HÍDAVATÁS 1896-BAN
2. Vasút fejlődése 1880 és 1910 között
Az ezredforduló táján a vasúti közlekedés fejlődésének elengedhetetlen feltétele volt az ipari termelés kiszolgálása. „Nem túlzás, ha azt állítjuk, hogy kevés olyan találmányunk van, amely az emberi élet és a gépek igazi kapcsolatát, a társadalmi-gazdasági fejlődés és a technika kölcsönhatását jobban példázná, mint a vasút.” (Czére, 1989, 89 old.). Az első vasúti pályát 1846. június 1-jén nyitották meg Pozsony és Nagyszombat között. A vasút nagyütemű fejlődését bizonyítja az is, hogy az 1875-re megépített vasútvonalak hossza 6411 km-rel növekedtek, ez a Magyarországon valaha rendelkezésre álló vasúthálózat 1/3-át képezte. A legtöbb vasútvonallal Magyarország 1919-ben rendelkezett, az összes vonalhossz elérte a 22.869 km-t.
Ebben az időszakban nem csak újabbnál-újabb vasútvonalakat terveztek és építettek, hanem létrejöttek a vasutat építő, fenntartó és üzemeltető szervezetek. Európában rájöttek, hogy a vasútfejlesztések csak akkor lehetnek kellőképpen hatékonyak, ha az intézményrendszer közvetlen az állam irányítása alá kerül és így egyben a kereskedelmi, gazdasági és politikai célkitűzéseket is szolgálni tudja. A vasút államosítás iránti törekvéseket Hollán Ernő (1824–
1900) után Tolnay Lajos (1837–1918) folytatta, aki 1872-1885 között volt a Magyar Állami Vasút elnökigazgatója. Ezt az időszakot a hazai vasútépítés egyik aranykorának nevezik, mert az ország területén 400-500 km-nyi új vasút épült. A vasúti közlekedésben Budapest központi szerephez jutott, és ekkor épült meg a Keleti pályaudvar is (1884. augusztus 16-án avatták fel).
1. ábra: A MÁV 301 sorozatú gyorsvonati mozdonya (1911–1914)
Forrás: Dévényi-Meczner Máté: Gépjárművek felépítése - A vasúti forgóváz
A vasúti közlekedés kiszolgálását eleinte külföldi, főleg belga és osztrák mozdonyok látták el. A kiegyezés után először a Magyar-Svájci Vagyongyárat majd a Magyar-Belga Gép- és Hajóépítő Társaságot alapították meg, Magyarországon ezek a gyárak indították el a gőzmozdonygyártást.
Már az 1873. évi bécsi világkiállításon bemutatták az első Magyarországon készült normál nyomtávú gőzmozdonyt. További fejlődés lépcsőfokának tekinthető, amikor a MÁV 6 db.
gyorsvasutat gyártott le, amely már képes volt a 90 km/h utazósebességre. Az ipari termelés
bővülésével a vasúti közlekedés iránti igény is növekedett, ez által a vasúti járművek gyártása felgyorsult és 1881-1905 között 200 db gyorsvasutat gyártottak le, lényeges szerkezeti változás nélkül, míg a gőzmozdonyból 1893-ban elérték az 500. darabszámot. A millenniumi kiállításra pedig elkészült az 1000. gőzmozdony is Kordina Zsigmond (1848-1894) tervezése alapján. Az ezredfordulóra a Ganz-gyár150 mozdonyai mind szélesebb körben elterjedtek nem csak belföldön, hanem külföldi piacokon egyaránt. A magyar gőzmozdonygyártás mennyiségi rekordját az első világháború alatt (1916) érte el, amikor 307 db mozdony készült. (Kollega Tarsoly István, 1996-2000)
Ahogy a vonatgyártás bővült, úgy a lakosságban az utazás utáni vágy is erősödött. Baross Gábor (1848–1892)151 minisztersége alatt felvirágzott a MÁV köszönve a zónatarifának, illetve a kereskedelem és iparfejlesztés érdekében bevezetett teheráru-díjszabásnak. Ez által az utazási igény meghatszorozódott. (Szeberényi, 2007)
Nem szabad elfelejteni, hogy 1896. május 2-án ünnepélyes keretek között Ferenc József osztrák császár és magyar király megnyitották budapesti Millenniumi Földalatti Vasutat,152 amely a kontinens első földalattija volt. A vasútvonal 3700 méter hosszú volt és 9 földalatti és 2 felszíni megállóval rendelkezett. A megnyitóra 10 db fémburkolatú királyi kocsi is készült. Az akkori KRESZ-nek megfelelően a vonalon baloldali közlekedés bonyolódott le. A szerelvények 4 perces időközönként közlekedtek.
2. ábra: A Millenniumi földalatti vasúton közlekedő kocsi szerelvény
Forrás: Kubinszky Mihály - Lovász István - Villányi György: régi magyar villamosok
150 Ganz Ábrahám 1845-ben alapított Budán vasöntödét. A két évtized alatt – főleg Ganz találmányának, a kéregöntésű vasúti keréknek köszönhetően – nagyüzemmé növekedett gyárat 1869-ben részvénytársasággá alakították. A Magyar Általános Hitelbank érdekkörébe tartozó vállalat több hazai és monarchiabeli gyár felvásárlásával, illetve új részlegek (például villamossági gyár) kiépítésével a korszak folyamán az egyik legnagyobb hazai ipari konszernné nőtt.
151 Baross Gábor mondta a zónadíjjal kapcsolatban: „Azt akarom, hogy a brassói ténsasszony Pest- re jöjjön kalapot venni!”
152 A millenniumi földalatti az Andrássy úttal együtt 2002-ben a világörökség része lett.
A kocsikat, amelyeket a Schlick Gyár készített a tetszetős külső mellett korszerű műszaki megoldások alkalmazásával látták el. A villamos berendezéseket a Siemens cég szállította. A kocsik belső tere a középső utastérből és az attól elválasztott két vezető fülkéből állt. A kocsiszekrény közepén helyezték el az egyszárnyú tolóajtókat. A kétféle fából készített belső borítás, az U alakban elhelyezett ülések és a szép lámpák dekoratív hatást keltettek. A földalattira műszaki színvonal tekintetében (vasútvonal és járműpark) megelőzte korát. A közlekedést a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút RT cég üzemeltette. Másik érdekessége a vasúti nyomvonalnak, hogy a Városligetben áthalad Magyarország első vasbeton hídján, melyet Brüggerman György tervei alapján és Wünsch Róbert szabadalma alapján épült. (Kubinszky, 2000)
A Ganz gyár három kiváló mérnöke Déri Miksa, Bláthy Ottó Titusz és Zipernowsky Károly 1885. január 2-án benyújtották a transzformátor153 szabadalmaztatását, amely lehetővé tette az elektromos energia nagy távolságba való eljutatását. A találmányt nagy érdeklődés mellett 1885.
május 1-én, az Országos Kiállításon mutatták be. (Kollega Tarsoly, 1996-2000) 3. ábra: Kandó Kálmán tervei szerint készült háromfázisú transzformátor, 1895
Forrás: Czére Béla: A vasút története Corvina, s.l., 1989.
A Ganz gyár mérnökeik segítségével elindította az indukciós motorok fejlesztését, majd gyártását. Rövid időn belül ezt a technikai újítást alakmázták a vasúti közlekedésben, mert a transzformátorok képesek elviselni a mozdonyok indításakor fellépő túlterhelést. Kandó Kálmán154 (1869-1931) nevéhez fűződik a nagyfeszültségű villamosítás vasúti vonalak számára, illetve a háromfázisú mozdony, amelyeket 3 kV feszültségű és 15 Hz frekvenciájú áram táplált.
Az első villamosított vonalak a bányák közelében történtek meg, illetve olyan rövid hegyi utakon, ahol a turisták kényelmét szolgálta. A villamosítás lassú ütemben zajlott és ez hátráltatta a villanyvonatok elterjedését.
153 A Ganz-gyárat képviselő Bláthy Ottónak feltűnt, hogy a rendszer nem alkalmaz zárt vasmagot, s próbaként vasrúddal rövidre zárta az induktor pólusait. Tapasztalatairól beszámolt Zipernowsky Károlynak, s együtt folytatták 1884 nyarán a kísérleteket a zárt, pólusnélküli vasmagos trafóval. A párhuzamos kapcsolást Déri Miksa vizsgálta, a kísérletek után új elosztórendszert dolgozott ki. Déri és Zipernowsky 1885. január 2-án nyújtották be szabadalom-kérelmüket párhuzamos kapcsolású, 1:1-től eltérő, tetszőleges áttételű váltóáramú induktorok alkalmazásán alapuló elosztórendszerre.
154 Kandó Kálmán 1895–1929 között megadott szabadalmainak száma 69 db. A szabadalmak a villamos vasúti motorok, többfázisú váltóáramú motorok, önműködő kapcsoló-berendezések, felsővezetékek és erőátviteli telepek témái köré csoportosíthatók.
2.1 Vasút hatása az akkori társadalomra
A vasútvonalak mentén elindult az iparosodás, a fő csomópontokban a kereskedelem fellendült köszönve az olcsó teherszállításnak. A nagyobb központok között leegyszerűsödött, megrövidült és hatékonyabbá vált a kereskedelem. A vasút nem csak egy adott terület vagy ország gazdaságára hatott ki, hanem képes volt népeket és nemzeteket összekötni. Az információ terjedése felgyorsult, a posta és a hírlapszolgálat kihasználta a vasút adta infrastruktúra előnyeit.
A távol élő emberek közötti érintkezés lehetővé vált és megnövekedet az egyén mozgástere. Az olcsó utazási lehetőség által az emberek nem csak hivatali ügyek intézésére vagy kereskedelmi feladatuk elvégzésére használták a vasutat, hanem csak kertelésből. Az utazás lehetősége beszivárgott az emberek mindennapjába elősegítve a turizmus fellendülését.
Egy régión belül a vasút jelentős szerephez jutott a 20.-században. A vasútállomások környezete felértékelődött. A munkások a vasútnak köszönhetően a munkahelyüktől távolabbra költözhettek, akár vidékről is bejárhattak dolgozni. A viselkedéskultúrában is új helyzetet teremtett a közös vasúti kocsiban való utazás, mert különböző rangú emberek egymás mellé kerültek, a hölgyek és urak együtt utaztak, de a dohányzókat egy idő után elkülönítették. Az utazó embereknek egyre fontosabbá vált az idő, ezért kar- és zsebórát kezdtek el használni, hogy a menetrendhez tudjanak alkalmazkodni. (Czére, 1989)