Illetékek rendszere

6.1. Illeték és jelentősebb illetékek

Az illeték egy speciális állami forrás, amelynek célja az állami társadalmi természetvédelmi, szennyezés megelőzési és kezelési feladatokhoz való arányos hozzájárulás megteremtése. Magyarországon az Illeték- és díjfizetési kötelezettséget az illetékekről szóló törvény határozza meg. Főbb illetékcsoportok :

• Államigazgatási és adóhatósági illetékek

• Öröklési illetékek

• Gépjármű illetékek

• Ingatlan illetékek

• Gazdasági illetékek

• Környezetvédelmi illetékek

• ÁFA stb...

6.2. Szén-dioxid illeték rendszere

A Pigou-adónak is nevezett ökológia-illetékek egyik faja a széndioxid illeték.

A Pigou-féle adó (Arthur Pigou brit közgazdász után) egy olyan ökológiai adó, ami valamilyen tevékenység negatív társadalmi hatásait igyekszik ellensúlyozni azzal, hogy adót vet ki a tevékenységet végzőre. Ha például egy szennyező üzem nagy mennyiségű szén-dioxidot és más szennyező anyagot bocsát a levegőbe, a levegőszennyezésen keresztül a környékbeli lakosság lesz a szenvedő alany. A pigoui adóval az üzem termelése addig csökkenthető, hogy a kibocsátott szennyezés elfogadható mértékű legyen, illetve a befolyó adóból a lakosság kára enyhíthető, parkosítás, erdősítés, stb... Az elképzelés alapja, hogy az üzem költségei között nem jelenik meg a környezet szennyezésével okozott kár, helyette ezt a lakosság kénytelenek megfizetni. Az adó kivetésével az üzem már a szennyezés költségét – vagy legalábbis egy részét – is kénytelen figyelembe venni, azaz sikerül a keletkező externáliákat internalizálni. Felfogható pigoui adóként az üzemanyag vagy a cigaretta árába beépített adótartalom, illetve klasszikusan ilyen a néhány nagyvárosban bevezetett dugódíj is.

A szén-dioxid illeték a gazdaságpolitikai eszközök közé tartozik, amely növelné néhány szolgáltatás és termék árát, azzal a céllal, hogy fogyasztásuk csökkenjen a jövőben. A politika célja, hogy csökkentse a szén-dioxid kibocsátást, tehát internalizálja a vonatkozó gazdasági és környezetvédelmi költségeket (ld. Stern jelentés³²).

6.2.1. A szén-dioxid nemzetközi (kvóta) kereskedelme

A szén-dioxid piac egy szervezett piacon való kereskedelem üvegházhatású gázokkal (CO2, metán, dinitrogén-oxid ...). Ez a piac lehet nemzeti, valamint nemzetközi szintű is. Szigorú jogi előírásoknak kell megfelelni, a mechanizmusa pedig a Kiotói Jegyzőkönyv alapján szabályozott. Várhatóan annyi piac jön majd létre, ahány definíció van fogunk találkozni. Ma két fontos kvóta piac létezik:

1. A nemzetközi piacok a Kyotoi Jegyzőkönyvnek megfelelően vannak szervezve

2. Az európai piacon, vagy az EU-ETS kibocsátási egységei a meghatározóak, amelyet az ipari és az energiatermelési a nagy vállalatokra alkalmaznak.

A kvótarendszer sajnos nagymértékben csökkenti a Kiotói egyezmény hatásfokát. Nézzünk egy svájci példát (13. ábra). Amennyiben tudja tartani a vállalását, azt csakis kvótakereskedelem révén tudja megvalósítani, ez a megoldás pedig nem vezet az ország CO2 kibocsátásának tényleges csökkenéséhez.

1.18. ábra - CO2 kibocsátás - Svájc CO

kibocsátás - Svájc

32 A Stern-jelentést 2006. október 30-án adták ki. Tony Blair brit miniszterelnök felkérésére Sir Nicholas Stern, a Világbank volt vezető közgazdásza, az angol kormány pénzügyi tanácsadója elemzést készített a klímaváltozásról, annak lehetséges gazdasági hatásairól. A Stern-jelentés szerint a GDP 1%-át is kiteheti a károk mérséklésének költsége, és ha ez elmarad, a legrosszabb esetben a globális GDP akár 20%-kal is csökkenhet. Nem kevesebbet állít, mint hogy a klímaváltozás a világgazdaságra leselkedő legnagyobb kockázat (nagyobb, mint a terrorizmus), ugyanakkor nagy lehetőség is. Következtetései szerint a későbbi nagy klímaváltozás megelőzésére ma megtehető költséges lépések tízszer ekkora későbbi költségeket előznek meg. Ma elegendő lenne a GDP 1-1,5 százalékát a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére fordítani, ezzel későbbi 10-15 százalékos veszteségek lennének kivédhetők.

A kvóta kereskedelem tehát nem váltotta be a hozzáfűzött reményt,ugyanis a nemzetközi tőzsdén, a kibocsátóknak, jobban megéri kvótát vásárolni, mint a kibocsájtást csökkenteni.

A globális kibocsátás-kereskedelmi rendszerben a kvóták értéke abban az esetben lenne emelhető, ha a társadalmi szereplők, az NGO³³-k, vagy éppen magánszemélyek jelentős kvótafelvásárlással reagálnának, és mint egy igazi tőzsde, úgy működne. Talán ez az egyetlen olyan eset, amikor a spekuláció, pozitív jelentőségű eseményként lehetne jelen. Minél több kvótát kell felvásárolni, ugyanis ezáltal az értéke megnőne. Az államok pedig ‒ mint a kvótaköteles gazdasági szereplők‒ kénytelenek lennének magas áron vásárolni, miközben az NGO-k és magánemberek nem kis vagyonra tennének szert.

6.3. Mobilitáshoz köthető illeték-rendszer

Itt is egy Pigou-féle adóról van szó, amely a Grenelle de l'Environnement-en hangzott el, mint egy új lehetséges adófajta. Bevezetéséhez egyelőre nincsen meg a szükséges nagyságú támogatottság, ellenben az EU-val a háttérben lehetőség nyílna arra, hogy a jövőben egy nemzetközi vita alapját képezhesse.

Az indok egészen egyszerű, elég csak egy pillantást vetni az alábbi 14. ábrára, amin jól látható, hogy az összes szén-dioxid kibocsátás miként oszlik meg az egyes ágazatok között:

1.19. ábra - Az összes szén-dioxid kibocsátás megoszlása

A Tobin – Spahn járulékhoz hasonlóan az alábbi képletnek megfelelően számítanák:

Mi = Km × K × Sz × CO / M

ahol:

Mi mobilitási illeték

Km megtett kilométer

K közlekedési eszközhöz kötött szénhidrogén fogyasztás.

Sz szállítmány (személy vagy tonna)

CO széndioxid kibocsájtás egység ár (a közlekedési eszköztől függően).

M szállított mennyiség Példa

4 személy szállítása gépkocsin³⁴ és repülőn³⁵ 1 000 kilométeren keresztül:

Migépkocsi = 1 000 x 0.07 x 4 x 0,02 / 4 = 0,02 € Mirepülő = 1 000 x 0,61 x 4 x 6,66 / 240 = 0,28 €

A példa természetesen nem reprezentatív, ugyanis minden közlekedési eszköz típusra ki kell dolgozni, pontos és tudományosan megalapozott adatok felhasználásával. Ez lehetne egy doktori disszertáció témája is.

A beszedett összegek felhasználhatóak lennének:

• a szén-dioxid kibocsátás csökkentésére,

• a természeti erőforrások védelmére,

• a biodiverzitás védelmére

• igazságos és fenntartható helyi gazdasági rendszerek fejlesztésére, figyelembe véve a helyi kultúrákat, szokásokat és jó kormányzási tradíciókat,

• …

34 A példa kedvéért 7 liter/100 kilométer

35 A példa kedvéért vegyünk egy Cessna 500 Citation/1968 első a sorozatbeli repülőgépet. Valószínűleg a legkevésbé hatékonyat vettünk górcső alá, de ez volt az egyetlen, melynek adataihoz hozzáférést kaptunk. Az autonómiája 1328 nm (nautical mile), azaz nagyjából 2 400 km plusz 45 perc tartalék. Már egy ideje 4:30 óra repülési kapacitásra emelkedett. Az üzemanyag-kapacitás a két szárnyban 2096 liter, ami nagyjából óránkénti 460 l/h fogyasztásnak felel meg, a kerozin sűrűsége 0,8 (nem 0,66), 368 kg/h. Maximális sebesség: 972 km/h-ról 37.000 láb.

A nemzetközi légi közlekedésben az átlagos működési feltételeket figyelembe véve (megtett távolság, az átlagos terhelés, modern típus) egy repülőgép fogyasztása kevesebb, mint 4,5 liter 100km/utas, amely összehasonlítható egy átlagos gépkocsi fogyasztásával, ha a gépkocsik átlag kihasználtsága 1,5 utas autónként. A fentiek alapján számításainkban 4.5 litert vettünk figyelembe 100km/utas és 70 %-os helyhasználati tényezővel.

2. fejezet - Fenntartható fejlődés helyi