A nemzetközi Duna és Magyarország

A NEMZETKÖZI DUNA

• ÉS MAGYARORSZÁG •

IRTA

K V A S S A Y J E N Ő

KÜLÖNLENYOMAT

A „KÖZGAZDASÁGI SZEMLE" 1913. ÉVI JUNIUS HAVI FÜZETÉBŐL

BUDAPEST

PESTI KÖNYVNYOMDA RÉSZVÉNYTÁRSASÁG

1913

A magyar korona országainak területe 325.000 négyszögkilométer ;2) ebből a síksági terület (tengerszin feletti 70 métertől 150 méterig) 136.000 négyszögkilométer, vagyis 4 2 % ; dombvidék (150—500 méter között) 97.000 négyszögkilométer, 29Va% és végül (500 méteren felül) hegy- vidék 92.000 négyszögkilométer, vagyis 28¹/2%.

A síksági terület, vagyis a mely alacsonyabban fekszik, mint 150 méter a tengerszin fölött, valamikor a geologiai időkben nagy- részben édesvízi tavat képezett, mely az aldunai szorosok, a Kazán- és Vaskapu áttörésével ért véget. Ezen óriási kiterjedésű tónak feliszapolt feneke képezi a Nagy Magyar Alföldet, melyet egy szellemes olasz „mare di terra"-nak nevezett el.

A Magyar Alföld folyóit éppen az imént emiitett okból általános- ságban a rendkívül csekély esés és aránylag csekély hordalékmennyiség jellemzi, a mennyiben a magas hegyek erdőségeit a kellő időben életbe- léptetett erdőtörvény (1879: XXXI. t.-cz.) a kipusztitástól nagyban és egészben megmentette, a dombvidéken mutatkozó kopárságok pedig egy- részt nem nagy terjedelműek, összesen 170.000 hektárt tesznek ki 7^l/-2 millió hektár erdőterülettel szemben (a Horvát-Szlavonországokra eső 1 '/a millió hektár erdőterületet ide nem számítva), másrészt a kisebb esés következtében a hordalék a hegy lábánál torlódik meg és a főbb folyókba csak kis részben juthat, a mit eléggé igazol az a körülmény is, hogy a Duna és Tisza összes hajózható magyarországi mellékfolyói a torkolatnál már csak homokot és iszapot hordanak medrükben.

A kopároknak újból való beerdősitésére az állam mindinkább foko- zódó gondot és költséget fordit és ezenfelül 2 millió hektárt meghaladó községi erdőterületet vett az 1890: XIX. t.-cz. alapján állami kezelésbe.

A síksági folyóknak csekély esése következtében Poroszországtól és Oroszországtól eltekintve, nincsen ország Európában, melynek viz- szerkezete alkalmasabb volna nagy teljesítőképességű viziutak létesítésére,

') Ez a dolgozat első sorban a külföld tájékoztatására készülvén, franczia nyel- ven is megjelent.

2) Ausztria területe 300.000, Olaszországé 288.000, Nagybritanniáé 315.000, Francziaországé 536.000, Spanyolországé 504.000 négyszögkilométer.

és német császár szálló igévé vált mondása: Unsere Zukunft liegt auf dem Wasser!

I.

A Duna hajózható hosszúsága az egyes parti államok szerint és pedig:

A Német Birodalomban :

Ulmtól Regensburgig 209 km., Regensburgtól Passauig . 153 „

összesen . . . 362 km., Ausztriában:

Passautól Wienig 297 km., Wientől Dévényig 49 „

összesen . . . 346 km., Magyarországon:

Dévénytől Budapestig 231 km., Budapesttől Belgrádig 477 ,/

Belgrádtól Verciorováig . 233 „ összesen . . . 941 km., Rumánia (Szerbia, Bulgária és Oroszország) területén :

Verciorovától Brailáig 747 km..

Brailától Sulináig . 173 „ összesen . . . 920 km.

A Pruth folyó torkolatától egész a Kilia-ág torkolatáig 53 km.

hosszúságban a balpart Oroszország, míg ellenben. Belgrádtól a bolgár határig és onnét a román Dobrudzsáig a Duna jobbpartja Szerbia, ille- tőleg Bulgária területére esik.

Látható ebből, hogy az összes parti államok között Magyarországra esik a Dunának legnagyobb hajózható hossza.

Magyarország érdekeltsége még nagyobb, ha nem a sodor hosszát, hanem a partok hosszát (jobb- és balpart) hasonlítjuk össze, a mely esetben

Magyarországra 1.639 km., Rumániára 1.243 „ Németországra 1 724 „ Ausztriára 682 „ Bulgáriára 470 „ Szerbiára 327 „ Oroszországra 53 „ parthosszúság esik.

Az érdekeltség foka még. inkább Magyarországra esik, ha a fenti kilométerekhez hozzáadjuk azokat a mellékágakat és mellékfolyókát, me- lyeken a Duna völgyében már ma is rendszeres hajózás van.

Magyarországnak már ma is gőzhajókkal járható viziutai a követ- kezők :

1. a Duna és mellékágai 2. a Tisza Szolnokig 3. a Dráva Barcsig 4. a Száva Sziszekig 5. a Béga Temesvárig 6. a Kőrös Kunszentmártonig 7. a Ferencz-csatorna 8. a Balaton

976 km., 342 „

összesen •

132 „ 598 „ 115 „ 30 „ 238 „ 80 „ 2.511 km.

Ha pedig az 1908. évi XLIX. a viziberuházásokról szóló törvény alapján folyamatba tett szabályozási munkálatok be lesznek fejezve, tehát mintegy 15—20 év múlva a következő egységes, 650 tonnás hajókkal járható viziút-hálózat fog a magyar közgazdaság rendelkezésére állani :

1. a Duna, mellékágaival 1.170 km., 2. a Tisza Vásárosnaménytól a torkolatig . 694 „ 3. a Dráva Gyékényestől a torkolatig . . . 196 „

4. a Száva 598 „

5. a Kulpa Károlyvárostól a torkolatig . . 135 „ 6. a Vág Tornócztól Komáromig 68 „ 7. a Temes Bótostól a torkolatig . . . . 87 „ 8. a Béga Nagytopolytól a torkolatig . . . 156 „ 9. a Szamos Szatmártól a torkolatig . . . 65 „ 10. a Bodrog Imregtől a torkolatig . . . . 65 „ 11. a Sajó Bánrévétől a torkolatig . . . . 115 „ 12. a Kőrös Békésgyulától a torkolatig . . 140 „ 13. a Sió a Balatontól a Dunáig 110 „

14. a Balaton 80 „

15. 238 „

16. a Maros Piskitől a torkolatig1) . . . . 243 „ összesen . . ' 4.260 km.

Ha ehhez hozzászámítjuk a Duna-Tisza és Dráva-Száva csatornákat, melyek megépítése hasonlóan csak idő kérdése, akkor a magyar viziút- hálózat meg fogja közelíteni a 4.500 km.-t.

Ezenkivül még több mint 1.000 km. olyan kis esésű folyónk és folyószakaszunk van a Duna és mellékfolyói völgyében, melyek a meg-

0 A Maroson egyelőre a csatornázás végrehajtásáig csak 70—80 dm. bemerü- lésű hajók fognak közlekedhetni kis vízállásoknál.

ejtett felvételek és tervek alapján aránylag még nem jelentékeny költséggel hajózhatókká tehetők csatornázás útján.

Az 1.000 km.-es magyar Dunához tehát még 3.500 km. további hajózó út, illetőleg a távolabbi jövőben 4.500 km. fog csatlakozni.

Ezzel szemben sem Németországban, sem Ausztriában, sem más parti államban — a Szerbia és Magyarország között a Drina torkolatától kezdve Belgrádig határfolyót képező Szávától eltekintve — egész a Pruthig a Dunának nincsen egyetlen mellékfolyója, mely ez idő szerint hajózható volna.

Megérthető ezek után, hogy a Duna kérdése egyik parti államra sem bír nagyobb jelentőséggel, mint Magyarországra.

A Duna völgyének kedvező fekvése folytán egyúttal Magyarországon vezet keresztül a Sulinátöl Károlyvárosig terjedő 1.876 kilométer hosszú viziút, melyet csak 170 kilométernyi vasút választ el az Adriától, illetőleg a fiumei kikötőtől. -

A Szávának és a folytatását képező Kulpának szabályozása olyképen van a vizi beruházásokról szóló törvény értelmében biztosítva, hogy azon legkisebb vizállásnál is 1.000 tonnás hajók közlekedhetnek.

Hogy Magyarország viziutainak fontosságát mindenkor felismerte, annak bizonyságául szolgálhat, hogy már a XVIII. század közepén épült meg Temesvártól Becskérekig a Béga-csatorna, mintegy 100 kilométer hosszúságban és a XVHI. század végén pedig a Ferencz-csatorna.

A Ferencz-csatornával egyidejűleg épült ki Amerikában az Erie- csatorna, azonban mig ezen csatornán csak 240—320 tonnás hajók köz- lekedhettek, addig a Ferencz-csatorna oly méretekkel épült, hogy azon 650 tonnás hajók két méter mély bemerüléssel ma is járhatnak, tehát akkoriban és még igen hosszú ideig egyike volt a világ legnagyobb méretű csatornáinak.

A múlt század 30-as éveiben a Duna és Tisza völgyében nagy- szabású felvételek és vizmérések végeztettek. Ezek szolgáltak alapul azon munkálatoknak, melyek gróf Széchenyi István vezetése és Vásárhelyi Pál mérnök eszméi és tervei szerint a 40-es években megindultak és azóta szakadatlanul folynak.

A folyók szabályozására Magyarország 1867-től 1912-ig több mint 330 millió koronát fordított. A vizi beruházásokról szóló törvény értel- mében pedig még mintegy 200 milliót fog befektetni az emiitett Duna- Tisza és Duna-Száva csatornákra szükséges 75 millió koronán felül.

II.

Magyarországon a bécsi congressust és a párisi szerződést messze megelőzően már az 1723: XV. t.-cz. kimondotta a folyókon való vám-

szedés jogtalanságát, az 1737 : XVII. t.-cz. pedig 100 arany forint büntetés terhe alatt egyenesen megtiltotta, hogy a természetes viziutakon, tehát a Dunán is, hajóktól és talpaktól bármilyen néven díjak szedes- senek.

A legújabb törvények és rendeletek kivétel nélkül az 1856. évi párisi szerződés alapján állanak.

Nevezetesen a vizjogról szóló 1885: XXIII. t.-cz. 19. §-a értelmében

„a hajózás a folyamrendőri szabályok és rendeletek megtartásával min- denkinek szabad". Ugyanazon törvény 66. §-a kimondja, hogy „a part- birtokos kártalanítás nélkül tartozik :

1. a tutajozható és hajózható folyók mentén a vontatásra emberek és állatok számára szabályrendeletileg megállapított szélességű vontató utat hagyni ;

2. a hajók és tutajok kikötését a hatóságilag megjelölt helyeken megengedni.

Veszély esetén a hajók és tutajok bárhol kiköthetnek, kirakodhatnak és partra vontathatók ; ezen esetben azonban a parti birtokos az okozott károk megtérítését igényelheti."

Ezen szakaszok alapján adatott ki az 1885. évi 39.507. szám alatti ministeri rendelet a vontatóutak és szabad kikötők tárgyában.

Az érintett rendelet 6. §-a következőleg intézkedik:

„Azon folyók mentén, melyeken hajózás vagy tutajozás gyakorol- tatik, a hajók és tutajok kikötése czéljából • minden községben, rendsze- rint annak belterületén a szükséghez képest elég tágas és alkalmas kikötőhely jelölendő ki, a hol a hajók és tutajok minden díj fizetése nélkül kiköthessenek"'

„Ezen helyek a hatóság által az érdekelt községek közreműködésé- vel állapittatnak meg és mindenki által észrevehető jelekkel jelölendők meg."

A rendelet 10. §-a' értelmében :

„Ha a 6. §. szerint szabad kikötésre kijelölt helyen a kikötés ké- nyelmesebb és biztosabb eszközölhetése czéljából berendezések tétetnek, mint például daruk, mérlegek, kőpartok vagy más bárminemű épitkezé- 'sek, raktárak és így tovább létesíttetnek, azon esetben, ha ezen beren- dezések használtatnak, avagy a szolgálmányok igénybe vétetnek, a be- rendezés költségeinek fedezése czéljából vagy a teljesített szolgál mányért bizonyos, előre meghatározandó és hatóságilag jóváhagyandó illetékek szedhetők."

„Az ekként szedett illetékek magasabbak nem lehetnek, mint a mennyi a berendezések fenntartási költségeire, a befektetett tőke kama- tozására és fokozatos törlesztésére, vagy a szolgálmány teljesithetése végett szükséges."

A rendelet 17. § - a k i m o n d j a :

„Minden község köteles lehetőleg a szabad kikötő mentén alkalmas helyet oly czélból kijelölni, hogy azon a vizi szállításra szánt vagy a vizi járművekből kirakandó árúk az elszállításig ideiglenesen elhelyez- hetők legyenek. Ezen helyek használatáért a hatóság által megállapítandó díjak még akkor is szedhetők, ha azok használhatása végett külön be- rendezések nem tétettek."

Végül az érintett rendelet 9. §-a kifejezetten is hivatkozik az 1857-iki Dunahajózási Szerződésre:

„A hatóságilag kijelölt szabad-kikötőhelyen kivül, a parti birtokos engedélye nélkül, másutt kikötni nem szabad, kivéve ha valamely vizi járművet oly veszély vagy esemény érné, mely azt utazásának folytatá- sában gátolja.

Ez esetben a hajósokra az 1857. évi Dunahajózási Szerződés 25. § - a irányadó."

A magyar közigazgatás a hajózás szabadságának alkalmazásában még tovább is ment, a mennyiben a szabad kikötőkön kivül még magán- kikötőhelyek megszerzését is a hajózási vállalatok részére lehetővé teszi.

Nevezetesen az 1913. évi, a vizjogi törvény módositásáról szóló XVIII. t.-cz.

8. §-a kimondja:

„A hajózó, tutajozó, vagy más ipari vagy mezőgazdasági (erdészeti) vállalat üzeméhez nélkülözhetetlen kikötők, valamint be- és kirakodó- helyek, vagy hajóállomások és a hozzájuk vezető nélkülözhetetlen utak czéljára szükséges területet — a viziműveket engedélyező hatóság a vállalkozó kérelmére — a mindenkori vállalkozó javára, meghatározott időre vagy általában a vállalat fennállásának idejére a kikötői vagy rakodói használat szolgalmával terhelheti."

Végül az 1908. évi XV. t.-cz. a vasúti és gőzhajózási szállítás hasz- nálatának megadóztatásáról szőlő 1875. évi XX. "és 1887. évi XVI. tör- vényczikkeknek ama határozatait, melyek a gőzhajókon vagy a gőzvontató erőnek alkalmazása mellett egyéb vizi járóműveken eszközölt szállításnak használatára vonatkoznak, az 1908. évi január hó 1. napjával hatályon kivül helyezte és ettől a naptól kezdve a gőzhajózási szállítás használata után fizetendő adó megszűnt.

Mindezen intézkedések igazolják, hogy Magyarország a hajózás szabadsága terén semmi olyan intézkedést nem tett, a mi ellentétben volna a fennálló nemzetközi szerződések határozataival.

A külföldi hajózási vállalatokkal szemben is az egyenlő elbánás elvét mindig szem előtt tartotta, meg lévén arról győződve, hogy a ver- seny a forgalom emelkedését fogja maga után vonni az ország köz- gazdaságának javára.

III. .

Hogy ezen kedvező hydrographiai és törvénykezési helyzet daczára a magyar Dunán jelentékeny hajózás a legújabb időkig nem fejlődött ki, annak oka több körülményben keresendő.

Mindenekelőtt 1867. után az alkotmány visszaállitásával a vasút- építés terén oly lázas tevékenység keletkezett, mely a közlekedő utak egyéb nemeinek párhuzamos fejlesztését jóformán teljesen háttérbe szo- ritotta.

De maguknál a vizszabályozásoknál is az óriási mérvet öltő ármen- tesitések a hajózás érdekeit másodsorba helyezték.

Végül hozzájárult ehhez ugyanezen időben egész Európán végig- húzódó az a felfogás, hogy a viziutak, mint alsóbbrendű közlekedő esz- köz, a vasutakkal szemben nem képesek a versenyt felvenni és ennél- fogva a beléjök fektetett tőkék a megfelelő kamatokat meg sem hoz- hatják.

Mindezek következménye volt természetesen, hogy a viziutak javí- tására és fejlesztésére, nemkülönben a hajózási eszközök szaporítására nem fordítottak kellő és megfelelő figyelmet és ezért a hajózás a vas- úttal szemben mind alárendeltebb helyzetbe jutott.

Sőt az elmúlt közel félszázadnak több mint a felében az egyoldalú vasúti politika attól sem riadt vissza, hogy a hajózást mesterségesen próbálja, ha nem is tönkre tenni, legalább alárendelt szerepre kárhoz- tatni a vizi versenytarifák életbeléptetésével.

Ezen állításainkat a következőkben kivánjuk igazolni, de csakis oly terjedelemben, hogy ezen kitérésekkel az elénk tűzött feladattól el ne kalandozzunk.

Magyarország vasúti hálózata 1911. év végén volt 21.000 km., ebből a magyar állam tulajdonát képezte 8.100 km., az államvasutak kezelé- sében volt 9.500 helyi érdekű vasút, az önálló magánvasutak hossza pedig kitett 3.400 km.-t.

A vasutakba befektetett tőke kitett az államvasutaknál 2.900,

koronát, magán- és helyi vasutaknál 1.550,000.000 koronát. v⁰ A magyar állam adóssága 5.400 millió korona, látható tehát, fwgfff'^%**,

a kölcsönök több mint fele az állami vasutakba lett fektetve. ^ W ' * * g Meg kell e mellett jegyeznünk, hogy az államvasutakba befekt^teíÉV^ ^ v i tőke korántsem érte el még tetőpontját, most vannak folyamatban azon»

nagyszabású munkálatok és beszerzések, melyek az államvasutak t e l j ^ s ^2' sitő képességét az évről-évre rohamosan emelkedő forgalommal szem-

ben egyensúlyba hozni hivatvák. Mindezen vasúti beruházások az 1906.

évtől számítva mintegy 1.000 millió korona tőkét fognak igényelni.

j

Magyarország a vizszabályozásokkal kapcsolatos ármentesitések terén az utolsó félszázad alatt oly óriási feladatot oldott meg, mely eredmé- nyeiben és a közegészségre való hatásaiban egy második honfoglalásnak minősíthető.

A Duna és Tisza völgyében ármentesitett területek kiterjedése mintegy 4 millió hektárt tesz ki, mely óriási területre vonatkozó munkálatokat mintegy 70 vizszabályozó társulat hajtotta végre 400 millió koronát meg- haladó költséggel.

A társulati töltések hossza meghaladja a 6.000 kilométert, a csa- tornák hossza pedig a 10.000 kilométert, a szivattyútelepek száma mint- egy 150 és azok mintegy 7.000 lóerőt képesek kifejteni; a centrifugai szivattyúk által másodperczenkint kiemelhető vízmennyiség meghaladja a 180 köbmétert, mig a Duna legkisebb vize Budapestnél mintegy 700 köbméter, a Tiszáé Szegednél 100 köbméter.

Hogy mily óriási munkát és értéket képviselnek a fentebbi ada- tok, arra nézve felemiitjük, hogy Olaszországban a Pó völgyében ármen- tesitett terület mintegy 700.000 hektár és a töltések hossza 525 kilo- méter.

Francziaországban a legnagyobb ármentesitett terület a Loire völ- gyében van, kiterjedése 95.000 hektár, a töltések hossza 483 kilométer.

Hollandia világhírre tett szert a folyók és tenger elleni védelmi töltéseivel, szivattyútelepekkel egybekapcsolt lecsapoló csatornahálózatá- val. Hollandia egész művelés alatti területe mintegy 2,500.000 hektár, tehát sokkal kisebb mint a Duna és Tisza völgyében ármentesitett és csatornázott terület, ennek valamivel több mint fele van ármentesitve (mintegy 1,300.000 hektár), mig a kiszárított tavak és tengerrészek terü- lete 85.000 hektárt tesz ki. Csakis Oroszországban és Amerikában van- nak kiterjedésre nagyobb árterületek és mocsarak, azonban ezeknek sem ármentesitése, sem lecsapolása nem áll az intensivitás azon magas fokán, mint a magyar síkság területeié.

A 4 millió hektáron elért értéknövekedés pedig több mint 3 mil- liárd koronára becsülhető tisztán a földérték növekedésében, nem szá- mítva a közvetett hasznokat, úgymint a közegészség javulását és ennek folytán a népesség szaporodását és munkaképességének emelkedését, a mennyiben a szabályozatlan állapotban évenkint a népességnek nagy része az őszi időben váltólázban szenvedett, az utak és vasutak építésé- nek megkönnyítését és olcsóbbá tételét, nemkülönben számos városnak és községnek köztük Budapest székesfővárosnak is árvédelmi biztossá- gát, a mi ezen munkálatok által eléretett.

Ezen nagy kiterjedésű területek ármentesitése tette szükségessé, hogy a magyarországi folyók szabályozásánál első sorban a vizek gyorsabb

levezetésére törekedtek, annál inkább, mert a nagy magyar Alföldnek rendkivül csekély esése következtében erre valóban szükség volt.

A magyarországi folyókon az alábbi kimutatásban foglaltuk össze az egyes folyókon végrehajtott átvágások számát és az általuk a folyó- kon elért megrövidüléseket.

Folyó Átvágások Megrövidülés

Folyó száma hossza km.

D u n a . . . • . 18 123 Tisza . . . . . 112 453 Körösök . . . 248 546

Dráva . . . . 68 177

Maros . . . . 27 71

Szamos . . . . 36 79

Bodrog . . . . 15 65

T e m e s . . . . 92 143

Rába . . . . 88 51

Vág . • . . . 8 8

Száva . . . . 0 10

Összesen . . . 717 1.716

Ezen nagymérvű megrövidülések következtében az illető folyók víz- járása megváltozott és a mily kedvező volt az árvizek gyorsabb leveze- tésére, a hajózás szempontjából időlegesen inkább kárral, mint előnynyel járt és csak a rendszeres szabályozás után lehet remélni, hogy a viz járásában a megzavart egyensúly helyreáll és a hajózás is megleli a maga hasznát a nagymérvű útmegrövidülésből. -

Miután az összes illetékes tényezők már belátták, hogy a vasutak és viziutak egymást kiegészíteni hivatvák és ebből kifolyólag az összes vasutakon a vizi versenytarifákat 1910-ben meg is szüntették és mivel a viziutak fejlesztésére forditott összegek fokozatosan emeltetnek: nem- csak kilátás van reá, de biztosan is állitható, hogy a magyar hajózás mihamarább át fogja vehetni azt a szerepet, melyet a hazai közgazdaság terén hivatva van betölteni. •

IV.

A Duna hajózhatóságát mai állapotában két szempontból kivánjuk megvilágítani, u. m. a bemerülési mélység és a vontatmány nagysága tekintetében, megjegyezve, hogy a Vaskapu és a zuhatagos szakasz ide- vágó adataival külön fogunk foglalkozni.

A Dunának torkolati részén az európai Dunabizottság ide vonat- kozó sikeres és teljes elismerést érdemlő munkálkodása következtében a hajózási mélység Galatzig fokozatosan 7'2 méterre növekedett úgy,

hogy a Duna ezen szakaszán 3.500 registertonna nagyságú hajók is közlekedhetnek.

Galatz, illetőleg Braila fölött a Vaskapuig a legkisebb hajózási mélység az 1-911. évben 27 gázlón volt 3 méternél kisebb, ezek közül egy volt 19, egy 20, 9 pedig 20—25 deciméter mélységben. És mivel a rumán kormány a gázlók kotrására rendszeres berendezéssel van fel- szerelve, remélhető, hogy a 2*5, illetőleg a 3 méter vízmélység is aránylag kevés költséggel lesz a Duna ezen szakaszán elérhető és állandóan fenn is tartható.

Ómoldovától fölfelé egész Budapestig, illetőleg Gönyőig a 2 méteres hajózási vízmélység, rendkivüli kis vízállásoktól eltekintve, már ma is meg van, a folyamatban levő szabályozások következtében pedig biz- tosan elérhető. Sőt az idevágólag végzett tanulmányokból az is kitűnt, hogy Ómoldovától Budapestig a 3 méteres mély hajózási viz is előállít- ható, aránylag igen kevés költséggel, a mennyiben nagyobb szabályozási munkálatokat e czélból csakis a Budapesttől lefelé 100 kilométerig terjedő folyószakaszon kell végezni.

Gönyőtől Dévényig ma a hajózási mélység kisvizállások idején 1-6—1*4 méterre is leszáll, azonban a legközelebb megépülő gázlókotró működésbe helyezése után a 2 méteres hajózó mélység egész az ország felső határáig meglesz, a mennyiben a kotrandó gázlók száma a leg- rosszabb években sem haladta túl a 8 - 1 0 - e t . E mellett ezen szakasz- nak szabályozási művekkel való rendezése is folyamatban van, úgy hogy a magyar Dunán a legrövidebb idő alatt a 2 méteres hajózási mélység a legalacsonyabb vízállások idején is biztosítottnak tekinthető.

Az osztrák és bajor Dunán közép vízállásoknál a 2 méteres hajózó mélység meg van, de kisvizállások idején 13—14 deciméterre, sőt még azon alul is sülyed.

A folyamnak rohamos esése és nagy hordaléka következtében a legmesszebb menő igények is ki lesznek elégíthetők, ha Regensburgtól Dévényig a 2 méter hajózási mélység, — a melyre az illető kormányok törekednek is — el lesz érhető.

A Dunának ezen hajózási mélységei annak egyes szakaszán a gyakorlatban a következő, a Magyar kir. Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság által egybeállított kimutatásban foglalt módon használ- hatók ki:

>ч aa

-ra с

Зв отс о

"з 3 О - г а

С— 0J га ^{от N}

N 3 со N

OTÍ N ^о _ce

ОТ — ' = s a 2

S p i d> ed ce

> > n - g o S2

сл сл -О С W -QJ OJ _{—' cß}

• E Ä О щ

га з - я а от: H — o j 'S S

ьр Й — 3й ' : "Р

§ > . 5 _ 3 с от о

< 2 0 OJ N

# Pu ОТ о ЕЗ Ł OTS О О О О О О о см о о' PO' ОÓ со га- од О О О О О О р од р in со' оо*

од — од _>

41) ¡ДО

; 0 'с?

о -GJ — : 0 OTS

> , О с

•а о

X га

о ю оо д—

о о о о о о р — ; со од

О О О О О О о о од га- со — од — — 1 I

.J. Ьй-О ц!

= • 2 = >

' з -га N

> 3 3 - 3

M ОТ с- С СЛ a; g с

от *** со отль 3 -се

•OJ ra — -es с ra £ ь й о £ ^ -га

CJ - 3 > > UJ 3 ._ з дм

— i с« -га га г- о .¡3 3 з ед , - ё " 2 3

-CJ с о QJ -CS

з адщ S N -3 ja 1 2 g 2 з 'S >

о g j . 3 , гн

-га с -га

> -s I s 3 ra >12 b O j ç g ото • £ от -S

>с OJ > 3 -ra en

•b.-s = О 2 з с -ra

с з j o

•ra -ra > j ra , 3 N SUO N з з от О О О О О О оо со о О О О О О О со од ю

О о о со

- о 'га от: N ю Suo

а 3

о о о о о О)

S га ОТ 3 N 3 о -га <—>

та Ä

-га _ _

з >

от О - з irt - о N з 'га1

--о SJ0 га з Q з

о о о о о о о о о о о га- о ю о оо' со оо c i o ' од со га* -та ю о о о о о о o o i n о р од о од i n оо ' оо о од

— — од о )

о о о о о о о о оо ста од о о ' ra1" со оо' о о о о о ю ю ю 00 ГО t— C-

о о о о о О)

з 2 N з ОТ 3 sua-о 1"

-га о

« о га - з —

— > 3 ОТ со -га га :N 3 о 'га от:

ю N

га sua з з

а

О О О О О О р со о со io оо О О О О О О 1 п 0 0 о

•<t га- со"

со ОТЙ

-S' СО CM — о I I I !

in in га-

га- га- га4 in en ю

rä rä rä S U l i n i n

ra ra- rä

CS С С 0) о.

0 <0 — -S а - я N О je ей iGra = га 3 ей

1 2 g

от —

СОТ ю

ей es i >,

« c o i S Я Я =

о о о о о о о о о о со о со in со од

О О О га" m ra- in га1 о о о i - га-

" 7 i i I со со оо

о о о о о t -

О О О О О О in о д—

О О О О О О с-д га- in со од —

О О О О О о о о о о О 00 о 1П о од од га га ю

о о о о О о in о с со in ^{О О О О О О} о era in га- со оо о од од со os га-

од I

со со га- од со I I

C L: 0

з : сд Е ю ь й

о о о о о о о ю о оо in со 7 1 1 1 I о о о о о о ю о со га- од го

О О О о о о од о со

о о го

о о о о ОД со

О О О о о ю од ю со

7 I 1

I о о O Q i n о га- од со

О О О О О О од о с- - 7 I

о о I о о с о оо

о о о о о о о о о о

со га- со оо о о о о о о о о о га- со с-оо ^{О О О О О О} СО t- 00

от: га га

га з

> о

jra 'es • Ш

га :

« í О

i o

1 5 с

Он-га з о от О 3 - к

>^га от о

3 . S s ел ;tä

та

> ' 3 а

<И

С » с

^ J2 -та c ^ S с s- —2 и, 0 ^та о га-; N га-»

та CS

8.8 1 е . _

О..— Ой га -з ОТЙ 1-« • _

га - , з

>ìfa

. ^ t та *та

! < > С 3 . 5 ё й « е л

¡L >

! • § а о o s

га =з

> >ч

•с со о в Ö O

13 I СО о

ото 3 3 Ьй 2

Az Orsova—Drenkova közti vonalszakaszon a közlekedés sekély járatú 600 HP. gőzösökkel + 4 0 cm. orsovai mércze, a Vaskapu-csatornán pedig 0 vízállásig lehetséges, és pedig úgy felfelé, mint lefelé való irány- ban, ezen aluli vízállásoknál azonban vontatni csakis lefelé való irányban lehet, és pedig a vízmélységhez mérten gázoló, 200—300 HP. gőzössel (mert csekély erejű gőzös felfelé nem bir vontatni).

Az uszályok megterhelését illetőleg szabványul szolgál, hogy a zuhatagok felső szakaszán + 1 m. orsovai vízállásnál 1'6 m., a Vas- kapu-csatornán pedig 2 m. mélyen merülő uszályok kalauzoltatnak, ebből a merülésből azonban a Hajózási Hatóság az előrelátható napi apadást — a mire nézve a zimonyi mércze szerinti apadás mérvadó — leszámítja, vagyis ha a zimonyi apadás 10 cm., az uszályok az nap csak 1-5 m., illetve 1-9 m. merüléssel továbbittatnak. .

Arra nézve, hogy ezen vonalszakaszon az uszályok mily terheléssel, illetőleg hány tonna rakománynyal hatolnak át Orsován -f- 1 és ezen aluli vízállásnál, a következő skálaszerinti összeállítás ad felvilágosítást:

Merülés . , Merülés . , .

tcnnarakomány tonnarakomány 2-00 m 628 703 1'40 m 390 436

1-90 m 588 656 1 30 m 351 391 1-80 m 549 ' 6 1 3 1*20 m 311 349 1-70 m 509 567 1-10 m 271 306 1-60 m 468 523 1 00 m 233 264 1-50 m 429 478 0 90 m 195 219

Látható e kimutatásból, hogy a Dunának hajózhatósága a Sulinától Gönyőig a zuhatagos és Vaskapu-szakasztól eltekintve egész 6.000 tonnáig, Gönyőtől Regensburgig pedig nagyban és egészben 2.400 tonnáig terjed, az előbbi szakaszon 9—10 uszályt, az utóbbin 4 uszályt számitva egy 900—1.000 lóerős vontatógőzösre. "

A Vaskapu és a zuhatagos szakasznak hajózási viszonyaival rész- letesebben kivánunk foglalkozni, mert e tekintetben a vélemények igen eltérők és a magyar kormányt, nemkülönben annak szakembereit a kül- földön is több oldalról igen erős birálat tárgyává tették.

Az ide vonatkozó kifogások a következő kérdések körül forognak:

1. a végzett munkálatok nem felelnek meg a hozzáfűzött várakozá- soknak ;

2. a szedett díjak exorbitansok és azok nem az illetékek, hanem a vámok jellegével birnak, a mennyiben nem a hajók nagysága, hanem a szállított árúk szerint osztályozva lesznek kivetve;

3. hogy a díjakat Magyarország önkényesen, illetőleg egyoldalúan állapította meg az érdekelt parti államok hozzájárulása nélkül.

A 1. kérdést a jelen pont alatt, a 2. és 3.-ikat a következő VI. pont alatt fogjuk tárgyalni.

Mielőtt a szabályozási munkálatok által elért eredményeket vizsgálat tárgyává tennők, szükségesnek látjuk elfogulatlan szakértői nyilatkozatok alapján megállapítani a kérdéses Dunaszakasznak hajózási viszonyait a szabályozás előtt.

J. M. Wolfbauer kereskedelmi tanácsos „A Duna és annak köz- gazdasági jelentősége" czímü jelentésében, mely az alsóausztriai keres- kedelmi és iparkamara kiadványában 1880-ban jelent meg, ide vonat- kozólag a többi között a következőket adja elő:

„A hajók ezen szakaszon (Vaskapu) nem közlekedhetnek, ha a víz- állás az orsovai mércze 0.pontja fölött 3 méternél alacsonyabb.

Az a körülmény, hogy évenkint átlag 155 napon, sőt egyes évek- ben több mint 190 napon a megjelölt vízállás nincsen meg, érthetővé teszi, hogy mily nagy az az akadály, melyet ezen sziklapad (Vaskapu) a hajózásnak okoz.

A vízállás csökkenésének megfelelően mindenekelőtt a költséges és időt rabló leterhelése a hajóknak következik; mindig sekélyebben me- rülő hajók használatára van szükség és a rendes vontatógőzösök helyett - a külön ezen szakaszra épített zuhatag (Katarakt) gőzösökre kerül a sor, mig a vízállás további csökkenésével ezek az intézkedések is elégtelenné válnak. Ekkor az árúk szállítása csak kisebb dereglyékben (Plattén) és igaerővel mehet végbe.

Ha pedig a vízállásnak további csökkenése ilyen fáradságos, drága és lassú szállítást sem enged meg, akkor az árúk és gyakran az utazók sem juthatnak át hajóval a Vaskapun, gyakran már a felette Drenková- nál fekvő sziklapadon sem, mely esetben úgy az utazók, mint az árúk a szárazföldi utat kénytelenek igénybe venni.

Ezen közlekedési akadály különösen a gabonaszállitást érinti érzé- kenyen : mert éppen az aratás után áll be fokozottabb mértékben.

Ezen állapotok következtében nemcsak a hajózás megbízhatatlan- sága és bizonytalansága következik be, hanem a tarifaképzésre is igen kedvezőtlen befolyással van és a szállítást jelentékenyen megdrágítja.

A pótlékok, melyeket a Dunagőzhajózási Társaság az Aldunán a • föl- és lefelé érvényes díjszabásoknál kedvezőtlen vízállások idején be- szed, ezt élénken illustrálják.

Ezen fuvardíjpótlékok az orsovai mércze 1-58—0'96 méter vízállás- nál a zárt, normális I. osztályú árúkra és fogatokra (Equipage) 100 kilogrammonkint 60 kr., az összes többi árúkra nézve 40 kr.

0*96 méter vízállásnál és azon alul zárt I. osztályú árúkra és foga- tokra 1 FI. 20 kr. 100 kilogrammonkint, minden egyéb árúra nézve 80 kr.

Az aldunai viszonyoknak ezen éppen oly élénk, mint authentikus leirásán kivül hivatkozhatunk még C. V. Suppan hajózási kapitánynak (a Dunagőzhajózási Társaság hajózási felügyelőjének és a hajózási szol- gálat vezetőjének Wien), a „Deutsch-Österr.-Ungarischer Verband für Binnenschiffahrt" kiadásában megjelent előadására: „A Duna és mellék- folyóinak hajózhatósága" (XXV. füzet 1897). Ebben a kérdéses Duna- szakasz 9 évi (1887—1895) hajózási viszonyaira nézve a következő adatokat közli:

A hajózás tartama ezen 9 év alatt átlag 282 napig tartott. Ezen idő alatt a hajózási idő volt:

8 dm.-nél kisebb absolutmélységnél, mikor a

szállítás csak ökörfogattal történhetett . 2 5 „ = 9°/o 42 „ = 15°/°

Kiegészitőleg meg kell jegyeznünk, hogy a 8 dm. absolut hajózó ' mélység a Drenkova—Orsova közti szakaszon már + 137, az Orsova—

Turnseverin közti szakaszon ellenben már + 232 orsovai vízállásnál állott be és hogy az előbbi szakaszon -j- 90 cm-nél kisebb, az a többi szakaszon orsovai -f- 120 cm-nél alacsonyabb vízállásnál a hajózás teljesen szünetelni volt kénytelen.

Ezek előrebocsátása után térjünk át a végrehajtott munkálatokra és az azok által elért eredményekre.

Az aldunai munkálatok úgy lettek tervezve és végrehajtva, hogy a Sztenka, Kozle-Dojke, Izlás-Tachtalia, Greben és Jucz nevezetű, hosz- szabb, összefüggő sziklapadokon a meder 60 méter fenékszélességben lett kirobbantva és a kirobbantott anyag kotróval eltávolítva, hogy a létesített csatornákon orsovai 0 vízállásnál is 2 méter mélyen bemerülő hajókkal szabadon lehessen közlekedni. A Vaskapu-csatorna pedig 80 méter fenékszélességben úgy lett megépitve, hogy annak feneke az orsovai 0 vízállásnál 3 méter mélyen feküdjék.

A munkálatok befejeztetvén, a megejtett felülvizsgálat megállapította, hogy a felső zuhatagokon és a Vaskapun az előirt mélység mindenütt meg van és az 1878. évi berlini szerződés 57. czikke rendelkezéseinek, mely a „Vaskapunál és Zuhatagoknál létező hajózási akadályok eltávo- lításáról" szól, elég van téve.

Azonban a hajózásnak az új állapot szerint való megindulásával csakhamar kitűnt, hogy nem ugyan a kiépitett szakaszokon, hanem azok között, a 100 kilométert meghaladó, érintetlenül maradt folyamon egyes,

a) Drenkova—orsovai

szakaszon: b) az orsova-turn- severini szakaszon:

15 dm. absolut és annál nagyobb hajózási

mélységnél .-, . 15 dm.-nél kisebb

172 nap = 61°/o 134 nap = 4 7 % 85 „ = 30°/o 106 „ = 3 8 %

282 nap = 1 0 0 % 282 nap = 1 0 0 %

ezelőtt soha hajózási akadályként nem ismert alacsonyabb sziklapadok még mindig annyira kiállanak a mederből, hogy a zuhatagokon és a Vaskapun előállított nagyobb mélységeket e miatt kihasználni nem lehetséges.

Miután a munkálatok már be voltak fejezve, a vállalkozókkal a le- számolás megtörtént, nem maradt más hátra, mint a hajózási rend- szabályokat ezen új, nem várt állapotnak megfelelően rendezni.

Ehhez képest ki lett mondva, hogy -f- 1 méter orsovai vízállásnál a hajókat csak 1-6 méter mély bemerülésre szabad megterhelni, látható tehát ebből, hogy az előállitott mélységből 1-4 méter megy mindaddig veszendőbe, mig ezen a régi állapot szerint hajózási akadályt nem ké- pező sziklacsoportok is nem lesznek eltávolítva.

Vizsgáljuk mármost, hogy a munkálatok befejezése utáni időtől kezdve az 1912. évig bezárólag az orsovai vízállás mely években volt -(- 1 méternél alacsonyabb a hajózási hónapokban, vagyis márczius hó

1-től november hó 30-ig:

1900-ban szept. 24—okt. 25-ig 32 napon 1901-be n 0 „ 1902-ben okt. 3—okt. 10. es nov. 24—nov. 30-ig . . . 15 „ 1903-ban okt. 11—okt. 18-ig 8 „ 1904-ben aug. 2—szept. 1-ig, szept. 23—szept. 28 ig . 31 „ 1905-ben szept. 24—okt. 13., nov. 14—nov. 18-ig . . . 24 „ 1906-ba n 0 „ 1907-ben okt. 1—okt. 11., nov. 14—nov. 18-ig . . . . 18 „ 1908-ban okt. 5—nov. 30-ig 56 „ 1909-be n 0 „ 1910-be n 0 „ 1911-ben aug. 24—szept. 28., okt. 26—okt. 31., nov.

19—nov. 25-ig 59 „ 1912-be n 0 „

+ 0-5 méter alá pedig csak az 1908. évben csökkent október hó 18-tól november hó 25-éig, vagyis 38 napig az orsovai vízállás.

Ha ezen adatokat összehasonlítjuk a szahályozást megelőző állapo- tokkal, akkor arra az eredményre kell jutnunk, hogy a végzett munká- latok rendkívül nagy mértékben emelték a hajózhatás lehetőségét, azon- ban azt az állapotot, a melyre a végzett sikeres munkálatok folytán méltán számíthattunk, nem értük el, azon már emiitett körülmény foly- tán, hogy a folyam illető szakaszán az eltávolított akadályokon kivül újabb — igaz, hogy kisebb akadályok — alacsonyabb sziklapadok jelentkeztek, és egyedül ezeknek elrobbantásával lesz a kitűzött czél, vagyis az orsovai 0 vízállásnál 2 méter mélyen merülő hajókkal való közlekedés elérhető.

2

Ezen újabb munkálatoknak tervei, kiegészítve az időközben hasonló- lag szükségesnek mutatkozott hajókitérőkkel, már évek óta készen van- nak és megvalósításuk 16 millió korona újabb befektetést igényel.

Az a több oldalról felmerült vád és birálat tehát, hogy talán a munkálatok hibája folytán nem volt a kitűzött czél teljes egészében el- érhető, oda módosul, hogy nem a végrehajtott munkálatok, hanem a későbben, a mélyebb hajójárásnál előbukkanó sziklapadok képezik okát annak, hogy maguknak a sikeresen végzett munkálatoknak teljes hasznát a hajózás nem élvezheti, mert mit ér az, ha a kirobbantott zuhatagokon orsovai 0 vízállásnál a 2 méter, a Vaskapun pedig 2 6 méter mélyen járó hajókkal lehetne közlekedni, ha a közbeeső szakaszokon a meder- ből magasabban kiálló sziklák ezt lehetetlenné teszik.

Nem szenved kétséget, hogy Magyarország ezen nem mulasztásból eredő pótmunkákat is végre fogja hajtani, a mi által az összes idevonat- kozó kifogások önmaguktól meg fognak szűnni.

Hogy ez eddigelé is meg nem történt, annak a magyarázatát csakis

financiális okokban kereshetjük és találhatjuk meg. . A közölt vizállási adatok azonban biztos kilátást nyújtanak arra,

hogy ha a munkálatok befejezése után, tehát 14 év alatt egyetlen egy- szer sem volt az orsovai mérczén a hajózási idő alatt 0-nál kisebb víz- állás, hogy a 0 alatti 2 méter hajózó mélységre tervezett és kiépített művek a még benn maradt sziklapadok kirobbantásával minden jogos igényt ki fognak elégíteni.

Egyúttal nem mulaszthatjuk el megemlíteni, hogy az aldunai mun- kálatokhoz hasonló nagyszabású és nehézségű építkezések megelőzőleg sem Európában, sem más világrészben nem végeztettek és ha nem sikerültek volna is végrehajtott és befejezett részükben annyira, a mint tényleg sikerültek, még akkor sem lenne jogosult semminemű lekicsinylő vagy elitélő kritika, mint azt több helyütt külföldiek részérő! is olvas- hatjuk, mert hogy a zuhatagokon és a Vaskapun a hajózást éppen úgy lehessen folytatni, mint az alatta és felette elterülő sziklamentes és kis esésű szakaszokon, azt a kérdéssel komolyan foglalkozók soha nem is várták; igen szép eredmény már magában az a körülmény, hogy a kellő erősségű gőzö- sök egy-egy uszálylyal maguk képesek a kataraktákon keresztül haladni.

Németországban a Rajnán, Felső-Ausztriában a Felső-Dunán év- tizedekre terjedő munkálatok mellett is a zuhatagos szakaszokon a hajó- zás még mindig nehézségekkel küzd.

VI.

A további ellenvetés az aldunai munkálatokra, hogy a szedett ille- tékek exorbitansok és azok a vámnak jellegével birnak, a mennyiben

nem a hajók térfogata, hanem részben a szállított árúk minősége szerint lesznek kivetve.

Mindenekelőtt vegyük vizsgálat alá a szedett díjak nagyságát.

Láttuk az V. pont alatt, hogy a Dunagőzhajózási Társaság az L58—0'96 méter orsovai vízállásnál 100 kg.-onkint a szabályozás előtt az árúk két osztálya szerint 1*2, illetőleg 0 8 0 koronát szedett.

0-90 méter vízállásnál és azon alól 2 40, illetőleg L60 koronát.

Az 1873/74-iki nemzetközi bizottság, mely mellékesen megjegyezve a szabályozási költségek fedezésére felveendő kölcsön összegét 18 millió frankra számította, holott az 45 milliót tett ki,

a) a gabonára, kőszénre és tűzifára a hajózási illetéket tonnánkint 1"70 frankra,

b) egyéb árúkra tonnánkint 2"45 frankra,

c) személyszállító gőzösökre hajónkint és utankint 800 frankra szá- mította, kalauzszolgálat nélkül.

Az érvényben levő hajózási díjakat, melyekben bennfoglaltatnak a szabályozott Dunaszakaszok használatáért és kalauzolásért járó díjak is, a szabályzat 3. §-a állapítja meg.

3. §•

A szabályozott Dunaszakasz díjszabásilag két főrészre oszlik és pedig:

a) az Óinoldovától Orsováig vagy Verciorováig;

b) az Orsova vagy Verciorovától Turnseverinig terjedő szakaszra.

Mindkét szakaszon át közlekedő hajók után a következő díjak sze- detnek :

I. Minden üresen vagy rakottan közlekedő teherszállító gőzös és uszály, evezős hajó vagy dereglye után az illető vizí járómű köbözési bizonyítványában kitüntetett teljes befogadó- s illetve hordképessége alapján 1.000 kg.-os tonnánkint 20 fillér.

II. Gőz- és uszályhajókon, evezős hajókon, dereglyéken és egyéb vizi járóműveken elhelyezett árúkért hajózási díj fejében fizetendő 100 kilogrammonkint 18 fillér.

Kivételes kedvezményben részesülnek a teljes rakományokban szál- lítandó kőszén (anthracit, barnaszén, lignit), terméskő, kavics, cement, mész, tégla, nyers fürészelt épületfa, tűzifa, trágyaneműek és a nyers kőolaj és kőolajtermékek, melyek után ez a díj 100 kg.-onkiknt 6 fillér.

Személyszállító gőzösök, melyek oly menetrendben közlekednek, a mely szerint hetenkint legalább két járat tartatik fenn, a rajtok elhelye- zett árúk után a II. alatt meghatározott teljes díjtételt, ellenben hord- képességük után az I. pontban meghatározott díjtételeknek csak 50°/o-át tartoznak fizetni.

2"

Ha valamely illetékköteles hajó a szabályozott Dunaszakasznak fent- nevezett két része közül csak az egyiken át közlekedik, attól az I. és II.

alatti díjaknak fele szedetik.

A Panamacsatornán a Panama-Canal Act. 4. §. értelmében a díj tonnánkint az árúk minősége szerint legkevesebb 3*90, legtöbb 6 5 0 frankra lett megállapítva.¹)

Az Európai Dunabizottság által szedett hajózási illetékek register- tonnánkint:

Ha kizárólag a suli- Ha a folyamon fel- Hajók térfogata nai kikötőben rakod- felé rakodnak vagy

nak vagy ürítenek ürítenek 201— 600 register-tonna 0"30 0 55

6 0 1 - 1 0 0 0 „ 0 6 0 1-10 1 0 0 0 - 1 5 0 0 „ 0-90 1-40 1500-on felül 1-10 1-70

Mivel a dunatorkolati munkálatok haszna első sorban a nagyobb bemerülésű, vagyis a nagyobb tonnatartalmú hajóknál nyilatkozik, ezért bátran mondhatjuk, hogy a szedett illetékre nézve az W 0 , illetőleg P 7 0 frankot vehetjük register-tonnánkint irányadónak.

Hogy ezen illetékek nagyságát szembetűnőbbé tegyük, azokat egy I.000 tonnás hordképességű és 1.000 tonnával megterhelt hajóra nézve a következőkben állítottuk egybe:

1. A Dunagőzhajózási Társaság által az 1880. év előtt szedett pót- díjak összege egy ily nagyságú és terhelésű hajó után P58—0'96 méter orsovai vizállás mellett az I. oszt. árúknál 12-000 koronát, II. osztályúaknái 8.000 koronát tesz ki.

0-96 méter orsovai vizállás alatt pedig az I. oszt. árúkra 24.000, a II. osztályúakra 16.000 koronát.

2. Az 1873/74. évi nemzetközi bizottság által javaslatba hozott tarifa szerint az a) alatti árúkra 1.700 frank, a b) alatti árúkra 2.450 frank hajózási illeték esnék.

3. A Panama csatornai illetékek szerint ugyanilyen terhelésű

hajóra 3.900, illetőleg 6.500 frank. . 4. Az európai Dunabizottság díjszabása szerint a hajó bemerülése

szerint 1 . 1 0 0 - 1 . 7 0 0 frank.

5. Mig az aldunai munkálatokra megállapított díjszabás szerint magára a hajóra 200 korona, az 1000 tonnás rakományra 1.800 korona, együttesen tehát 2.000 korona illeték esik.

A kivételes kedvezményű és teljes rakományú (kőszén, kő, cement, tégla é. i. t.) 1000 tonnás hajó után pedig 800 korona.

') Revue de Paris 1913. évf. 395. oldal.

Ezek után arra a vádra, vajjón a szedett illetékek exorbitansok-e

— nem tartjuk szükségesnek tovább kiterjeszkedni.

A szedett illetékek ellen azon további vád is emeltetett, hogy azok a vámok jellegével birnak, a mennyiben nem a hajók térfogata, hanem azoknak különböző árúk szerint való megterhelése után vettet- nek ki.

Ezen vád bizonyára azon az összehasonlitáson alapszik, hogy a sulinai torkolati hajózási illetékek tisztán a térfogat, illetőleg a register tonna (100 angol köbláb) után lesznek kivetve.

Az aldunai illetékek megállapításának ezen módja azonban a hajó- zásnak nem lehet sérelme, sőt ellenkezőleg annak előnyére szolgál.

Mindenekelőtt az üresen közlekedő hajók befogadó képességük arányában igen keveset fizetnek, egy tonna után csak 20 fillért, mig árúval megterhelve ugyancsak tonnánkint 180 fillért.

Hogy ezen elbánás igazságosabb és a hajózásra kedvezőbb, az alig szorul további bizonyításra, mert hisz abban a mértékben fizetnek több illetéket, a mint nagyobb terhet szállítanak, vagyis a mikor többet

keresnek. . De hivatkozhatunk ide vonatkozólag a Németbirodalomban 1911.

évben deczember 24-én életbe lépett hajózási illetékekre is (Schiffahrts- abgabengesetz Art. II. §. 9.) melyek a vasúti díjszabáshoz simu- lólag öt osztályt állapítanak meg tonnakilométerenkint 0.02, 0.04, 0.06, 0.08 és 0.1 pfenniges tételekben.

Különben is az aldunai hajózási illeték tekintetében csakis egy kivétel van t. i. a teljes rakománynyal (kőszénnel é. i. t.) terhelt hajókra

nézve megállapítva. . Az ily elbánást pedig semmi esetre sem lehet vámszerű kezelés-

nek minősiteni, a hol tudvalevőleg a tételeknek százai szerepelnek, a magyar autonom vámtarifának 657 tétele van. — E mellett ezen illeté- keket kivétel nélkül minden lobogó alatt közlekedő, tehát a magyar és osztrák hajó is viselni tartozik, a mi már magában ellentmond annak, hogy e tekintetben vámszerű elbánásról csak szó is lehessen.

De a métermázsánkinti 18 fillérnyi tétel is ellentmond annak, hogy azt másnak, mint hajózási illetéknek tekinthessük, midőn pl. a búza minimális vámja a magyar autonom vámtarifa szerint métermá- zsánkint 6.30, a rozsé 5.80, a zabé 4.80, tengerié 2.80 korona.

_ A midőntehát a megelőzőkben kimutattuk, hogy az aldunai hajó- zási illeték nem exorbitans és hogy az nem bir a vámszerű kezelés jellegével, ezzel tulajdonképpen a kérdésnek érdemi részét el is intéz- tük, mert ezekhez viszonyítva annak a további ellenvetésnek, hogy a hajózási illetékeket a magyar kormány egyoldalűlag és nem az érdekelt

többi államokkal egyetértőleg állapította meg, csak alárendelt jelentő- sége van.

Az aldunai munkálatok végrehajtását, a mint tudva van, az 1878.

évi berlini szerződés LV1I. czikke szabályozza.

„A Vaskapunál és zuhatagoknál létező hajózási akadályok elhárítá- sára szükséges munkálatok végrehajtása Ausztria-Magyarországra biza- tik. — A folyó ama részének partmelléki államai meg fogják adni mind- azon könnyebbitéseket, melyek ezen munkálatok érdekében igényeltet- hetnének.

„Az 1871-ik évi márczius 13-iki szerződés Vl-ik czikkének határo- zatai, melyek e munkák költségének fedezésére szolgáló ideiglenes díj- szedésének jogáról szólnak, Ausztria-Magyarország javára fenntartatnak."¹)

Hosszabb tanácskozások után az osztrák kormány kívánságára 1880-ban a magyar kormány hajlandónak nyilatkozott a szabályozási munkálatokat kizárólag Magyarország terhére elvállalni azon határozott kikötések mellett, hogy a munkálatok részletes tervei, a kivitel módo- zatai és a szedendő hajózási illetékek tekintetében az elhatározás joga egyedül a magyar kormányt illeti meg, mert azok költségeihez Ausztria semmivel sem járul hozzá.

Ily körülmények között Magyarországnak elhatározását a hajózási illetékek tekintetében csakis a fentebb érintett 1871. évi londoni szerződés VI. czikke szabályozza.

Ha a berlini szerződés e tekintetben meg akarta volna kötni az osztrák-magyar monarchia kezét, éppen úgy körülirta volna a hajózási illetékek megállapítási módját, mint ezt az 1856. évi márczius 30-iki párisi szerződés XVI. czikke tette a sulinai torkolat javítása czímén szedhető illetékekre nézve, midőn azokat az európai Dunabizottság, vagyis az érdekelt hatalmak szavazatának többségéhez kötötte.

Különben is példátlan eset volna, hogy valamely állam egymaga viselje az ily munkálatok költségeit, ellenben a többi érdekelt állam

i) Az 1871. évi londoni szerződés VI. czikke a következőket tartalmazza:

*A Duna azon szakaszának parti államai, hol a zuhatagok és a Vaskapu akadályozzák a hajózást, fenntartják maguknak ezen akadályok eltávolítására vonat- kozó megegyezést; a szerződő hatalmak ezzel szemben elismerik azon jogukat, hogy ideiglenesen bármely nemzetbeli kereskedelmi hajóra, melyek ebből hasznot húznak, illetéket vethessenek ki egész addig az időig, inig a munkálatok végrehajtására felvett kölcsön törlesztve nem lesz; és kijelentik, hogy az 1856. évi párisi szerződésnek XV. czikke nem fog alkalmazásba jönni a folyónak ezen szakaszára addig az időig, mig a kérdéses tartozás visszafizetve nem lesz.

(Az 1871. évi londoni szerződés franczia szövege megjelent a Reichsgesetz- Blatt 1871. évfolyamában.)

hozzájárulásától tétessék függővé az illetékek nagyságának megállapí- tási joga.

A Panama-Canal Act. hasonlóan respektálja és kimondja azon nemzet- közi alapelvet, hogy a szedendő illetékek nem lehetnek nagyobbak, mint a befektetett tőke kamataira és törlesztésére szükséges összeg, hozzá- adva ehhez a fenntartási és kezelési költségeket, de azért az illetéknek ezen kereten belül való szabad megállapitását magának fenntartotta és érvényesítette is.

Ezen elvi állásponttól eltekintve különben eleget tett a magyar kormány az összes nemzetközi idevágó rendelkezéseknek. Nevezetesen eleget tett az 1857. évi Dunahajózási szerződés²) 21. §-ának, hogy „az' illetékek összege ne állapíttassák meg magasabbra, mint a mennyi az előállítási és fenntartási költségek fedezésére vagy kamatozása végett megközelítőleg szükségesnek látszik."

Nemkülönben az 1856. évi márczius 30-iki párisi szerződés XVI.

czikkének, mely szerint valamennyi nemzetnek lobogója teljesen egyenlő elbánás szerint kezelendő.

Mindezek igazolására szolgálnak egyrészt a hajózási illetékekre, kalauz- és vontatószolgálatra kiadott szabályzatok, nemkülönben az alábbi két táblázat, melyek egyike az aldunai zuhatagos szakasz árúforgalmát, a másik pedig az illetékekből befolyt bevételt mutatja ki évről—évre, összehasonlítva azon kiadásokkal és azon hiánynyal, a mit a magyar állam ezen vállalatra reáfizet.

A Panama-Canal Act. 4. §-a az Amerikában épitett és amerikai lobogó alatt járó hajókra más nemzetbeliekkel szemben jelentékeny előnyöket biztosit.

2) Franczia szövege megjelent a Reichsgesetz-Blatt 1858. évfolyamában.