Folytatva az előkészületekre vonatkozó ismertetést, képet kaphatunk a harmincas évek össze-fogásra vonatkozó magyar felfogásáról és az ennek ellenére elérhető siker öröméről. Minden nagy vállalkozás hátterében ott lappanganak a rosszmájú kibicek, az ellendrukkerek, akik előlegezett kárörömmel a felsülésre pályáznak, hogy később, mint nagy bölcsek előállhassa-nak, hogy na ugye, megmondtam? Ilyenekben most sem volt hiány. Az óceánrepülés elha-lasztásával szembeni legerősebb kritika azok részéről nyilvánult meg a leginkább, akik ahhoz semmivel sem járultak hozzá. Volt, aki Szalay bácsit legszívesebben elszámoltatta volna az általa befizetett 25 000 dollárról. A feszült várakozással telt téli időszak után 1931 tavasza az újonnan beszerzett és a Szalay bácsi által finanszírozott négyezer dolláros fedélzeti rádió berendezés beszerelésével, valamint a javításokkal telt. Március elejére készült el a repülőgép,
158 Magyar (Wilczek) Sándor, „Álmodni mertünk”, ISBN 963 7909 01 X, p. 75-96.
159 Mitchel Nordamerika 2011. p. 356.
160 Mitchel Süd- und Zentralafrika 2011/2012, p. 128.
áprilisban érkezett vissza az időközben elutazott Endresz György, Czapáry alezredes a Magyar Aero Szövetség elnöke és Bánhidy Antal repülőmérnök. A rendelkezésre álló néhány hetet a navigációs térképek pontosításával és a rádió navigációs ismeretek elmélyítésével töltöttem.
Szalay bácsi júniusban indult hajóval Budapestre, hogy ott várja be érkezésünket. Mielőtt azonban hajóra szállhatott volna mi is New Yorkban voltunk. Hogy jobb kedélyben és kedvezőbb benyomásokkal hagyja el Amerikát, mintegy száz kilométert a már nyílt tengeren úszó hajó után repültünk és köröket írtunk le a fedélzet fölött. Időközben elromlott a különlegesen az óceáni repülésre előkészített benzinpumpánk és nem tudtuk beindítani a motort, amit megírtak az újságok is nagy kárörvendezések közepette. Ezt szerencsére olvasta a gyártó is, aki azonnal jelentkezett a rendelkezésére álló tartaléknak készült pumpával. Újabb feszült várakozás kezdődött a kedvező időjárási helyzetjelentés megérkezéséig. New Yorkból először a mintegy 2000 km-re lévő Harbor Grace repülőterére kellett átrepülnünk, ami talán nagyobb akadályt jelentett akkor számunkra, mint az út többi része. Végre július 13-án elérkezett az indulás várva várt pillanata. Az út első szakasza, amelyet az amerikai tengerpart mentén, átlag 1000 m magasságban tettünk meg, eseménytelen volt. Néhány órai repülés után azonban egyre jobban felhősödött. Nem láttunk sem vizet, sem szárazföldet. Megpróbáltunk a felhők alatt alacsonyan repülni, de ott meg köd volt. Így leginkább visszaemelkedtünk a felhők fölé. Iránytű után repültünk, de a szárazföldi rádióállomások morzejelei is segítettek, hogy tudjuk tartani az irányt. Minél közelebb kerültünk a célhoz, annál rosszabbak lettek a látási viszonyok. Kritikus helyzetbe kerültünk. Kétséges volt, hogy célhoz érünk-e estig.
Ahhoz, hogy visszaforduljunk, nem volt elegendő üzemanyagunk és a legközelebbi repülőtér is hét nyolcszáz kilométerre volt. Szerencsére New Foundland előtt eloszlott a felhőzet, csak a ködréteg hömpölygött 100-200 m vastagon alattunk. A partszegély mentén felborzolódott köd tisztán mutatta a sziget körvonalait, amelynek mentén haladva képesek voltunk tájékozódni.
Így tartottunk pontosan a repülőtér felé, amit egy kis résen keresztül észre is vettünk és végül sikeresen leszálltunk. Ez az útszakasz hét óra húsz percig tartott alig néhány perccel maradt el a nyolc nap alatt a Földet körberepülő Post és Gatti pilóták hasonló távolság megtételéhez használt repülési idejétől.
Harbour Grace-ről joggal mondhatja az amerikai, hogy ott a világ vége, nemcsak földrajzi, hanem minden más értelemben is. Az egész Nagy-Magyarország területével egyenlő és közel 100000 lakosú New Foundland sziget, teljesen el van zárva a világtól. A szigeten hetenként kétszer keskenyvágányú vicinális közlekedik, és néha-néha Montrealba van hajójárat.
Politikai tekintetben New Foundland angol fennhatóság alatt áll. Saját parlamentje és közigazgatása van. A rikítóan cifra egyenruhába bújtatott tisztségviselők csak különleges alkalmak esetén látják el fontos hivatalukat. Egyébként, mint a falu valamennyi lakója, halászattal foglalkoznak. Harbor Grace az aviatikának köszönheti világhírét. Két amerikai repülő, Scheele és Brock, amikor világkörüli útra indult, ezt a kis falut, mint az amerikai szárazföldnek Európához legközelebb eső pontját választotta starthelynek. Ekkor indult meg a
„Harbour Airport Corporation”. Ennek a vállalatnak a tagjai lettek a falu notabilitásai, a polgármestertől a fűszeresig. A falu melletti dombon a szigetlakók néhány ezer dollár befektetéssel és sok munkával, kezdetleges, de erre a célra megfelelő felszállóhelyet építettek.
A repülőtér építői rendületlen hittel bíznak abban, hogy egyszer Harbour Grace lesz Amerika és Európa közötti repülőforgalom kikötője, úgyhogy befektetésük busásan meg fog térülni.
Megérkezésünk utáni reggel meteorológusunktól Kimbaltól távirat érkezett New Yorkból, ami némi javulást jelzett, de korántsem olyat, amelyet repülésünk szempontjából kedvezőnek lehetett volna mondani. Az erre leginkább alkalmas tavaszi időjáráson már túl voltunk.
Mérlegeltük az esélyeket. Valószínűnek látszott, hogy nyugatról felénk vonuló eső és köd csak tovább ronthat a helyzeten és az egész vállalkozás újbóli elhalasztását eredményezheti. A
legközelebbi előrejelzés az óceán felett alacsony felhőzetet, kedvezőtlen északi szelet, Anglia és Franciaország felett vihart feltételezett, mégis az indulás mellett döntöttünk. Távirat Magyarországra anyámnak, „Holnap délután Mátyásföldön találkozunk”, majd a csomagok és felszerelés, köztük a posta utolsó ellenőrzése, teljes gáz a 400 lóerős motornak és start. A pálya végén nagy keservesen elértük az emelkedés megkezdéséhez szükséges sebességet, ami a mintegy 4000 kg felszálló súly mellett nem kis siker. Hasonlóan nehéz a hegyoldal felett való emelkedés is, miközben a cserjés egy-egy ága nagy csattanással vág végig a szárny alsó felületén. Ez is sikerül, majd mintegy 200 m magasságban repülünk, és alattunk hullámzik az Atlanti-óceán, órámra nézek 12 óra 26 perc. A rádiómat vételi helyzetbe állítva hallom, hogy a környékbeli rádióállomások mind az indulásunk részleteit adják le.
Öt évvel ezelőtt ugyanezen az útvonalon, csak hajóval érkeztem, érkezésem adatai felől nem érdeklődött a Daily Mail, sem a New York Times, az út tíz napig tartott, amit az óceán felett tizennégy óra alatt terveztünk megtenni a tőlünk háromezer kilométerre lévő európai partokig.
Már csak néhány méter választ el a felszíntől, amikor előttünk a felhő és a köd összezárul a vízzel, teljes gáz újra és emelkedés, a műszerek alapján Endresz Gyurka vízszintesen tartja szárnyat. A köd egyre sűrűsödik a szárnyvéget már alig látni. Iránytű szerint repülünk már lassan két órája, mialatt szinte teljesen megszűnt bennünk az egyensúly és az irány érzékelése.
Már csak az ideg nélküli műszerek a mérvadók, azok töltik be az agy, a szem és a fül szerepét.
Csak a műszerekbe vetett hit győzheti le a ködöt, minden figyelmünket erre összpontosítjuk.
Napnyugtáig tart ez az idegfeszítő állapot, közben gépünk nagy túlterhelése miatt mintegy hét órába telt, míg 2000 m-re emelkedhettünk, ahol kijutunk a nyári alkonyatba. Ez idő alatt számításom szerint 1400 km-t tettünk meg, de nagy kérdés, hogy a szél miatt mennyire távolodtunk el közben a tervezett útvonaltól. Többszöri hívásomra a Canadian Pacific egyik gőzöse, az „Auriana” válaszol. Megadja helyzetét és közli, hogy tőle délre vagyunk. Azután tőlünk délre a „Kennebeck” gőzös jelentkezik. Így megállapítom helyzetünket valahol a két hajó között, de a pontos helymeghatározás érdekében meg kell várnunk a csillagokat. Az alkonyat végtelen hosszúra nyúlik. Este tízkor még világosság van, majd egyszerre besöté-tedik és pislogva megjelenik elsőnek az Északi Sarkcsillag. Alattunk a csillagok fényében, mint valami titokzatos habtajték fehérlenek a felhők. Mint óriás hegyek havas csúcsokkal váltakoznak a mély sötét völgyekkel. Furcsa bugyborékoló hangok töltik meg a gép belső részét. A motor kifogyhatatlan szomjúsággal issza a benzint, percenkét majdnem két litert fogyasztva. Hajnali három órakor a csillagok nagy hada a végtelenségbe tűnik el, az égi kárpit díszeit leszedi egy láthatatlan kéz. Halvány árnyalattal világosabb lesz az égbolt és előttünk messze északkeleten feltűnt a Nap, izzó korongja. Alig öt órája hagytuk magunk mögött. Az európai partok itt fekszenek alattunk, hajnali álmukat alusszák a felhőtakaró alatt.
Rádióhívásomra a „Maya” válaszol. Gyenge adójának hangja elvész a parti nagy állomások, Valencia, Lands End, Cherbourg és Le Havre erős hangjai között. Már rég a szárazföld fölött repülünk, de a sűrű felhőzettől nem látszik a föld. Erős széllökések alaposan próbára teszik a gépet, de az állja a birkózást, tudom nem tart soká a nyári fergeteg fél óra és el is nyargal mellettünk. Hamarosan elérjük a Rajnát, délre fordulunk és viharzónát kerülve haladunk előre, ahol feltűnik Friedrichshafen a Bodeni-tóval, majd Ulmnál elérjük a Dunát. Már nem kell térkép, pihenhet a navigátor, vezet bennünket a folyó. Linz tűnik fel alattunk, Budapestet hívom a rádión, de Bécs válaszol. Már teljesen süket vagyok és nagy nehezen értem csak meg az egykori k.u.k. bajtársak üdvözletét, amit fedélzeti telefonon továbbítok Endresznek, de ő is valami egészen nem odaillőt felel. Ő sem érti teljesen, amit beszélek.
Átrepültünk a trianoni magyar határon. A vidéket egyhangú szürkeségbe öltöztette a forró nyár. Amily fölemelő és nagyszerű a pillanat, melyhez két küzdelmes év után elérkeztem, oly szomorú a tudat, hogy a Duna túlsó partját idegenek bitorolják. Tudom, hogy ott is sokak szíve dobban meg gépünk láttán. Motorunk Győr fölött néhányat köhög, de nem sejtem, hogy
most a cél előtt fog cserbenhagyni bennünket. Endresz lázas gyorsasággal kapcsolja sorba a tankokat, de néhány perc múlva mindegyik tartály felől megismétlődve hallatszik a köhögés.
Feljegyzéseim szerint a jobb oldali szárnytank még teljesen érintetlen. A jobb középsőre kapcsolj, ordítom a telefonba. Endresz csak a fejét rázva intett, hogy nem hallja, amit mon-dok, gyorsan leírom egy papírra az üzenetet. Késő. A légcsavar megállt. Azonnal átveszem a kormányt, hogy Endresz kinyithassa a benzinszűrő mélyen az ülésben lévő csapját. Közben visszafordítom a gépet a már hátunk mögött hagyott sík terület fölé. Hiába minden kísérletezés le kell szállnunk Az előttünk sárgálló rét boglyái közül hirtelen kikanyarodik egy szénásszekér. Endresz nagy lélekjelenléttel balra tér ki. Már fordulóban földet is ér kerekeivel a gép. Erősen felütődve nagyot ugrik, majd egy zökkenéssel megáll a kukoricás szélén és lassan a fejére billen.
A Bécs-Budapest rendszeres repülőjárat közben megérkezett Mátyásföldre, annak pilótája látta kényszerleszállásunkat. Két óra múlva egy értünk küldött repülőgépen mi is megérkez-tünk ide, ahol mámoros fogadtatásban részesülmegérkez-tünk és meggyőződhetmegérkez-tünk róla, hogy utunk nem volt hiábavaló. Az első magyar óceánrepülés rekordverő sikerével meglengettük a világ szeme előtt a magyar igazság lobogóját.”161
Bánhidi Antal repülőmérnök és pilóta először 1930-ban kapott megbízást a Magyar Aero Szövetségtől, hogy vegyen részt az Amerikában szerveződött első magyar óceánrepülés végrehajtására kiszemelt repülőgép átvételi ellenőrzésében és a berepülés műszaki szempont-ból történő felügyeletében. Többek között ennek a munkának az eredménye volt a szükséges üzemanyag mennyiségének meghatározása és a fogyasztással kapcsolatos számítások elvég-zése. Az üzemanyag végül kilenc tartályba került, amelyek a szárnyakban és a törzsben kaptak helyet. Ezután következett a tartályokból a fogyasztás sorrendjének meghatározása, amelyre a repülőgép aerodinamikai stabilitásának folyamatos fenntartása miatt volt szükség.
Bánhidi mérnök 1931. júl. 15-én is ott volt a „Justice for Hungary” indításánál és segítette a közvetlen előkészületeket. A jobb oldali szárnytank, még valóban érintetlen volt Győr fölött, azonban a benzinpumpa az átkapcsolások közben az üzemanyagban található piszoktól eltömődött, ami végül a leszálláshoz vezetett.162 (Emlékezzünk vissza ez volt a második az elkészült két benzinpumpa közül! Sic!)
A „Justice for Hungary” emlékpostát hozott magával. Ezeket az emlék levelezőlapokat még 1930-ban, majd 1931-ben ismételten kiadta a rendezőbizottság, mely utóbbi jobb felső sarkából hiányzik az Igazságot Magyarországnak felirat. Ez a felirat csupa nagybetűvel a képeslap aljára került.
A 61021-es és 61022-es motívumoldalakon felül láthatók az eredeti levelezőlapok hátoldalai, míg alul a fénymásolt képes előoldalak. Az előoldalakat összehasonlítva nyomon követhetjük a fent jelzett különbségeket. A nevezett segélydíjjegyes levelezőlapokon láthatók az egy dollár értékű „Detroit-bélyegek”. A „Detroit-Budapest” feliratú díjjegyes levelezőlapokból 30000 példány készült, amelyekből 4600 db fogyott el. A repülőgép Magyarországra érkezé-sét követően a levelezőlapokra még nem kerültek rá egyből a postai és a magánhasználatra szánt kezelési bélyegzések. A kétnyelvű kör alakú, visszadátumozott alkalmi bélyegző is csak három nap múlva került használatba ennyi időbe került ugyanis a küldemény feldolgozása.163 A 61021-es motívumoldalon felül látható levelezőlapra került érkezési bélyegző dátumára vonatkozó állítást alátámasztja az Ifj. Berecz által készített és már korábban idézett katalógusa
161 Magyar (Wilczek) Sándor, „Álmodni mertünk”, ISBN 963 7909 01 X, p. 97-110.
162 Repülési Lexikon, Főszerkesztő: Szabó József, Akadémiai Kiadó. Budapest, 1991, ISBN 963 05 6208, p. 92.
163 Magyar levélzáró és parafilatéliai bélyegek, annotált és illusztrált katalógus, összeállította Ch. J. Blase, ISBN 1 901959 25 2, p. 438.
is. A 61022-es motívumoldalon felül látható postai érkezési betűző nélküli levelezőlapok közül sokat visszairányítottak az Egyesült Államokba, mivel nem tudták kézbesíteni.164
A 61023-as motívumoldalon a „Justice for Hungary” repülőgép érkezését rögzítő két képes levelezőlap előoldala látható, a felső futott levelezőlap a korabeli Bicske látképét és a repülőgépet ábrázolja, míg a repülőgépet ábrázoló alsó képeslap hátsó címzési oldala üres.