I R T A G O N D A L Á S Z L Ó
D1E ENTW1CKELUNG UND HEUTIGE LAGE DER JUGOSLAV1SCHEN HANDELSMARINE. Von LADISLAUS GOND A.
Hs *
THE DEVELOPMENT AND PRESENT STATE OF THE JOUGOSLAVIAN MERCHANT NAVY. By LAD1SLAS GOND A.
LO SV1LUPPO E LA POSIZIONE ODIERNA DELLA MARINA MER-CANTILE JUGOSLAVA. Dal LADISLAS GOND A.
LE DEVELOPPEMENT ET LA POSITION PRÉSENTE DE LA NA VÍ-GAT ION MARIT ÍME DE JOUGOSLAVIE. Par le LADISLAS GOND A.
A h á b o r ú után a j u g o s z l á v kereskedelmi t e n g e r h a j ó z á s a l a p j á t részben a régi dalmáciai, részben a fiumei és trieszti kereskedelmi t e n g e r h a j ó z á s a d t a . Ezt a lényegében régi, de a v i l á g h á b o r ú b a n teljesen m e g b é n í t o t t t e n g e r h a j ó z á s t a háború u t á n , az ú j viszonyoknak megfelelően, úgyszólván teljesen ú j o n n a n kellett megszervezni. A délszláv t e n g e r p a r t i népeknek a h a j ó z á s i vállalkozás, valamint a t e n g e r é s z h i v a t á s tekintetében ősi tradíciói v a n n a k é s ennek követ-keztében a f i a t a l j u g o s z l á v kereskedelmi t e n g e r h a j ó z á s h a m a r o s a n r o h a m o s f e j lödésnek indult.
A v i l á g g a z d a s á g á l t a l á n o s d e p r e s s z i ó j a és különösen a világ kereskedelmi tengerészetének már hosszú évek óta t a r t ó v á l s á g a a z o n b a n nem m a r a d h a t o t t h a t á s nélkül a j u g o s z l á v kereskedelmi t e n g e r é s z e t r e sem. Ú j a b b a n már a j u g o -szláv kereskedelmi t e n g e r h a j ó z á s helyzete is meglehetősen k r i t i k u s n a k m o n d h a t ó . Ám, míg a v i l á g kereskedelmi tengerészetének kríziséről m á r 1920 óta beszélnek, a d d i g a j u g o s z l á v kereskedelmi t e n g e r h a j ó z á s helyzete c s a k mintegy két év óta kezdett v á l s á g o s s á válni. Ezt megelőzően a jugoszláv t e n g e r é s z e t á l l a n d ó a n f e j lődésben volt, sőt i d ő s z a k o n k é n t n a g y o b b fellendülést is m u t a t o t t . H a j ó á l l o m á -n y á -n a k össz t o -n -n a t a r t a l m a m e g h á r o m s z o r o z ó d o t t u g y a -n a z o k b a -n az évekbe-n, mikor a v i l á g kereskedelmi tengerészete m á r állandó v á l s á g g a l küzdött.
Ennek a ténynek m e g é r t é s e céljából vissza kell tekinteni a d a l m á t tenge-részet m ú l t j á b a . A mai j u g o s z l á v t e n g e r p a r t kereskedelmi h a j ó z á s a igen régi eredetű. A b b a n az időben, a m i k o r a t e n g e r e n m é g a vitorla uralkodott, D a l m á c i á -ban s z á m o s h a j ó t u l a j d o n o s volt, akinek vitorlásai nemcsak az Adrián és a
Föld-"38 A T E N G E R
közi tengeren, hanem az óceánokon is közlekedtek. E g y e s adatok szerint 1845 ben Dalmáciában 240 ó c e á n j á r ó vitorlás volt. Ez a szám később csökkent, úgyannyira, hogy 1866-ban már csupán 88 d a l m á t nagyvitorlást számoltak, de 1873-ban ez a s z á m ismét 136-ra növekedett 66.000 össztonnával. A dalmatákon kívül a hor-vátok között is voltak h a j ó t u l a j d o n o s o k , akik h o s s z ú j á r a t ú vitorlásokkal rendel-keztek. A dalmáciai és horvát vitorlás kereskedelmi flotta n a g y s á g a — az egy-kori a d a t o k szerint — meghaladta a 120.000 tonnát, tehát igen tekintélyes és a világkereskedelemben is számottevő volt.
A g ő z h a j ó z á s ú j lendületet a d o t t a világ tengeri kereskedelmének és új lehetőségeket nyitott az egyes tengerparti népek előtt. A dalmáciai h a j ó z á s hamar felismerte a g ő z h a j ó z á s nagy előnyeit a vitorláshajózással szemben és gyors n a g y a r á n y ú fellendülése és jelentőségének növekedése volt. A fejlődést nemcsak az o s z t r á k meg a m a g y a r politika segítette elő, hanem e városoknak, mint h a j ó z á s csak a legcsekélyebb mértékben fejlődhetett azokban az adriai kikötők-ben, melyek a mai Jugoszlávia területéhez tartoznak. Az osztrák és a m a g y a r tengeri h a j ó z á s k a p i t á n y a i n a k és fedélzeti személyzetének nagy része azonban tengerészetet, melyeknek h a j ó i részben tétlenül voltak kénytelenek vesztegelni a hazai kikötőkben a blokád következtében, részben pedig elkobozták azokat a kül-földi kikötőkben. Ilymódon érzékeny veszteség érte a h a j ó z á s i vállalkozásnak és a h a j ó p a r k n a k azt a részét is, melynek a háború után a békeszerződések értel-mében a j u g o s z l á v lobogó alá kellett volna kerülnie. Ez a rész a több mint millió tonnás m a g y a r és osztrák kereskedelmi tengerészeinek egy kilenced részét tette ki.
A volt osztrák és a m a g y a r kereskedelmi flottát 1921-ben osztották fel a Trumbics—Bertolini-féle megegyezés a l a p j á n Itália é s Jugoszlávia között. A két flotta ö s s z t o n n á j a 1,052.000 volt s ebből e felosztás szerint Jugoszláviának
A J U G O S Z L Á V K E f c E S K E b E L M l T E N G E R H A J Ó Z Á S 3 9
Az ilymódon jugoszláv lobogó alá került h a j ó p a r k l e g n a g y o b b része kisebb tonnatartalmú, úgynevezett p a r t h a j ó z á s i járművekből állt. Az elosztás idején e h a j ó k között egyetlen hosszú p a r t h a j ó z á s i (földközi-tengeri) j á r m ű sem volt s a csekély össztonnának megfelelően csekély volt a vállalkozási tőke is. Ennek ellenére a jugoszláv kereskedelmi tengerészet kezdettől f o g v a erősödött és fej-lődött. Már az elosztás első évében tízezerrel növekedett az össztonna-tartaloni. későn kezdték ezt a közlekedést ú j a b b és modern hajókkal felfrissíteni.
A felsorolt adatok mind hivatalosak, tehát pontosaknak kell őket tartani.
De hát akkor mivel m a g y a r á z h a t ó , hogy ilyen növekedés és fejlődés lehetséges volt az á l t a l á n o s világhelyzettel ellentétben? Mert hiszen a tonnatartalom növe-kedése sem a jugoszláv tengerentúli kereskedelemmel, sem a jugoszláv kikötők készült a háború után, 6 fiatalabb húsz évnél és 3 több, mint negyven éves. A rövid p a r t h a j ó z á s n a k volt az 1931. év végén összesen 93 gőzöse, melyből 80 darab több, mint húsz éves.
A jugoszláv tengerészet évkönyvét lapozva, még a következők is feltűnnek:
egyik jugoszláv tengerhajózási vállalatnak, melyet 1928-ban alapítottak, három
"40 A T E N G E R
Ha figyelembe vesszük a jugoszláv h a j ó z á s i tőke elégtelen akumulációját és a háborúnak a jugoszláv t e n g e r h a j ó z á s r a való kedvezőtlen befolyását, telje-sen érthetővé válik, hogy a jugoszláv h a j ó t u l a j d o n o s o k régi kiselejtezett h a j ó k a t vásároltak. Általában a legtöbb fiatal tengeri állam régi h a j ó k vásárlásával fej-lesztette tengerészetét, bár a tengerészet fejlesztése régi h a j ó k vásárlásával meg-lehetősen kétes értékű e l j á r á s . Miért váltak mégis rentábilissá a régi h a j ó k a hajó-kat, mert a háború utáni időkben az új hajók felette drágák voltak és ők a háború alatt nem kerestek, mint m á s államok vállakozói. De mert nem építettek új hajó-kat, nem is csináltak a d ó s s á g o k a t sem.
A jugoszláv kereskedelmi t e n g e r h a j ó z á s összbrutto t o n n á j á n a k mintegy 80%-a a h o s s z ú j á r a t ú h a j ó k r a esik. A hajóknak csak csekély része jár szubven cionált vonalakon, legnagyobb része a s z a b a d h a j ó z á s f o r g a l m á b a n dolgozik, ahol a kereset a nemzetközi h a j ó z á s szabad versenyével van összefüggésben, így tehát a jugoszláv t e n g e r h a j ó z á s rentabilitása is főképpen a tengeri forgalom
— nem számítva a vitorlásokat — 45 millióról 62 millióra emelkedett. Azóta a mai n a p i g még hat millió tonna új h a j ó t építettek.
Az új hajók építése m a g á b a n véve nem jelentett volna veszélyt a világ kereskedelmi tengerészetének helyzetére, ha egyidejűleg megfelelő arányban vonták volna ki a forgalomból a régi h a j ó k a t , vagy ha a nemzetközi tengeri for-galom is arányosan növekedett volna. A növekedés a z o n b a n a háború után csak rövid ideig tartott s c s a k h a m a r jelentékeny visszaesés következett be. Az utóbbi évek kereskedelmi p a n g á s a folytán beállott forgalomcsökkenés miatt a világ tengerhajóterének egyötödét — mintegy 12—13 millió tonnát — már két év óta forgalmon kívül kell t a r t a n i .
A jugoszláv kereskedelmi t e n g e r h a j ó z á s ö s s z h a j ó t o n n á j a az egész világ hajóterének mintegy 0.52%-át teszi ki. Ez legnagyobb részt a s z a b a d h a j ó z á s
A J U G O S Z L Á V K E R E S K E D E L M I T E N G E R H A J Ó Z Á S 4 1
céljaira szolgál s így a jugoszláv h a j ó z á s sokkal csekélyebb önköltsége ellenére mégis érzi az általános krízist. A jugoszláv .hajótulajdonosok is kénytelenek vol-tak s z á m o s h a j ó t kivonni a forgalomból és amelyek dolgoznak, azok is alig fede-zik a költségeket. A mult év vége felé 20 jugoszláv gőzös, összesen 80.000 bruttó regisztertonnával, vagyis 140.000 tonna hordképességgel állott tétlenül. Ennek az esetben azonban a kiviteli árukat m a g a s fuvardíjakkal kellene terhelni, ami azokat jelentékenyen m e g d r á g í t a n á és így versenyképtelenekké tenné a fejlő-dött a jugoszláv tengerentúli kereskedelem a l a p j á n . Míg ugyanis ez utóbbi leg-nagyobb részben a Földközi-tenger medencéjében bonyolódik le, ahol elegendők a középszerű hajók, a d d i g a jugoszláv t e n g e r h a j ó z á s összhajóterének több mint hatodrésze az ó c e á n j á r ó h a j ó k r a esik. Ha a jugoszláv kereskedelmi tengeri h a j ó k tonnatartalma az ország tengerentúli kereskedelmével összefüggésben és ezzel párhuzamosan fejlődött volna, akkor ma valószínűleg a meglevőnek csak egy h a r m a d a lenne. A jugoszláv hajók hordképessége ugyanis kereken félmillió tonna, viszont a forgalom a jugoszláv tengeri kikötőkben a legerősebb évben, 1929ben sem érte el még a három millió tonnát sem. Figyelembevéve az a r á n y -lag kisebb távolsági körzetet, melyen az o r s z á g tengerentúli kereskedelmének legnagyobb része lebonyolódik, ez nem tudott volna munkát adni a jugoszláv
K I S E B B K Ö Z L E M É N Y E K
A tengerkutatás világszervezete. A nemzetközi t e n g e r k u t a t á s K o p e n h á g á -ban székelő állandó b i z o t t s á g a , a „Conseil permanent international pour l'explo-ration de la mer" most tette közé azoknak a hivataloknak, intézeteknek és egye-sületeknek a névsorát, amelyeknek szerepük van a t e n g e r k u t a t á s nemzetközi munkájában. Ezeket a közületeket az állandó bizottság két csoportban t a r t j a nyilván. Az egyik csoportba tartoznak a nemzetközi bizottsághoz hivatalosan csatlakozott államok, a másikhoz a nemzetközi szerveten kívül álló államok különféle tengeri vonatkozású közületei. A „csatlakozottak" sorában a leg-nagyobb létszámmal Németország szerepel, amelynek tizenöt intézményét tartja, mint tagokat nyilván a kopenhágai állandó bizottság. Azután Anglia és Norvégia következik 10—10, majd Svédország 9, Finnország 8, Franciaország 6, Lengyel-ország 5, Hollandia 4, Belgium és Dánia 3—3, SpanyolLengyel-ország és LettLengyel-ország 2—2, Írország 1 taggal. A „nem csatlakozottak" között olyan h a t a l m a s államok talál-hatok, mint Olaszország, Oroszország, Japán, Amerikai Egyesült Államok; nem kell tehát nagyon szégyenkeznünk, hogy Magyarország is ebben a csoportban szerepel. Ezeknek az államoknak a tengerrel vonatkozásban álló intézményeivel egyébként a kopenhágai állandó b i z o t t s á g összeköttetést tart fenn csereviszony f o r m á j á b a n , melynek révén a nemzetközi tengerkutatáshoz hivatalosan nem csat-lakozott államok mégis belekapcsolódnak a tengerkutatók internacionális szel-lemi közösségébe. Magyarországot a kopenhágai állandó bizottság listáján egye-dül a Magyar Adria Egyesület képviseli, amely méltán büszke arra, hogy kap-csolatot tarthat fenn a világ egyik legnagyobb tudományos szervezetével és folyóirata, „A T e n g e r " révén lehetővé teszi, hogy a tengertani irodalom leg-dúsabb f o r r á s a hozzáférhető legyen a m a g y a r tudomány s z á m á r a .
*
Ázsia északi partjának és parti tengereinek tudományos kutatása ú j a b b a n nagy lendületet vett azáltal, hogy az orosz tudományos akadémia jakutski bizott-sága megkezdte a rendszeres munkát ezeken, a nagy természeti akadályok miatt nehezen j á r h a t ó tengerrészeken. Az é s z a k á z s i a i parti tengereken az első tudo-mányos megfigyeléseket A. Nordenskjöld 1878—79. évi „Vegfl"-expediciója végezte, amely tudvalevően elsőnek haladt végig Ázsia északi p a r t j a mentén.
E vidék második tudományos kutatását a szerencsétlenül j á r t C. Toll szervezte meg, aki „Sarja" nevű h a j ó j á v a l 1900—1903-ig járt az északszibériai tengere-ken és behatolt a Nordenskjöld-tengerbe is. 1912—13-ban és 1914-ben az orosz hidrográfiai h a t ó s á g „Taimir" és „Waigats" h a j ó i jártak az északszibériai ten ge'eken és orvosi személyzetük egyes biológiai gyűjtéseket is végzett. Mindezek
KISEBB K Ö Z L E M É N Y E K 4 3
A „Deutschland" német hadihajó szolgálatbaállítása április 1én f o g m e g történni Wilhelmshavenben. A 10.000 t o n n á s kis páncélos h a j ó első gyári p r ó b a
4 4 K I S E B B K Ö Z L E M É N Y E K a z o n b a n a tengerészeti minisztérium megbízott egy idősebb tisztet, — John Downes kapitányt, — aki hosszú szolgálattal és sok t a p a s z t a l a t t a l rendelkezik, vállala-tok vezetőivel, hogy az együttműködés ú t j á t kiépítse. Az általános elgondolás az, hogy a kereskedelmi hajóstisztek egyöntetű haditengerészeti kiképzésben tűz-biztonsági berendezés tekintetében már e d d i g is van a németeknek több, csaknem tökéletesnek mondható h a j ó j u k . Ilyenek pl. az Albert Ballin-típusú hajók, ame-lyeken 96 tűzoltócsap és 68 tüzoltókészülék van mindenfelé, ezenkívül egy sereg egyip-tomi kikötők rakománymennyiségének 50.8%-a esik angol h a j ó k r a , ezzel szem-ben 10.7% olasz, 8.1% görög, 7.3% német, 3.8% francia és 2.4% holland h a j ó k r a .
A Panama-csatorna Társaság 1931—32. üzletéve, amely 1932. j ú n i u s 30-án zárult, a következő mérleget m u t a t j a : bevétel volt 22.34 millió dollár, ezzel szem
évhez képest feltűnő v i s s z a e s é s csupán a gabonaforgalomban mutatkozott, amit
A T E N G E R 4 5
a dunai államok gabonatermelésének kedvezőtlen eredménye magyaráz. Mind-azonáltal az 1932. évi g a b o n a f o r g a l o m még mindig felülmulta az 1930. évi for-galmat. A darabáru-forgalom az 1931. évhez képest mindössze 10%-kal csökken, viszont a tank-forgalom 15%-kal növekedett. A dunai forgalom pénzügyi ménye azonban nem felel meg teljesen a viszonylag kedvező mennyiségi ered-ménynek, minthogy szükségessé vált a f u v a r d í j a k leengedése. Annál örvendete-sebb jelenség, hogy az utasforgalom -— nem tekintve vasúton és h a j ó n való uta-zásban beállott általános visszaesést — a Dunán az 1931. évhez képest semmi-féle csökkenést nem mutat. A nagy igyekezet, hogy az á r u f o r g a l m a t a Duna-medencében megkönnyítsék és élénkítsék, reményt n y ú j t arra, hogy a dunai hajó-zás, amely a m a g a életképességét a kritikus 1931. évben is beigazolta, az 1933.
esztendőben ismét felfelé haladó irányzatot vesz.
•
A tengeri halászat terén Japán vezet valamennyi tengeri állam előtt. A j a p á -nok közül másfélmillió ember foglalkozik tengeri halászattal és csaknem négy és félezer hajóból áll a japán halászflotta. E n a g y számok teszik érthetővé, hogy a világ évi h a l f o g á s á n a k egynegyede a japán h a l á s z a t m u n k á j á n a k eredménye, s hogy a j a p á n halászat évi hozama kétszerese az angol és az amerikai halász-zsákmánynak. Eredetileg a j a p á n o k csak a p a r t i halászatot űzték, de negyed-század óta h a t a l m a s arányokban — motorhajókkal és nagy vitorlásokkal — fej-lődik a nyílttengeri halászat is, anélkül, hogy mellette a kisüzemeket elhanyagol-nák. L e g ú j a b b a n a cethalászat is n a g y , szerepet játszik a j a p á n halászatban.
*
A lengyel heringhalászat fejlesztése érdekében a lengyel kormány a nem régen alapított lengyel heringhalászati egyesületnek a következő kedvezménye-ket biztosította: 1. a hering vámentes behozatala, 2. minden eladott hordó hering után 8 zloty jutalom, 3. adómentesség, 4. a piaci árnál jóval olcsóbb só kiutalása, 5. a személyzet kiképzésénél felmerülő mindennemű költség visszatérítése. — A lengyel állam részéről ily nagy segítségben részesülő h a l á s z t á r s a s á g a mult év őszének elején egy Izlandba irányított 1500 hordóból álló szállítmánnyal kapcso-lódott bele a halászati világkereskedelembe. (Mitteilungen des Deutschen See-discherei-Vereins, Bd LXIIL, Nr. 5.)
*
Halmáj, mint a vészes vérszegénység gyógyszere. Davidson doktor, az aber-deeni egyetem orvosprofesszora az angol o r v o s t á r s a s á g egyik ülésén a gyógyá-szat, valamint a halászat és halipar szempontjából e g y a r á n t fontos felfedezését ismertette. Eddig az volt a felfogás, hogy a vészes vérszegénység g y ó g y í t á s á b a n h a s z n á l a t o s különféle állati májak és májkészítmények közül a h a l m á j úgyszól-ván h a t á s t a l a n . Davidson dr. számos kísérlettel kimutatta, hogy a h a l m á j hasz-nálata sok esetben nagyon kielégítő volt. Minthogy pedig a tengeri államokban a h a l m á j lényegesen olcsóbb, mint az emlős állatok m á j a , éppen így a belőlük készült preparátumok is, Davidson felfedezésének nemcsak az orvosi, hanem a k ö z g a z d a s á g i jelentősége is igen nagy. Ezt megértve, egy aberdeeni halkonzerv-vállalat rögtön berendezkedett a h a l m á j n a k gyógycélból való feldolgozására. Az aberdeeni cég h a l m á j p r e p a r á t u m a i Angliában már forgalomba is kerültek. (Mit-teilungen des Deutschen Seefischerei-Vereins, Bd LV1IL, Nr. 5.)