesítményeit is számon tartja. A villamos és a metró a nagy befogadóképességű járművek és az összeállítható hosszú szerelvények miatt jelentős utasforgalom kiszolgálására alkalmas. A trolibusz — a felsővezeték—épités és az áramellátás költségei miatt — úgyszintén csak bizonyos forgalom felett gazda- ságos. Környezetvédelmi szempontból mindhárom szállítási mód ideális.

A folyami személyszállítás a szárazföldi közlekedés kiegészítője, mindenekelőtt a turisztikai—üdülési jellegű utazásokban játszik szerepet. A légi közlekedés pedig olyan nagy távolságú utazások lebonyolítására hivatott, amelyeknél a legfontosabb szempontot az idővel való takarékosság jelenti, és ahol az időmegtakarítás nyere-

sége ellensúlyozza a magas költségeket.

Az utazási igények fejlődése és a minőségi követelmények előtérbe kerülése a személyszállítási teljesítmények struktúrájának átalakulásával jár együtt.

8. tábla

Az utaskílométerben kifejezett személyszállítás szerkezete Magyarországon

(százalék)

1960. 1965. 1970. 1975. 1980-ban 1985—ben

Megnevezés

évben várható

Vasúti közlekedés . . . . 45.4 39,4 31,7 21,2 139 10,7

Közúti közlekedés . . . . 54.31 60,1 67.4 77.9 85.5 88.9

Személygépkocsi . . . . 4.4 10,6 18.9 31.5 422 49.1

Motorkerékpár . . . 7.3 9,6 11.65 10,l 8.0 6.4

Közhasználatú autóbusz . — -— 24.5 23,5 21,3 20,0

Közületi autóbusz . . . . — — 3.7 6.8 9.3 9.9

Villamos . . . . . . . — — 7,9 4.2 2.3 1.1

Földalatti . . . . . . — — 0,4 12 1.9 2.0

Taxi . . . . . . . . -— — 0.4 0.4 0,5 0.3

Vizi közlekedés . , . . . 0.0 0.0 0.2 0.1 0.1 0.0

Légi közlekedés . . . O,3 0,5 0.7 0.8 0,5 0.4

Összesen ( 100,0 100,0 100.0 100,0 100,0 100,0

Megjegyzés. Az 1980—es és az 1985-ös helyzet körvonalazása ezúttal is az egyes forgalmi nemekre meg- határozott trendfüggvények segítségével történt. A számítások azt valószínűsítik. hogy a személyszállítási tel- jesítmények 1960 és 1977 közötti gyors évi növekedése (6.3 százalék), ha valamivel alacsonyabb színvonalon is

(59 százalék), de tovább folytatódik.

A 8. tábla adatai azt mutatják, hogy tekintettel a szállítások gyors ütemű növe- kedésére, a vasút összforgalmon belüli aránya 1960 és 1975 között 45,4 százalékról 212 százalékra mérséklődött annak ellenére, hogy abszolút teljesítménye ebben a periódusban az időszak elejéhez képest még növekedett. A vasút jelentősége a jö—

vőben előreláthatólag tovább fog csökkenni.

A közúti közlekedés már 1960—ban is a legjelentősebb forgalmi nem volt (54,3%),

a szállításokban elfoglalt aránya folyamatosan nőtt, 1970-ben már 67 százalékot, 1978—ban 78 százalékot tett ki, és l985-re várhatóan megközelíti a 90 százalékot.

A közúti közlekedés szerepének fokozódása elsősorban a személygépkocsi tér—

hódítására vezethető vissza. A személygépkocsi —- utasforgalmi teljesítményeit tekintve —- már 1973—ban jelentősebb helyet foglalt el szállítási rendszerünkben. mint a vasút. 1975-től pedig helyváltoztatási tevékenysége a közhasználatú és a közületi autóbuszok forgalmát ís felülmúlja. 1978—ban a személygépkocsik utaskilométer—tel-

(12)

A MOTORIZÁCIÓ ' 481 jesítménye akkora volt, mint a vasúté és az autóközlekedési vállalatoké együttvéve (36.0, illetve 35,4 milliárd utaskilométer). Amennyiben az 1960 és 1978 közötti növe—

kedési irányzat tovább folytatódik, a személyautó 1980-ban a helyváltoztatásoknak várhatóan 42, 1985-ben pedig mintegy 49 százalékát fogja lebonyolítani, vagyis a személyforgalomban meghatározó jelentőségű lesz.

A közhasználatú és közületi autóbuszok teljesítményeinek aránya kismértékben emelkedik. Figyelemre méltó. hogy a motorkerékpár milyen jelentős szerephez jut közlekedési rendszerünkben. (A villamos-, a metró- és a taxiközlekedés tárgyalására

később térünk ki.)

_ 9. tábla

A magán-személygépkocsik utaskilométer-teljesítményének helye a személyszállítás rendszerében

(százalék)

1967. l 1970. ! 1975. 1980—ban 1985-ben

Megnevezés v

évben várható

A személygépkocsik teljesítménye

az összforgalomhoz viszonyítva . . . 11,1 14,1 28,2 40,0 47.8

a helyi szállításokban . . . . . . . . . 11.1 14,8 27,2 41,7 48.7

a távolsági szállitásokban . . . 10,9 13,9 28,4 39,5 46,6

A közhasználatú autóbuszok teljesítménye

a helyi szállításokban . . . . . . . . . 39,3 38,7 34.7 34,7 30,5

a távolsági szállításokban . . . . 17.7 17,0 17,8 19.1 19,3

A villamos, a metró és a taxi teljesítménye a

helyi forgalomban . . . . . . . . . . 36.8 31,7 223 202 15.13

Megjegyzés. Az 196746! rendelkezésre álló adatok csak az összforgalom döntő hányadát kitevő közhasz- nálatú személyszállításra és a személygépkocsik teljesítményére vonatkozóan adják meg a helyi és a távolsági forgalom arányát. A nem közhasználatú autóbuszok és a motorkerékpárok ilyen jellegű adatait 1967 és 1975 között is becsléssel határoztuk meg.

A személygépkocsik túlnyomó és növekvő része felett a lakosság rendelkezik, így a 8. és a 9. tábla adatai között nem számottevő az eltérés.

A 9. tábla a helyi és a távolsági forgalom elemzésére is lehetőséget ad. Figye- lemre méltó, hogy a magán-személygépkocsik helyi utazási teljesítménye már 1975—

ben lényegesen magasabb volt. mint a villamos, a metró és a taxi helyváltoztatási tevékenysége együttvéve, és megközelítette a közhasználatú autóbuszok forgalmát.

A távolsági szállításokban pedig ugyanettől az évtől kezdve múlja felül a személy- autók teljesítménye az autóbuszközlekedési vállalatokét.

A személyszállítás szerkezete nemzetközi összehasonlításban is vizsgálható, bár ezt az eljárást meglehetősen szűk határok közé szorítja az adatbázis terjedelme.

(Lásd a 10. táblát.)

Az öt OECD—országban — magasabb motorizációs szinvonalukkal összefüggés- ben —— 1970—ben viszonylagosan nagyobb szerepet játszott a közúti személyszállítás és ezen belül a személygépkocsik teljesítménye, mint hazánkban. Az autóbuszok. a motorkerékpárok és a vasút relatív súlya viszont Magyarországon volt jelentősebb.

Amennyiben az egyes forgalmi nemek fejlődési tendenciája a jövőben nem változik

jelentősen. Magyarország személyszállításí szerkezete 1985-ben főbb vonalaiban Ausztria 1970-es struktúrájához kerül közel. Továbbra is lényeges lesz az eltérés a közúti közlekedés összetételében, a személygépkocsi. illetve az autóbusz és a motor- kerékpár arányát tekintve.

3 Statisztikai Szemle

(13)

482 DR.SZABADIBELA

10. tábla

Az utaskilométer—teljesítmény megoszlása főbb forgalmi nemek szerint néhány OECD-országban és Magyarországon 1970-ben

(százalék)

Ebbőh

_ Fl ' Lé ' -

Ország Vasút Közút "3218? autó- mator- Still?! közglle- Csige gép— busz kerék- tás kedés

kocsi PC"

Ausztria . . . . . . . . 10,4 882 69,0 162 3,0 0.1 1,3 100,0

Egyesült Királyság. . . 7,5 90.9 76.3 13.5 1,1 0.0 1.6 100.0 Hollandia . . . 7.5 90,9 75,1 9.9 5.9 0.2 1,4 100,0

Norvégia . . . . . . . . 9.4 89.4 63,6 224 3,4 0.0 1.2 100,0

Olaszország. , . . . 11.5 87,ó 69.6 10,6 7.4 0.0 0.9 100,0 Spanyolország . . . 14.9 84.1 60,0 20,7 3,4 0.0 1.0 100,0 Magyarország . . . 34,3 64,7 21,2 30,9 12,6 0.2

0.8 100,0

Forrás: Annual bulletin of transport statistics for Europe, 1970. ECE. Geneva. 1971.; Statistics af road accidents ln Europe, 1975. United Nations. New York. 1976.; Nemzetközi statisztikai évkönyv. 1974.

Megjegyzés. Az adatok a villamos és a metró teljesítményeit nem foglalják magukban. ez magyarázza a 8. és a 10. tábla magyarországi értékei közötti eltérést.

A MOTORIZÁCIÓ ANYAGI FELTÉTELEl

A közúti közlekedés fejlődésének számos infrastrukturális feltétele van. ezek kö—

zül a járműpark mellett talán a megfelelő úthálózat a legfontosabb.

Magyarországon az országos közutak hossza évtizedek óta alig változik, kb.

30 000 kilométert tesz ki. A közutak sűrűsége nemzetközi összehasonlitás ban nem te-

kinthető kedvezőtlennek. lényegében megfelel telepűlésszerkezetünknek. Ugyanak-

kor jelentős nehézségek forrása, hogy a mezőgazdaság és az erdőgazdálkodás ke—

zelésében levő utak hálózata nem épült ki eléggé. és így a különböző sebességű járművek (személygépkocsi. autóbusz, teherautó stb., illetve lovas kocsi. munkagép,

kerékpár) forgalmának tekintélyes hányada a közutakra terelődik.

11. tábla

Magyarország közúthálózatának burkolat szerinti összetétele

(százalék)

Pormentes Nem Ebből

Év utak' pormentes földutak Összesen

utak

1945 . . . . . . . 12,0 88.0 15,5 100,0

1950 . . . . . . . 11.1 889 7.3 100,0

1955 . . . . . . . 14,6 85.4 6.6 100,0

1960 . . . . . . . 282 71 ,8 5.8 100,0

1965 . . . . . . . 44.5 55.5 4.8 100.0

1970 . . . . . . . 602 39.8 4.1 100,0

1975 . . . . . . . 742 25,8 3.1 100,0

1978 . . . . . . . 81,4 18,6 2,5 100,0

' Kő. keramit. beton, aszfalt és bitumen burkolatú út.

Tekintettel az utak nem kielégítő minőségére és figyelembe véve a rendelkezésre bocsátott összegek erősen korlátozott voltát, a fejlesztés a felszabadulás óta eltelt több mint három évtizedben elsősorban a meglevő úthálózat korszerűsítésére, az

(14)

A MOTORIZACIÓ 483

autóközlekedés céljaira való alkalmassá tételére irányult, míg a nagy átbocsátó ké- pességű autópályák építése csak kisebb hangsúlyt kapott. A pormentes burkolattal ellátott utak aránya 1960-tól kezdve növekedett jelentősen, 1960 és 1978 között 282 százalékról 81,4 százalékra emelkedett. Kedvező változást fejez ki a földutak viszony-

lagos hosszának csökkenése is.

A közutakra fordított kiadások folyó áron vannak nyilvántartva, tehát nemcsak a teljesítmények, hanem az árak változását is kifejezik. Ennek ellenére vizsgálatuk-

ból — úgy véljük -— levonhatók bizonyos következtetések.

12. tábla

A közutakra fordított kiadások alakulása

. _ A ' d .

Új építés Koíístzéesru— 55325 Összesen sárgeggroulhál-

időszak zásainak

százalé—

millió forint kában

1961—1965 . 795.5 5 4 554,7 3 132.5 8 4827 3.6

1966—1970 . 1 519,4 4 935.0 6 4345 12 8889 35

1971—1975 . 3 726.1 4 5 9282 13 891 .7 4 23 5460 3.6

A közutak fenntartására, korszerűsítésére és az új pályák építésére felhasznált összegek a három ötéves periódusban csaknem megháromszorozódtak. Az összes

—- ugyancsak folyó áron számított — beruházáshoz viszonyított nagyságuk (3,5—3,6 százalék) azonban —— a gépjármű—forgalom dinamikus növekedése ellenére —— nagy—

fokú stabilitást mutat.

Az átbocsátóképesség növelése szempontjából legfontosabb beruházásokra. új utak építésére 1961 és 1975 között összesen 6041 millió forintot — az összes beruhá- zás 0,3-—O.ó százalékát - fordítottuk. Ebben a 15 éves időszakban 86 kilométer autó- pályát adtunk át a forgalomnak. s ezzel a főutak 'l,3. az elsőrendű utak 4.3 százalé- kán nőtt számottevően az átbocsátóképesség.

A járműállomány ugyanebben a periódusban 4.6-szeresére növekedett. ldegen—

forgalmunk és nemzetközi gazdasági kapcsolataink bővülése következtében egyre több külföldi rendszámú jármű lép hazánk területére. (1970-ben kb. 0,8, 1975-ben mintegy 1,7, 1978—ban pedig már 3.174 millió.) Ezek a járművek elsősorban a főúthá- lózatot terhelik, ráadásul a külföldi személyautók. autóbuszok és motorkerékpárok forgalma -— lényegében az idegenforgalom idényjellegének megfelelően — nagy—

mértékű periodikus ingadozást mutat.

Az előbbi változásokhoz a közúthálózat fejlesztése nem tudott megfelelően al- kalmazkodni. Az utak növekvő zsúfoltságára nemcsak szubjektív tapasztalataink en- gednek következtetni. hanem a számszerű tények is. A Központi Statisztikai Hivatal 1970-től adja közre néhány főútvonal napi átlagos gépjárműforgalmának adatait.

Eszerint a megfigyelésbe bevont kilenc főút. kapacitáskihasználása 1970 és 1978 kö—

zött átlagosan 77 százalékkal nőtt. (Sajnos a korábbi évek forgalomnövekedéséről

nem alkothatunk képet.)

A vasúthoz hasonlóan tehát a közúti közlekedésre is jellemző a járműpark és a pályák közötti ellentmondás. a közlekedési eszközök állományának növekedése itt is nagymértékben megelőzte a pályák fejlesztését. A közlekedési eszközök forgalmá- nak fokozódása viszont valósággal kikényszeríti az úthálózat kapacitásának bővité- sét. Ahhoz, hogy a motorizáció jelenlegi fejlődési tendenciája mellett a közúti köz-

3—

(15)

484 DR. SZABAD! BÉLA lekedés 10—15 éven belül ne kerüljön nehéz helyzetbe, mindenképpen szükséges—

nek látszik beruházási arányának emelése.

A helyi forgalomban — mindenekelőtt a legnagyobb városokban —- is tanúi va-

gyunk az utak egyre zsúfoltabbá válásának, a csúcsforgalmi időszak meghosszabbo-

dásának. Budapesten például 1970 és 1978 között hat megfigyelt főútvonalon átla-

gosan 41 százalékkal nőtt a napi forgalom.

A fővárosban a kialakult feszültségek csökkentésében kiemelkedő szerep jut a

földalatti vasút —- igen költséges — építésének. A legfrekventáltabb viszonylatokban

épült. illetve épülő vonalak mérsékelik a felszíni közlekedéssel szemben támasztott mennyiségi igények növekedését. 1978—ban a földalatti 1.4 milliárd utaskilométerrel vette ki a részét a budapesti személyszállítási szükségletek kielégítéséből. (Összeha- sonlításul a többi szállítási mód teljesítményadatai: magán-személygépkocsi 2.9 milliárd, villamos 2.3 milliárd, BKV—autóbuszközlekedés 4.1 milliárd, Fővárosi Taxi 0.3 milliárd utaskilométer.) Vagyis a metró hiányában a felszíni közlekedésnek —- né—

hány viszonylatra koncentrálódva -— 1.4 milliárd utaskilométerrel kellett volna többet teljesítenie, következésképpen a főváros bizonyos körzeteiben gyakorlatilag lehetet—

lenné vált volna a közúti forgalom. (Ezenkívül a földalatti vasút építésével kapcsola—

tos beruházások a felszíni közlekedési csomópontok átrendezésével, a forgalom ra—

cionális megszervezésével járnak együtt. tehát növelik az átbocsátóképességet.) Ezek a tények igen szemléletesen igazolják, hogy Budapesten a személyszállítás szempontjából milyen jelentősége van a metró építésének.

A gépjármű-állomány üzemeltetésének a megfelelő méretű és szolgáltatási szín—

vonalú javító- és szervizbázis is lényeges feltétele. (Az e téren kialakult helyzet ismer—

tetését — az adatok nehezebb hozzáférhetősége miatt — ezúttal a személygépkocsik javítási körülményeire korlátoztuk.)

A Központi Statisztikai Hivatal több ízben is részletesen vizsgálta1 a személy—

gépkocsik üzemeltetési feltételeit. Ezekből a felvételekből képet alkothatunk a javí- tóbázis 1960 és 1975 közötti fejlődéséről.

Az 1960-as évek elején a felmerülő igényekhez képest elégtelennek bizonyult a javítókapacitás. További nehézséget okozott a szolgáltató üzemek nem megfelelő elhelyezkedése is. A későbbi években fokozatosan javult a helyzet, amiben több té- nyező is szerepet játszott. Egyes cégek ugyanis melléktevékenységként autójavítás- sal kezdtek el foglalkozni, és a nagyobb választék legalábbis részben ellensúlyozta a nagyobb szolgáltatóüzemek hálózatának területi koncentrálódását. A javítókapa—

citások lényeges növekedését eredményezték azok a jelentős beruházások, amelyek

elsősorban az addig viszonylag kevéssé ellátott vidéki körzetekben valósultak meg,

Az új üzemek építése és a régebbiek korszerűsítése a modern technika elterjedésé- vel, a műszerezettségi színvonal emelkedésével járt együtt. Az igények és a kapaci—

tások közötti összhang megteremtése irányában hatott a járműállomány kor szerinti struktúrájának előnyös alakulása is. ami mérsékelte a fajlagos javítási szükség—*

letet. Az előbbi változások eredményeként enyhül'tek a gépkocsijavítás feszültségei, amit az üzemképtelen napok számának mérséklődése is mutat. Továbbra is számot- tevő problémát jelent azonban az alkatrészellátás, amiben javulást elsősorban a gyártó cégek szemléletváltozása hozhat. (A szocialista országok autógyárai ma még a készárutermelésre helyezik a hangsúlyt, az alkatrészek előállítása meglehetősen

háttérbe szorul.)

lA személygépkocsi közlekedési szerepe a személyszállításban és az üzemeltetésével kapcsolatos javító- ipari és egyéb létesítmények fejlődése. 1960—1967. Központi Statisztikai Hivatal. Budapest. 1968. 59 old.; A ma- gánautók 1971. évi teljesítményei és üzemeltetési körülményei. Központi Statisztikai Hivatal. Budapest. 1973.

78 old.; A lakossági személygépkocsik 1975. évi teljesítményei és üzemeltetési körülményei. Központi Statisz- tikai Hivatal. Budapest. 1977. 82 old.