A fékfolyadék tartály megfelelő mennyiségű folyadékot tárol és így biztosítja az utánpót-lást. A fékkörök számának megfelelően, vagy külön tartályokat szerelnek fel, vagy válasz-fallal osztják részekre.
Régebben a fékfolyadék tartály is a főfékhengerrel közösen szürke öntvényből ké-szült. Nagy tömege miatt ez kedvezőtlen és a fékfolyadék szint ellenőrzése is körülményes, mert a tartály nem átlátszó. Le kell venni a záró sapkát és eközben a fékfolyadék a környe-zeti levegőből nedvességet vesz fel.
Jelenleg a fékfolyadék tartályok áttetsző műanyagból készülnek. Közvetlenül a fő-fékhenger furatához csatlakoznak egy tömítés segítségével. Nehezen hozzáférhető hely esetén nem közvetlenül a főfékhengerre szerelik a fékfolyadék tartályt. Úgy helyezik el, hogy a tartály szem előtt legyen és tömlővel csatlakozik a főfékhengerhez. Így könnyebb a szintellenőrzés és az utántöltés. A tömlők folyamatosan emelkedő vonalvezetésű kell le-gyenek, hogy ne alakulhasson ki bennük légzárvány. A szintellenőrzéshez az áttetsző mű-anyag tartályon „Min”, illetve „Max” jelölést találunk. A nagyobb biztonság érdekében a záró fedélbe úszóval ellátott elektromos szintérzékelőt is beszerelnek. A fékfolyadék szint veszélyes csökkenésekor a műszerfalon piros színű figyelmeztetős lámpa világít. Vannak olyan fékrendszerek, melyeknél a szintérzékelőt bekötik az ABS elektronikához is. Ha kevés a fékfolyadék, nem működik a blokkolásgátló. A fékfolyadék mennyiségét rendsze-resen ellenőrizni kell.
A záró fedél furata és a fékfolyadék közötti vékony elasztomer harmonika lehetővé teszi a nyomáskiegyenlítődést, de megakadályozza a fékfolyadék nedvesség felvételét.
4.11. ábra: Fékfolyadék tartály elektromos szintérzékelővel a főfékhengerre szerelve és kétmembrános váku-umos fékrásegítő
emelten fontos feladatot lát el, ezért műszaki jellemzőire számos előírás és szabvány vo-natkozik.
Glikol bázisú fékfolyadék: Európában leggyakrabban a glikol alapanyagból ké-szült változatok használatosak. Ennek az a hátránya, hogy a használat közben csök-ken a forráspontja. Ha gőzbuborék képződik, az összenyomhatósága miatt nem közvetíti megfelelően a nyomás energiát.
Ásványolaj alapanyagút alkalmaznak a Citroën néhány típusánál (BX, XM, Xantia, C5). Ezeknél a típusoknál a szervokormány, a hidropneumatikus kerékfel-függesztés és a fékrendszer közös munkaközege a neon-zöld színű LHM 3, illetve az azt felváltó hasonló színű LHM 3 Plus ásványolaj bázisú hidraulika folyadék.
Ennek az anyagnak ellenálló tömítéseket alkalmaznak. A rendszerben a nyomást egy közös, a motorról ékszíjjal hajtott hidraulika szivattyú hozza létre.
Szilikon bázisú fékfolyadék: Ezt az anyagot általában az amerikai hadseregnél al-kalmazzák. Előnye az, hogy használata közben nem veszi fel és köti meg a nedves-séget, így nem csökken a forráspontja. Hátránya viszont hogy különleges tömítést igényel.
A különböző alapanyagokból készült fékfolyadékok gyökeresen eltérő tulajdonságúak, ezért egymással nem keverhetők.
4.5.1. Fékfolyadék előírások
Ezek kidolgozásában az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma és további más szervezetei fontos szerepet töltöttek be. Előírásait számos ország hatósága szinte változta-tás nélkül átvette. Ezt bizonyítja, hogy a korábban kék színű fékfolyadékok teljesen eltűn-tek a piacról, mert 1975-ben az USA-ban törvényileg előírták a fékfolyadék ettől eltérő színét. Azért, hogy más folyadékkal ne legyen összecserélhető sárga színű. Az amerikai FMVSS 116 (Federal Motor Vehicle Safety Standard) előírás a SAE J1703 szabvánnyal szinte azonos. Ez a következő fontosabb műszaki jellemzőket és vizsgálatukat definiálja:
száraz forráspont,
nedves forráspont,
viszkozitás -40C-on,
viszkozitás +100C-on,
ph érték, (vegyi jellemző),
stabilitás nagy és kis hőmérsékleten,
vegyi stabilitás,
ne okozzon korróziót,
oxidációnak ellenálló legyen,
párolgási jellemzők meghatározása.
Az ISO 4925 az egész világra kiterjedő szabvány. Németország például ezt a DIN 4925 számon vette át.
DOT (Department of Transportation) az Amerikai Közlekedési Minisztérium előírá-sa, mely az FMVSS 116 első három kritériumát tartalmazza, és ez alapján számmal jelölt
osztályokba sorolja a fékfolyadékokat. A hazánkban forgalomba kerülő fékfolyadékok flakonjain is ezt „DOT számként” feltüntetik.
A jelenlegi szabványok előírásait a poliglikoléter alapú DOT 3, DOT 4, és DOT 5.1, valamint a szilikon alapú DOT 5 besorolású fékfolyadékok teljesítik. A folyamatos fejlesz-tési törekvések célja az utóbbi években a nedves forráspont növelése és az, hogy az idő-közben felvett víztartalom lehetőleg minél kisebb hatással legyen a forráspontra.
4.12. ábra: Fékfolyadékok forráspontja a víztartalom függvényében.
4.5.2. A fékfolyadékok műszaki jellemzői
Törvényes előírások az USA-ban Fontosabb tulajdonságok
SAE J1703
FMVSS 116 DOT
DOT 3 DOT 4 DOT 5 DOT 5.1
Minimális száraz forráspont (C) 205 205 230 260 260
Minimális nedves forráspont (C) 140 140 155 180 180
Max. viszkozitás (mm2/s) - 40 C-on 1800 1500 1800 900 900
Szín - Sárga sárga kék Sárga
4.5.2.1. Az Ate fékfolyadékok fontosabb jellemzői
Fékfolyadék SL DOT 4 DOT 5 Super DOT 4 DOT 4 Típus 200
Min. száraz forr.pont (C) 265 230 260 260 280
Min. nedves forr.pont (C) 170 155 180 180 200
Viszkozitás * - 40 C –on 1400 1800 900 1400 1250
Viszkozitás *+ 100 C –on 2,2 1,5 1,5 2,2 2,0
* mértékegysége: (mm2/s)
Az a hőmérséklet, amikor a fékfolyadéknál intenzív buborékképződés közben megkezdő-dik az átmenet gőz nemű halmazállapotba.
Száraz forráspont
A fékfolyadék forráspontja közvetlenül a gyártás után mérve, amikor még nem vett fel a környezetéből nedvességet.
Aktuális forráspont
Az éppen mért, a száraz forráspontnál rendszerint kisebb forráspont, mely a víztartalom növekedése miatt csökkent le.
Nedves forráspont
Laboratóriumi körülmények között, a fékfolyadékhoz pontosan 3,2 tf % vizet keverve ha-tározzák meg. A különböző fékfolyadékok egymással történő összehasonlításának ez a legjobb módszere.
Használat közben csökken a fékfolyadék forráspontja. Egy új személygépkocsi fékfolyadékának nedvességtartalmát egy évvel később ellenőrizték. A bal első keréknél 2,07%, jobb elsőnél 2,78%, a bal hátsónál 2,94%, a jobb hátsónál 3,36% nedvességtartalmat mértek. A tartályban lévő fékfo-lyadéknál ez az érték 1,25% volt. Az eltérő eredmények magyarázata, hogy a féktömlők anyagán, valamint a tömítések illesztési hézagainál eltérő mennyiségű nedvesség diffundál át. A fékfolyadék higroszkópikus, ezért igyekszik megkötni környezetéből a nedvességet. Az eltérő értékek magya-rázata az, hogy az út jobb szélénél áll meg a víz, és amit az első kerekek felfröcskölnek, az fokozza a hátsó féktömlőknél a nedvesség mennyiségét. Annak ellenére, hogy az első féktömlők hosszab-bak, a kerekek kormányzása miatt, mégis hátul jut be több nedvesség a fékfolyadékba.
A víztartalom növekedése csökkenti a forráspontot. Erőteljesebb, vagy hosszabb fékezés-nél a fékfolyadék hőmérséklete eléri a 130C-ot. Ha a kissé hőszigetelő fékbetét vastagsága a 2 mm-es kopási határig lecsökkent, a fékfolyadék hőmérséklete elérheti a 160C-ot. A fékbetétben az azbesztet helyettesítő fémszemcsék jobb hővezetők, ami fokozza a forrásveszélyt.
Ha a fékfolyadék üzemi hőmérséklete nagyobb, mint a víz forráspontja, elkezdődik a gőzbuborék képződés. Hatása hasonló, mint amikor nem megfelelő a fékrendszer légtelení-tése. A fékpedál padlóig beeshet anélkül, hogy a gépkocsi lassulna. Kevésbé súlyos eset-ben „csak" csökken a fékerő. Ha a fékfolyadék ismét lehűl és a gőzbuborékok cseppfolyós-sá, azaz összenyomhatatlanná válnak, a fékhatás is eléri a szokásos értéket.
A Németországi ellenőrzések során a vizsgált gépkocsik 70%-ánál kifogásolható volt a fékfolyadék forráspontja. A hazai mérési eredmények még ennél is megdöbbentőbbek.
Forráspont csökkentő tényezők:
A használati idővel egyenesen arányosan csökken a forráspont.
A féktömlő hosszával egyenesen arányos a vízátbocsátó felület nagysága.
A féktömlőt érő felcsapódó víz mennyiségével arányos a nedvesség felvétel, tehát a féktömlő elhelyezésénél ezt is figyelembe kell venni.
A fékfolyadék forráspontja nem csökkenhet a biztonságot veszélyeztető módon. Az autó-gyárak eleinte egy éves csereperiódust írtak elő. Ezt a fékfolyadékok minőségének javulása
három évre meghosszabbította. Közben olyan mérőberendezéseket fejlesztettek ki, me-lyekkel a forráspont mérése nemcsak laboratóriumi-, hanem szerviz körülmények között is végrehajtható. Németországban az a gyakorlat alakult ki, hogy akkor cserélik ki a fékfo-lyadékot, amikor a fék munkahenger légtelenítő csavarjánál vett minta forráspontja 150C-nál, illetve a fékfolyadék tartályban lévő fékfolyadéknál 180C-nál kisebb.