Termelékenységelemzés időösszeg-módszerrel a gépkocsi-közlekedésben

MÓDSZERTANI TANULMÁNYOK

TEIÉMELÉKENYSÉGELEMZÉS IDpOSSZEG—MÓDSZERREL A GEPKOCSl-KÖZLEKEDÉSBEN

DR. KOVÁCS LÁSZLÓ

A szállítási teljesítményt általában az árutonnakilométerrel (átkm) mérjük.

Eszerint a szállítási teljesítmény nagysága —- egyéb jellemzőktől (például a szál—

lítási sebességtől) eltekintve —— függ az elszállított áruk mennyiségétől (súlyától) és az áruval megtett rakott kilométertávolságok (rkm) összegétől. Az így létre- hozott termelési volumen szolgál a termelékenység mérésének alapjául is. Ter—

mészetesen különféle szállítási távolságok esetében azonos üzemi teljesítmények

mellett is más és más árutonnakilométer—teljesítményt kaphatunk.

Az árutonnakilométer—teljesítmény ún. teljesítményi szorzatra bontható; és a szorzat egyes tagjai képezik az alapját az összehasonlíthatóság megteremtését

szolgáló helyesbítések elvégzésének.1 A teljesítményi szorzat a következő ténye-—

zőkből áll:

0 —- az átlagos gépkocsiállomány, nü —- az üzemképességi tényező,

n —-— az üzemképes gépkocsira jutó teljesítő gépnap, t,. -—- a napi átlagos szállítási idő,

21] —— az átlagos üzemi sebesség,

ga —-— az átlagos dinamikus teherbírás, l t, —— a terhelési tényező,

! —- a futás—kihasználási tényező.

A létrehozott (,,megtermelt") vagy megfelelően korrigált —— azaz összehason- litásra alkalmassá tett —— termelési volumen —— a munkatermelékenység vizsgá—

lata szempontjából — függ a kifejtett mun—ka mennyiségétől (intenzitás), a munka hatásosságától, illetve a termelékenység színvonalától. A munkatermelékenység színvonalának mérésénél az egységnyi munkával — a munkát legcélszerűbb a, munkaidővel kifejezni —— létrehozott átlagos szállítási teljesítményt kell megál—

lapítani. Azonos feladatot jelent az előbbi reciprokának, azaz az egységnyi áru—

tonnakilométer ,,megtermeléséhez" felhasznált munka mennyiségének meghatá—

rozása. A munkatermelékenységet (P) természetes mértékegységben kifejező

matematikai formula a következő:

G.nü.n.tn.va.m.gd.tí.j

P : _————————————— /1/

Tm-tv—r—Tao-tvéTE-tv —

! Részletesebben lásd dr. Szántó Emil hivatkozott egyetemi jegyzetét az ,—,Irodalom'*eban.

506 _ . ' DR. KOVÁCS LÁSZLÓ

ahol:

va —— az alapsebesség,

m —- a mnetidő—tényaő (va - m : Ul)!

Tm — a menetidő,

t,, —— a vezénylési tényező, Tao —— az összes állásidő,

Te —— az egyéb állásidő.

A képlet nevezőjének tagjait úgy határoztuk meg, hogy azokban a gépko-

csivezető által végzett különböző élő munkákat reprezentáló részmunkaidők kifejezésre jussanak. Legközvetlenebbül ugyanis a gépkocsivezetők vesznek részt

a szállítási teljesitmény létrehozásában. Nincs azonban akadálya annak, hogy a képlet nevezőjét kibővítsük, és a szállítási vállalat különböző kategóriájú dol-

gozói által végzett munka is —-— természetesen munkaidőben mérve —— szerepet

kapjon a termelékenység kifejezésében.

Az ösztönző bérezés bevezetése után a teljesítmények bizonyos része (állás—

idő, menetidő) kifejezhető normaórában, és így a formula alkalmas lehet nor—

maóra szerinti termelékenységmérésre is. Nem szabad azonban szem elől tévesz—

teni, hogy a teljes szállítási teljesítményt, illetve annak legjellemzőbb tényező—

jét, az árutonnakilométert 'normaórákban kifejezni nehéz. Más természetes mértékegység viszont azért nem alkalmas a számításokra, mert egyrészt az ilyen átalakítás rendkívül munkaigényes, másrészt az alapbizonylatul szolgáló okmányok adatait nem tekinthetjük megbízhatóknak, s emiatt csak a tűrési határt meghaladó pontosságú végeredményt kaphatnánk.

A probléma megoldására több kísérlet történt. így például az árutonnakilo—

méteriteljesítmény számításának egyszerűsítése céljából meghatározott árufaj—

táknál a, szállítási távolságot állandónak vették. Ilyen eljárás mellett —- megfe- lelő hibahatárok között — egyes áruknál ún. ,,normál" árukilométer-teljesit—

ményt is meg lehet állapítani.

A gépkocsik terhelése (a terhelési tényező) árunemenként általában állandó.

Ezt a vizsgálatok bizonyítják, Az állandó terhelés viszont lehetővé teszi a ter- helési tényező konstans értékének kialakulását, amelynek ismeretében a szál- lítás teljesítménye egyszerűbb módszerrel számítható ki.

A módszer lényege, amely módszert a Közlekedés— és Postaügyi Minisztérium Autóközlekedési Vezérigazgatóságán dolgoztak ki, a következő.

Elsősorban árunemenként meg kell állapítani a tényleges terhelési ténye—

zőt (ez rendszerint éves átlag), úgyszintén árunemenként kell kifejezni a tényle—

ges átlagos terhelést (átkm/rkm), a tényleges dinamikus teherbírást (rkm/km).

Az átlagos terhelés és a dinamikus teherbírás hányadosa adja a terhelési ténye- zőt. Az így megállapított terhelési tényezőt állandó szorzószámként lehet alkal—

mazui az árutonnakilométer—teljesítmény megállapításánál, illetve képzésének

A továbbiakban havonta árunemenként meg kell állapítani a tényleges rakott

raksúly'tonnakilométert (rakott kilométeerinamikus teherbírás). A rakott kilo—

méter és az állandó Szorzóként elfogadott terhelési tényező szorzata az árutonna—

kilométert adja. Azzal, hogy rakott raksúlytonnakilométert állapítunk megaz eddig használt raksúlytonnakilométer helyett, a futáskíhasználási tényező Számí—

tása kiküszöbölhető, tehát egy munkamenettel még meg is rövidítjük az árukilo—

méter-számítást. (. '

Végül az árunemenként megállapított árutonnakilométerek összegezéséyel kiszámíthatjuk a vállalat által teljesített összes árutonnakilométert.——

C)"! C'" 4

TERMELÉKENYSEGELEMZÉS A GÉPKOCSI-KÖZLEKEDÉSBEN

A számítások mindenkori eredménye kielégítő lesz, mert ugyan az átlagos

terhelést mindig állandónak vesszük, Viszont a dinamikus teherbírást, a rakott

kilométer és a szállítási súly adatait havonta ténylegesen kigyűjtik.

A termelésnek, továbbá a szállítás technikai színvonalának és általában a termelékenységnek az emelkedése következtében várható teljesítménynöveke—

dés mérése is egyre nagyobb követelményeket támaszt. Nem mindig elegendő, ha a közlekedési vállalat által teljesített összes árutonnakilométert egyszerűen szembeállítjuk a gépkocsivezetők munkaórával mért teljesítményeivel. Megol—

dásra váró feladat még:

a) az egyéni teljesítmények mérése, figyelemmel a munkatermelékeny—

ségre; ezt a problémát a normalizált menet- és állásidő—módszer korántsem

oldotta meg; '

b) a termelékenységi indexek számítása a fejlődés figyelemmel kísérése érdekében;

c) az egyes fuvarfajták, árunemek, szállítási távolságúk szerinti termelé—

_kenységmérés.

A fejlődés, valamint a kielégítetlen üzemi elemzési igények szempontjából figyelmet érdemel a Német Demokratikus Köztársaságban kidolgozott és a mun—

katermelékenység mérésére alkalmazott időösszeg—módszer (Zeitsummenmethode).

*E módszer a hagyományos mutatóktól eltérően az élő munka termelékenységét

változatlan állományú indexek alkalmazásával határozza meg. Az indexeket a

termelésre elszámolt élőmunka—ráfordítási idők mennyisége alapján képzik.

A bázis- és a beszámolási időszak termelési mennyisége változatlan, ugyanakkor a két időszak tényleges munkaidő-ráfordításai változó tételként szerepelnek. A módszer az élő munka hatékonyságának vizsgálatát összekapcsolja a tárgyi ala-

kot öltött munka figyelembevételével, azaz a társadalmi munka hatékonyságát vizsgálja. így azonban már nem egyetlen mutatószámra, hanem egy mutatószám-

rendszerre van szükség, amely lehetővé teszi mind az élő, mind pedig az összes társadalmi munka hatékonyságának elemzését, majd tervezését.

Sematikusan ábrázolva a társadalmi munka hatékonysága a következő

összefüggésekkel jellemezhető :2

Társadalmi munka /

x_____x_MN—VWXNXXN

Eleven munka Tárgyiaeult munka

(Em, illetve B4—Tj : N) (Tm, illetve Tf)

/ xxxx

Improduktív munka Produktív munka

/—// ****** _R"**Xx

Konkrét munka Absztrakt munka

2 , E *T

P : g , E : m m ,

E m ' 2 9

, T % B 4- T

M: _..Em Á : ——f———J—,

:,É ; *, ', * . 2 g , — , 2 G

; Tl—l—B

2 a

3 Lásd részletesebben az Ipargazdaság 1961. évi 8—9. számában.

508 DR. KOVÁCS LÁSZLÓ

Az utóbbi három, az absztrakt munka mutatói a társadalmi munka haté—

konyságának kifejezői is, ugyanis valamilyen formában a tárgyiasult munka is szerepel bennük.

A felsorolt öt mutató nemcsak abszolút összegben, hanem a bázisidőszak megfelelő adatával való összehasonlitásban, indexként (P,, M,, E", A,, K,) is ki—

fejezhető.

A szimbólumok jelentése az alábbi:

P —- a munkatermelékenység,

É — az egységnyi termék értéke,

K —— az egységnyi termék önköltsége, Em —— az eleven munka,

—— a termelő (eszköz) felhasználása,

—— a társadalmi tiszta jövedelem,

— a munkaigényesség,

—— az egységnyi termék ára,

n e k i ? — ?

g —— a termékegység (mennyiség), Tm —— a tárgyiasult munka,

B —-— a munkabér, N —— a nettó termék.

A munkatermelékenység (P) időösszeg-módszerrel történő mérésének szá—- mos változata van akár a számításba vett emberi munkaidőt, akár a vizsgált

teljesítmények körét vesszük figyelembe, illetve a termelékenység szinvonalát, (statikus) vagy annak indexét (dinamikus) vizsgáljuk.3

Az időösszeg-módszer alkalmazásának előfeltétele:

a) a bázis— és a beszámolási időszak termelésének messzemenően összeha—

sonlíthatónak kell lennie, legalábbis az egyes termékfokozatokon belül;

b) a termékenkénti munkaráfordításoknak megfelelő pontossággal mérhe—

tőknek kell lenniök.

A módszer alkalamazására a tehergépkocsi—közlekedésben is van lehetőség., Első lépésként mindenesetre az árutonnakilométer—teljesitményt fel kell bontani árunemenként. Erre lehetőséget ad a korábban ismertetett, újszerű árutonnaa kilométer—számítási eljárás.

A módszer alkalmazása a közlekedésben pontos munkaidő-ráfordítási ada— ' tok gyűjtését és szétválasztását teszi szükségessé a szállítási teljesítmények elha—

tárolása érdekében.

Ha azonban a szállítási teljesítmények az adatfeldolgozó gépekkel a legkü——

lönbözőbb bontásban kigyűjthetők, nem látszik nehéznek a ráfordított munka—

órák különböző teljesítmények szerinti kigyűjtése sem. Eszerint tehát a magyar

gépkocsi—közlekedésben is megvan a lehetőség az időösszeg—módszernek terme—

lékenység—elemzési célokra való bevezetésére.

Az elméleti munka legnehezebb része: olyan rendszert kidolgozni, amely a

közlekedési üzemek minőségileg különféle teljesítményeinek mennyiségi össze——

hasonlíthatóságát lehetővé teszi. A rakott kilométernek és a szállított tonnának

ugyanis számos variációja lehetséges. Ugyanazon tonnakilométer—teljesítményen

belül eltérő üzemi teljesítmények állhatnak elő, illetve azonos értékű tonnakilo—

méter jöhet létre számos különféle minőségű üzemi teljesítmény nyomán. A különféle szállítási teljesítményeket ezért a munkatermelékenység méréséhez az áruszállításban nem lehet egyszerűen csak összegezni.

3 üzemszervezési kézikönyv, III. köt. 39. old.

TMLEKENYS'EGELEMZES A GÉPKOCSI—KÖZLEKEDÉSBEN 509

Az egyes, már kellően körülírt, meghatározott szállítási ,,fajtákban" (később

ismertetendő csoportosítás szerinti csoportokban) a termelékenység indexe a kö—

vetkező:

9n ' tm

IAp(d) : m

/2/

A munkatermelékenység indexe a már ismertetett időösszeg—módszer szerint

tehát két részindexből áll: először a termelés indexéből:

Zan'tm

1 :—, /3/

9 290410

másodszor a ráfordított élő munka indexéből:

): Tm

;: Tm '

IT: /4/

E két indexformulából adódik a munkatermelékenység indexe:

I - *

IApzf—g—z—1 . /5/

Ha a Ti a közvetlenül elszámolható élőmunka-ráfordítást jelenti, akkor a következő összefüggések állnak fenn, amennyiben azonos ráfordításokra vonat- koznak:

2 Tldn : 2 Én ' lm /6/

2 Tldo : ): go ' tm , /7/

E' - t 2 T

IAp(d) : 9" 10 : lán : /8/

2 Én ' tm E Tldo

(2 !In ' tm) ' '2 Tldo

(2 90 ' t1o)' L' Tldn

(2 gn 't10)'(2 90 "Hú

(2 Én ' tIn) ' (Z go ' tm)

Ebből adódik az összefoglaló időösszeg indexe, amelyet már korábban bemu—

tettunk:

ESIn'tm : Zan'tm IA (d) :

p Én ' tln Z Tldn

/9/

A képletekben szereplő kifejezések a következők:

IA,, -— a munkatermelékenység indexe,

IA,(d) —- a közvetlenül elszámolható munkaráfordításra vonatkozó munkater—me—

lékenységi index,

510 DR. KOVÁCS *Lsszno

IO -—-— a termelés fejlődésének indexe, IT, —— az élőmunka—ráfordítás indexe,

9 —— a teljesítmények mennyisége az egyes teljesítményfajták szerint, T, -— az egyes élőmunka—ráfordítás (közvetlenül elszámolható),

TM —— a közvetlenül és teljesítxnényfajták szerint elszámolható élőmunka—ráfor—

ditás,

:, —- az egyes teljesítményi egységek szerint közvetlenül elszámolható élő——

munka-ráfordítás az egyes teljesítményfajtáknál,

% ——- a beszámolási időszak jelölése, 0 — a bázisidőszak jelölése.

A fentiek alapján az alábbi összefüggések is fennállnak, ha A és B külön-—

féle szállítási fajtákat (valamely csoportosítás szerinti csoportokban) jelentenek:

:: g,, - tm : g,,(A) -tm(A)1L g,,(B) - tMB) * ... [IO/l

Eg" "In :: gn(A)-tm(A)-i—gn(B)-t1n(B)-t- .. . - lll'

TldnlA) : 9n(A)'tln(A) lmf

Tian) a SMB) ' %(B)

33 Thin : TzdníA) *- TzdnlB) * - - - 03?

A közvetlenül elszámolható munkaráforditáson a gépkocsivezetők és a kisg—

rők munkaidejét értjük, amely a teljesitményfajták, a szállítási távolság stb,

szerint feldolgozott árutonnakilométer—teljesítményhez tartozik. Szükség szerint

ehhez számolhatók a rakodási órák és esetleg a szállítási folyamatban közvet- lenül részt vevő más dolgozók órái is. Természetesen a módszer alkalmazásához meg kell valósítani a régóta felvetődött gondolatot, hogy legalább a termelés- ben közvetlenül résztvevők munkaidejét a szállítási teljesítmények statisztikai feldolgozása szerint gyűjtsék. Célszerű lenne ugyanilyen bontásban a költség—

tényezőket is felosztani. A Német Demokratikus Köztársaságban az időösszeg- ,módszernek megfelelően alakították át a statisztikai rendszert, áttértek a szállí—

tási teljesítmények, a munkaügyi és az önköltségi adatok lyukkártyarendszerű statisztikai feldolgozására.

Az új rendszernek megfelelően a szállítási teljesítményeket a beérkező menetokmányok alapján csoportosítani kell olyan ismérvek szerint, amelyek alkalmasak a különféle módon létrejött árutonnakilométer— és egyéb teljesí-—

mények azonosítására és összegezésére. A szállítási teljesítmények a különböző

áruszállítási technológiák és rakodási módok, valamint szállítási távolságok és egyéb ismérvek szerint oszthatók fel. Az alábbi négy ismérv azonban elegen—

dőnek látszik a megfelelő árutonnakilométer-csoportok kialakítására: a szállí- tási távolság, a rakodóhelyek száma, a rakodás módja, az áru fajtája. Ezek

alapján a következő csoportok képezhetők:

A) Az áruszállítás területe (távolság) a) városi és helyi,

b) helyközi, c) távolsági, d) nemzetközi;

B) A fel— és lerakóhelyek száma

a) egy fel- és lerakóhelyes szállítás,

b) egy fel— és több lerakóhelyes terítő szállítás, c) több fel— és egy lerakóhelyes gyűjtő szállítás, _

d) több fel— és több lerakóhelyes vegyes gyűjtő, terítő szállítás,

' TERMELEKENYS'EGELEMZÉS A GEPKOCSI—KÖZLEK'EDÉSBEN' 511

C) A rakodás módja

a) kézi fel- és kézi lerakásos szállítás, b) kézi fel— és gépi lerakásos szállítás, c) gépi fel- és kézi lerakásos szállítás, d) gépi fel— és gépi lerakásos szállítás,

a) könnyen üríthető anyagok, b) kevéssé tapadó anyagok, c) erősen tapadó anyagok;

D) A szállításra kerülő áru fajtája a) ömlesztett áruk,

b) darabos áruk, csomagolt áruk, csomagolatlan áruk,

szállítótartályos szállítás,

rekeszes vagy rakodólapos szállítás, c) folyékony áruk,

d) légnemű áruk, e) vegyes áruk,

f) nehéz darabsúlyú áruk.

Megfelelő lyukkártya pozíció szám és kódolási módszer kielégítő pontosságú csoportositásra ad alkalmat, és ennek révén az elemzésekhez nagyszámú számí——

tási és csoportosítási lehetőség is adódik.

A munkatermelékenységi indexet a teljesítményi és munkaidő-ráfordítási adatok birtokában a gépi adatfeldolgozás egyidejűleg szolgáltatja.

Az időösszeg—módszer előnyei:

a) a ráfordított órák megfelelő gépi adatfeldolgozás esetén közvetlenül összhangba hozhatók az árutonmakilométer—teljesítménnyel, és így egy később kialakítandó ,,va—

lódi" teljesitménybérezés alapjául szolgálhatnak;

b) lehetőség nyílik az egyéni teljesítmények mérésére;

c) a dolgozók közti együttműködés időaránya megállapításának és a kielégítő—

alapon nyugvó ,,nomnamunkák" bevezetésének nem lesz akadálya;

Md) a szocialista verseny eredményeinek pártatlan értékelésére szolgál;

e) megvalósíthatóvá teszi az alulról jövő tervezést, amely így üzemi szinten is tudományos alapon történhet;

!) a munkaszervezés a jövőben nem szubjektív módszerekkel, hanem a feltárt hiányosságok kiküszöbölése révén történhet.

IRODALOM

Dr. Szántó Emil: A tehergépkocsiközlekedés üzemtana. Felsőoktatási Jegyzetellátó Vállalat.

Budapest. 1960. 364 old.

G. I.: A termelékenység új mérési módszerei a Német Demokratikus Köztársaságban. Ipar- gazdaság, 1961. évi 8—9. sz. 50—57. old.

I. Kilián: Ziu' Anwendung der Zeltsummenmethode im Kraftverkehr. Technischökonomische Information für Kraftverkehr und stádtische Nahverkehr. Dresden, 1963. 60 p.

Dr. H. Wagener: Zeitsummenmethode nicht nur in der Industríe mögllch. Arbeitsökonomik und Arbeitsschutz, Berlin. 1963. 302 p.

KGM Ipar-gazdasági és üzemszervezési Intézetének Szerzői Munkaközössége: üzemszervezési kézikönyv III. kötet. Első rész. Közgazdasági és Jogi könyvkiadó, Budapest, 1964.

Dr. Kovács László: A szállítási folyamat néhány munkagazdasági kérdése. Felsőoktatási Jegyzetellátó Vállalat. Budapest, 1964. 42 old.

512 DR. KOVÁCS: TERMEIEKENXSÉGELEMZÉS A GEPKOCSI—KÖZLEKEDESBEN

PEBIOME

B pesvnbrare pocra Texnmecxoro ypomm n nponssonmenbnocm prna KaK B oőnacm nponsaoncrsa, Tax " Ha Tpancnop're, nsmepeuue pocra Bupaőorxn npen'bnsme'r nosumeanue' Tpeőosanml Taxoxe ld B rpyaosom asrorpancnopre. AB'rop nemn omuaaioume csoero pememm aonpocu Ha Tpu rpynnu: 1. nemepenne unnusmivanbnoü Bupaöomu, "MGX B Bany npous—

BOAHTeJleOCTb prna, 2. ncuunenue unnexca npoussoamenbuocm Tpvm, 3. uaMepeHHe upo—

usnonmenbnoc'm Tpvna no omenbnsm magam rpvaoa, xapaxrepy Tosapon, nanbuoc'm nepe- ,aosox. JIM pemenna emx samt; aBTOp npennarae'r Buenpmb B oőnacm rpvaonom ani-eman—

cnopra memu cvMM Bpemeun.

SUMMARY

Due to the increase in the production, in the technical level of transport and in productivity, the measuring of the growth of achievment lays increasing reguirements to motor—car transport too. The tasks to be settled are divided by the author into

three groups: 1. measuring of the individual results, taking into consideration labour productivity; 2. computation of the índioes of productivity; 3. measuring of produc—

tivity on basis of types of freights, kinds of goods and transport distances. For the solution of these tasks the author recommends to introduce the so—called ,,time—sum"

method in the field of motor-car transport.