Az útépítési költségek emelkedésének vizsgálata

BARTALITS GYULA:

AZ ÚTÉPíTÉSI KÖLTSÉGEK EMELKEDÉSÉNEK VIZSGÁLATA

Az 1950—1954. évek közötti építési időszakban az útépítések költségei jelentősen emelkedtek. Az említett időszakban kivitelezett utak egy kilométer hosszára eső kivitelezési költségeit a kivitelezés időbeni sorrendjében tar- talmazó egyszerű felsorolás szembetűnően mutatja, hogy a költségek komoly mértékű emelkedése teljes egészében nem tekinthető az eltérő talaj- és te—

repviszonyok, az útburkolat anyaga és szerkezeti méretei stb., tehát objektív műszaki okokból származó indokolt költségemelkedésnek. Nem magyarázható ez a költségemelkedés azzal sem, hogy az utak tervezésénél sokkal igénye- sebbek lettünk, tehát az újabb kívánalmak szerinti lejtviszonyok, irány—

viszonyok, keresztmetszeti méretek biztosítása érdekében kell ennyire költ—

séges utakat építenünk. .

Részletes vizsgálat nélkül is megállapítható, hogy a különböző útépíté—

seknél az eltérő műszaki adottságok, a tervezésnél figyelembe veendő ma—

gasabb igények a költségemelkedésnek csak egy részét teszik indokolttá,umíg ' a költségemelkedés másik része olyan tényezők hatására áll elő, melyeknek káros, költségemelő hatása egyszerű intézkedésekkel kiküszöbölhető;

Már a részletes Vizsgálatot megelőző adatgyűjtés világosan megmutatta a költségemelkedés kiküszöbölhető részének okait, sőt azokat a teendőketis, illetve azokat a megteendő intézkedéseket is, melyekkel az útépítések költ—

ségei jelentősen csökkenthetők. — - _

, A bizonyítás érdekében, valamint azon célból, hogy a költségemelő té—

nyezők hatásának mértéke is megállapítható legyen, részletes vizsgálatot végeztünk — a vizsgálat nagy terjedelme miatt —— tervező intézet bevoná-

Lsával. ! _ _

Az alábbiakban részletezem a vizsgálat eredményeit, illetve mindazokat a fontosabb tényezőket, amelyek hatására az egy km úthosszra vetített költ—

ségek az 1950 évhez viszonyítva jelentősen emelkedtek.

*

A vizsgálat tartama alatt 143 km útépítést, nagyobbrészt betonútépíté- seket, 236 millió Ft összes kivitelezési költséggel vizsgáltunk felül. A meg—

—vizsgált útszakaszok mindegyike azonos koronaszélességű, főközlekedési út.

A burkolatuk szélessége is azonos, nagyobbrészt beton—f, kisebbrészt aszfalt—

"burkolatok. ' ' ( ! '

424

A költségelemzési és összehasonlítási komplex feladat végrehajtása során a vizsgálatokat három csoportban, illetve három irány szerint hajtották

végre:

a) a vizsgált útszakaszok műszaki és költségadatainak elemzésével, 1952. január l—i árszintenl, a végelszámolásban elismert tételek fel- használásával ;

b) egy-egy útszakasz költségelemeire vonatkozó változások vizsgálatá—

val, az árvetés szerinti és az 1952. január l-i árszinten megállapított költségek összehasonlításával, ugyancsak a végszámlában elismert tételek felhasználásával ;

0) egyes útszakaszok elő— és utóárVetésének összehasonlitásával, a ter- mészetes mennyiségek és a költségek egybevetése útján. Az össze- hasonlításíez esetben a tervezésnél nyert és a végszámlák alapján tényszámokként jelentkező adatok felhasználásával történt.

A vizsgált öt útszakasz egy km úthosszra eső költségei —— a jobb össze-,—

hasonlítás érdekében 1952. január 1-i közös árszintre átszámítva —— a követ—

kezőképpen alakultak:

az A jelű síkvidéki útépítésnél (befejezve 1951. III. hóban) ... 981 200,Á-— Ft a B jelű síkvidéki útépítésnél (befejezve 1952. IV. hóban) ... 1 330 400,—

a C jelű dombvidéki útépítésnél (befejezve 1952. XII. hóban) .. 2258 200,—

a D jelű dombvidéki útépítésnél (befejezve 1953. XII. hóban) .. 1672 200,—

az E jelű dombvidéki útépítésnél (befejezve 1953. XII. hóban) .. 2692 704),—

!;

M 1!

!!

Axvizsgálat megállapította, hogy az objektív műszaki okok mellett, me—

lyek indokolt költségtöbbletet idéztek elő, számos olyan tényező is van, me- lyeknek mind a tervezésnél, mind a kivitelezésnél történt kedvezőtlen alaku—

lása indokolatlanul és nagymértékben emelte az útépítések költségeit.

Ilyen jelentékeny költségemelkedést előidéző költségtényezők az építés—

belyi belső szállítási költség, a felvonulási költség, a gépi munka—költség, a külön felszámítható költség; míg a műszaki tényezők között —— betonutaknál

—— az útalapozás, a betonburkolat cementadagolása és a cementminőség, a földmunkánál a fejtési osztályozás,- valamint a teljesített földmunkamennyi—

ségek megállapításának kérdése.

Az alábbiakban részletezzük ezen legjellemzőbb költségemelő tényezők—- nek az útépítési költségekre gyakorolt hatását.

1. Annak érzékeltetésére, hogy az építéshelyi, belső szállítási költségek milyen nagy jelentőségűek az útépítéseknél, bemutatom a vizsgálat alá vett öt útnál a belső szállítási költségeknek a teljes kivitelezési költségekhez

viszonyított százalékos nagyságát, mely közös, 1952. I. l—i árszinten:

az A jelű útnál ... 15,5%—ot,

a B jelű útnál ... 20,0%—ot,

a C jelű útnál ... 23,90/o-ot,

a D jelű útnál ... 22,9%—ot, az E jelű útnál ... . ... 22,5%—ot

tesz ki a kivitelezési érték százalékában.

' Egy meghatározott időpontban az árszintet az abban az időpontban érvényes árképző tényezök (munkabérek. anyagának, szállítási tarifák és diialt. normák, rezsi) határozzák meg.

;AZ ÚTEPITESI KÖLTSÉGEK EMELKEDÉSÉNEK VIZSGÁLATA 425

Ezeknél az erősen anyagigényes útépítéseknél ugyanakkor az anyag- érték és a vasúti fuvarköltség együttesen:

az A jelű útnál (betonburkolat) ... 37,5%-ot, a B ,, ,, (aszfaltburkolat) ... 31,1%—ot, a C ,, ,, (aszfaltburkolat) ... 25,5%—ot, a D ,, ,, (betonburkolat) _ ... 28,7%-—ot, az E ,, ,, (betonburkolat) ... 21,0%—ot

tesz ki.

Vizsgálatunk megállapította, hogy az épitéshelyi, belső szállítási költsé—

geknek igen magas értékét két tényező idézte elő, mégpedig elsősorban és döntő mértékben a szállítóeszközök megválasztása, másrészt a magasabb, városközi áruszállításoknál használt tehergépkocsi tarifa alkalmazása és

1950—1952. között a tarifa emelkedése.

A szállítási költségek alakulását különböző gépi szállítóeszközök eseté—

ben mutatja az alábbi grafikon, mely 1 ma tömör III. osztályú föld szállítási költségeit mutatja 1952. január 1—i árszinten.

Az 1 m' tömör III. osztályú föld szállítási költségei 1952. 1. 1—1 árszinten

Ft

* n

70 rem 75 mm

60

50 ,,,,,,,

LO

_____ TEFU fáaámu

r" " " " " 650! vam CSILLE

50 —-————L' 7*"— "WW/N'!" 350353

, ; ._._.... " '; N

___4 _,C _. __F— 7£FU kát/65 :; a

___4—.

20 _J _,

r- ... .... _].

————— —-——.Á——.

,,-

_!

10 ,...r-f "pumps/z 259: 15

_.r.:.í3""'*'

002 05 OM ?. 3 !. Sum

A kőanyagok szállítási költségeit mutató görbék alakulása azonos jel- legű és csak lényegtelen eltéréseket mutat a földanyagokhoz képest, így azo- kat külön bemutatni nem szükséges.

A grafikon az érvényes szállítási költségnormák alapján 'kéSZül—tg, kivéve

történő szállítás esetére ad árat, így annak kiegészítése az egyik, dumpereket foglalkoztató vállalat által alkalmazott,'1g—3,5 km szállítási távolság, eseteire kiszámított értékekkel történt.

Kétségtelenül megállapítható, hogy nem tökéletesen burkolt utakon, földúton, terepen a legdrágább szállítási eszköz a tehergépkocsi. Az útépí—

téseknek az az organizációs gyakorlata, hogy a tehergépkocsikat terepen és természetes földúton föld—, kő— és kavicsanyag tömeges szállítására alkal- mazta, az építési költségeknek jelentős emelkedését idézte elő, a gépkocsik fokozott rongálódása mellett. Amíg az A jelű útnál csak 10,6% volt a teher—

gépkocsival történt földszállitás költsége az összes földszállítási költségek—

hez viszonyítva, addig az az E jelű útnálwmár 62%—ot tett ki. ,

Annak sZemléltetésére, hogy az újabb organizációs tervezés mennyire mellőzte a gazdaságosabb szállítóeszközök alkalmazását, s előtérbe he—

lyezte a földanyagszállításoknál a tehergépkocsit, szolgáljon az alábbi táblá—

zat, melyben' a földszállítás szállítási költségeinek szállítóeszközönkénti megoszlása található a kiviteli költség százalékában kifejezve, az árvetések árszintjén számítva.

A földszállítás költségei a kiviteli költség százalékában

Megnevezés A jelű út () jelű út E jelű út

Tehergépkocsi ... O,6 7,3 7,8

Dumper ... —— —— _—

Kordély ...* . . . 3.4 3,7 , LO

Semper . . É ... f ... ' —— —— 3,5

Szekér ... 0.7 0,1 *-

Csille ... 0,1 —- —— *.

Talicska ... 0,4 0,1 0,3 *

Összesen [ 5,2 ( 11,2 1 l2,6 *

A táblázat adatai szerint erősen megnövekedett a tehergépkocsival tör—

ténő földszállítás; jelentős költségkihatása a már bemutatott grafikon segít—

ségével könnyen érzékelhető.

Amennyiben organizációs szempontból a legmegfelelőbb szállítási esz- közt alkalmazták volna az útépítéseknél, úgy ez a költségek jelentős csök- kenését idézte volna elő. Ha az E jelű útnál belső szállításra tehergépkocsi helyett a terepjárásra legalkalmasabb szállítási eszközt, a dumpert alkalmaz- ták volna, úgy csak a íöldszállitásokból folyó bruttó megtakarítás a teljes kivitelezési költség *5,5%-át tette volna ki. Ha pedig az összes ömlesZthető anyagok szállításánál alkalmazták volna ezt a szállítási módot, úgy a meg- takarítás 7,6%—ra emelkedett volna. Ez az eredmény azonban még tovább fokozódik, ha figyelembe vesszük, hogy a korábbi vizsgálatok eredménye—

képpen a'dumperrel történő szállítási költségeknél múlt év júniusától kezdő—- dően csökkenés következett be. Ezt figyelembevéve az elérhető megtakarítás a kivitelezési költségek 9%—t___ tette volna ki. De folyamatban vannak még

vizsgálatok a szállítási költségvetési normák egyes normatényezőinél fenn—

álló lazaságok tekintetében, és amennyiben ezeknek a vizsgálatoknak előre-

*AZ 'ÚTÉPITESI KÖLTSÉGEK EMELKEDÉSÉNEK VIZSGÁLATÁ , 427

látható eredményeit is figyelembe vesszük, úgy a fenti útépítésnél az összes ömleszthető anyagok tömegszállításánál azoptimális szállítóeszköz alkalma- zásával elérhető megtakarítás a teljes kivitelezési költség 9,6%—át teszi ki.

A terepjáratra legalkalmasabb szállítóeszköznek a dumpert tartjuk, amelynek minél nagyobb-' mértékben való alkalmazása jelentős gazdasági előnnyel jár a tehergépkocsival való szállításhoz képest. A gyakorlatban 5 tonnás teherbírású gépkocsikat alkalmaztak, ez annyit jelent, hogy a gépkocsi III. osztályú föld szállítása esetén 2,77 m3 tömör, illetve 3,5 m3 laza földdel rakható meg. Ezzel egyenértékű a 3,5 m3—es közismerten terepjáró dumper, mely —- a ma érvényes árak szerint —— lényegesen olcsóbb. Egy wkm szállítás esetén a különbség BOD/mot, egy km—t meghaladó szállítási távolság esetén 500/0-ot tesz ki. Tekintettel arra, hogy a költségvetések összeállításához ké—

szült segédletek csupán egy km szállítási távolságot tartalmaznak, a dum—

perrel történő szállítás költségeit ——'a gazdaságos maximális szállítási távol—

ság megállapításával — az egy kilométeren túli távolságokra is ki kell dol—

gozni. Szükséges még a foglalkoztatási terület megnövekedésével a dumper—

állomány megfelelő feljlesztése, (amire hazai iparunk felkészültsége meg- felelő) főképpen pedig a meglévők helyes elosztása.

A grafikonból megállapítható, hogy a tehergépkocsival terepen tört§nő szállítás díjtétele aránytalanul magas. Ez a körülmény felveti e díjtétel felül—

vizsgálatának szükségességét. Nem hallgatható el azonban, hegy egyes kivi- telező vállalatok a dumper szállításra megállapított költségnormákat tart- ják alacsonyaknak.

A tehergépkocsi tarifák lépcsőzetei túl nagyok és így az építéshelyi föld- és ömleszthető anyag tömegszállításánál előforduló, kisebb szállítási távolsá—

gokra vonatkozó költségeket automatikusan és a szállítási önköltséggel nem arányosan növelik. E szempontból is a tarifák felülvizsgálása látszik szük—

ségesnek, hogy a szállítási költségeket az önköltség szintjéhez közelebb le—

he'ssen hozni, illetve csökkentem. lehessen. Szükséges emellett természetesen a magassági, földút és terep—felárak kérdésének felülvizsgálata, de nem mu—

lasztható el a pótlékolások kérdésének felülvizsgálata sem Ezek hatása miatt ugyanis az alapdíjtételekben 1951—1952. között előállított kisebb mérvű csökkenés ellenére is a tehergépkocsival való szállítás költsége —-— vizsgála- taink szerint —— emelkedést mutat. ,

Rá kell mutatni arra is, hogy a szállítási költségnOrmák megállapításá—

nál szerepet játszik a fel- és lerakásra fordított várakozási idő mennyisége is A foglalkoztatott tehergépkocsik egy része önürítős, másik resze pedig nem önüríthető. Márpedig jelentős különbség van várakozási idő szempont- jából a kézzel történő kirakodás és az önürítésre fordított idő között. Ennek ellenére a költségnorma egységes, tehát nem tesz különbséget aszerint, hogy a tehergépkocsi önüríthető, vagy nem. szukséges tehát a költségnorma felül- vizsgálata ebből a szempontból is, figyelemmel természetesen arra, hogy a

megrakás kézi— vagy gépierővel történik—e.

Nyilvánvaló, hogy a terepen és földúton történő földszállitásokra vonat—

kozóan a tehergépkocsi es dumper közötti költségkülönbözétek még a teher—

gépkocsival való szállítás költségnormáinak felülvizsgálata után is jelentős mértékben fennmaradnak. A föld és ömleszthető anyagok építéshelyi, belső szállításainál tehát a költségek csökkentése érdekében, de a teher gépkocsik fokozottabb rongálódásának megakadályozása érdekében is a tehergépkocsik alkalmazását a lehető legkisebbre kell csökkenteni.

428 _ ' ' — ABARTám—ISL _

A tehergépkocsik foglalkoztatásának csökkentéséval, a föld és ömleszt—

hető anyagok épitéshelyi szállításánál fokozottabb mértékben kell, rátérni a dumperek alkalmazására, mégpedig az 1 km szállítási távolságon túlmenően is. Egyik építővállalatunk hosszabb időn keresztül egészen 35 km Szállítási távolságig gazdaságosan alkalmazta a dumpert. Mivel pedig a költségvetési normák a dumperrel történő szállítás egységárait csak 1 km—ig tartalmazzák, ez a vállalat 3,5 km szállítási távolságig kidolgozta a szállítási árakat.

Talán itt kell még rámutatni arra is, hogy a szállítási költségeket emeli és egyes kivitelező vállalatoknál indokolatlan akkumulációra vezet az a gya—

korlat, hogy saját tulajdonukban lévő, főképpen önürítős tehergépkocsik—

kal való szállítás esetén a költségvetési normák gyanánt elfogadott teher-'- gépkocsi fuvarozási tarifát alkalmazzák az elszámolásoknál. Ez a gyakorlat is felülvizsgálatra szorul.

A szállítási költség csökkentésének további lehetőségét jelenti a gépi

* vontatású csillésszállítás alkalmazása, ahol ennek műszaki feltételei meg—

vannak. Eddigi organizációs tervezésünk nagyon kismértékben alkalmazta ezt a szállítási formát, amit igazol, hogy *

az A jelű út kivitelezésénél ... DAO/"yot,

a C M n ,, ... (LOU/(pot,

az E ,, ,, ,, ... 0,1%—ot

tett ki az összes csillés szállítások költsége a teljes kiviteli költség százaléká—

ban, ugyanakkor a tehergépkocsival való szállítás költsége a kiviteli költsé-—

geknek

az A jelű útnál: ... 10,4%—át,

a c ,, ,, ... 18,3%—át,

az E ,, ,, ... 17,2%-át ,

tette ki.

Felül kell azonban vizsgálni a csillésszállitásra vonatkozó egységárakat, mert a jelenlegi egységáraknál a távolsági lépcsők túl magasak és a tarifákat az 1950 évben folytatott gyakorlathoz képest jelentősen felemelték.

A tarifális változásokból eredő szállítási költségemelkedés a csillés föld- szállításnál 1950—1952. között az 1952. évi értéket IOOO/O-nak véve, a követ—

kezőképpen alakul:

1950. 1951. 1952;

az A jelű út építésénél: 325 81,2 100

az E ,, ,, ,, ——-— 51,2 100

Az épitéshelyi belső szállításokra vonatkozó költségvizsgálati részhez a teljesség kedvéért nem érdektelen még megemlíteni, hogy 'a tehergépkocsi- val való fuvarozás helyett az optimális szállítóeszközök beállításával —— az érvényes költségvetési normák szerint —— a nettó tarifális különbség összesen a tehergépkocsival történő földszállítás nettó költségének:

az A jelű út építésénél: ... 39,0%—át,

a c ,, ,, ... 51,4%—át,

az E ,, ,, ,, ... SZM/fát

teszi ki

AZ ÚTÉPiTÉSl, KÖLTSÉGEK EMELKEDÉSÉNEK VIZSGÁLATA 429

Az építéshelyi, belső szállítási költségek magas értéke, illetve emelke—

dése a vizsgált építési időszakban nemcsak az útépítések, hanem a vasútépí- tések, vízépítések területén, általában mindazon építési területeken, ahol ömleszthető anyagok, föld-, kő- és kavicsanyagok építéshelyi tömeges szállí—

tása fordult elő, az építési költségek jelentős emelkedését idézték elő. A vizs—

gálatunk által kimutatott költségemelő tényezők hatásának kiküszöbölése tehát az építési költségcsökkentés. egyik legfontosabb eszköze.

Az útépítések teljes kivitelezési költségeit ezek a költségemelő tényezők

—— vizsgálatunk eredményei szerint —— síkvidéki utaknál 50/o—kal, domb—

vidéki utaknál 100/o-kal emelték.

2. Az útépítési költségek emelkedésére másodsorban kiható költségtétel a külön felszámítható költségek tétele. E költségek 1950. óta az előirányzat- hoz képest is emelkedtek a helybeli munkavállalók arányszámának kedve—

zőtlenebb alakulása, továbbá a szociális és munkavédelmi intézkedések költségkihatásai miatt. Ez az emelkedés is számottevő. A lényegesebb emel—

kedés azonban a munkavállalók munkahelyre való naponkénti tehergépko- csival történő szállítása költségéből és a gépállások címén kifizetett többlet- költségből tevődik össze. A munkavállalók naponkénti szállítási költsége a bérköltségnek mintegy 350/0—át teszi ki, tehát olyan magas érték, hogy a je—

lenlegi gyakorlat felülvizsgálása nem mellőzhető.

Az érvényben volt rendelkezések értelmében a külön felszámítható

— költséget a tervezés részéről a munkabérek százalékában _ a rendeletileg megállapított kulcsok figyelembevételével -—- irányozták elő. A költségek

elismerése Viszont a felmerülés szerint történt. A vizsgált öt útszakasz közül három útszakasznál, az elő- és utóárvetés egybevetése után a külön felszá—

mítható költségek alakulása 1 km úthosszra vetítve, az árvetések árszintjén számítva az alábbi képet mutatja:

Az 1 km úthosszra dső külön felszámítható költségek alakulása

C' ielü út D ielü út E' jelű út

Megnevezee , dig??? tényleges 62153?" l tényleges 812133? tényleges

költség 1000 forintban

Bérköltség ... 275.0 299,6 234,4 20l,8 262,6 398,5 Külön felszámítható költség 131,4 155,3 117,5 190,8 146,8 385,7

Külön felszámítható költség

a bérköltség %—6ban . . . . 47,8 51,3 50,l 94,6 55,9 96,8

A teljesség érdekében meg kell említeni, hogyaz 1951. III. hóban elké- szült A jelű útnál a végszámla adatai szerint a külön felszámítható költség a bérköltségnek 34,3%—a volt, mintegy 500/0—05 vidéki és 500/o—os helybeli

munkásíoglalkoztatás mellett.

A külön felszámítható költség teljes értékéből a naponkénti közúti mun- kásszállítás költsége:

a D jelű utnál ... PE ... 37.5 "Á,-ot.

azE jelű utuál ... 34,5 %'03:

430 %

a—gépállások többletköltsége pedig:

a D jelű utnál..._...;É' ... 18,3 %a; "

azEjelűutnál...'...Á... ... 18,7 (%)—Öt tett ki.

A munkavállalók tehergépkocsival való szállításának költsége azért ilyen magas, mivel-itt jelentkezik a kihelyezéses tehergépkocsik kötelezö 16 órás foglalkoztatottságából és a kihelyeíésből származó teljes költség. A 329:—

mélyszállításra átalakított tehergépkocsik valójában alig 4—6 órát vannak foglalkoztatva személyszállítással. A közbeeső idő veszteség, mivel arra nem all elegendő idő rendelkezésre, hogy a tehergépkocsikat naponta többször

személyszállításról ismét teherszállításra alakítsák át.

A naponkénti közúti munkásszállítás költségének csökkentésére a nagy építéseknél csak úgy volna lehetőség, * ha a munkahelyre való szállítás és visszaszállítás a munkaidő végeztével a bányászjáratokhoz hasonlóan, me- netrendszerű autóbuszokkal, illetve felszerelt teherautókkal tarifális: díjért

történhetne.

' "

Természetesen az organizációs tervezés során alapOS megfontolást igé- nyel az a kérdés, hogy különösen kedveZő elszállásolási körülmények mellett nem volna—e előnyösebb a munkahelyi, illetve a közvetlen környéki elszállá- solás. Az organizációs tervezés hibái, a nem körültekintő tervezés a mun—- káselszállásolás terén, sok esetben kényszermegoldásként hozza a naponkénti közúti szállítás szükségességét, ami azután az indokolatlan szállítási igények, vagy pedig a nem megfelelő műszaki ellenőri tevékenység mellett nagy mé- retű lesz és így költsége a külön felszámítható költségek legjelentősebb ré- szét teszi ki.

:

Igen magas értékkel szerepel a gépállások többletköltsége is. E költsé- gek indokoltságának a műszaki ellenőr részéről történő helyes és szigorú el—

bírálása jelentősen csökkentheti az e címen felszámított költségmennyi—

séget is. " ( **

A teljesség kedvéért érdemes bemutatni még a külön felszámítható költ—

ség részeit a teljes külön felszámítható költség százalékában, két vizsgált útépítéssel kapcsolatban.

'

A külön felszámítható'költségek megoszlása

A külön felszámítható költségek Költség megnevezése

%'08 megoszlása D jelű útnál E ielű útnál

Túlóra. éjjeli és vasárnapi munka utáni pótlék ... 7,1 l ( 15,4 Kiküldetés, munkahelyre való egyszeri utaztatés . . ... 1,9 2,1

Munkahelyi elszállásolás, naponkénti közúti munkásszállítás . . . 50,6 45,5 4 hetenkénti hazautaztatás ... 17,8 17,3 Egészségvédelem ... —... 4,3 M) Gépállások ... 18,3 is,7 Összesen. ]00,0 100,0

Az adatokból látható, hogy azok a költségrészek jelentkeznek magas ér- tékkel, melyek a helyes organizációs tervezéssel, az építésvezetés, a beruházó ellenőrzése hibáinak csökkentésével jelentősen mérsékelhetők.

[AZ ,ÚTÉPITÉSI KÖLTSÉGEK EMELKEDÉSÉNEK VIZSGÁLATA 431

A külön felszámítható költségek csökkentésének egyetlen módja látszik tehát célravezetőnek, az organizációs tervezés hibáinak kiküszöbölésén kí—

vül. A kivitelezőt érdekeltté kell tenni ezeknek a költségeknek csökkentése tekintetében, ugyanakkor a helyszíni építésvezetést és a műszaki ellenőrzést—

alaposabbá kell tenni. Ezzel a külön felszámítható költségek terén tapasztal- ható laza gazdálkodás megszüntethető lenne.

A külön felszámítható (munkahelyi adottságokból származó) költségek tervezésének és felszámításának eddigi lazasága következtében e költségek indokolatlanul nagymértékben emelkedtek és ezzel -— vizsgálatunk szerint

——- az útépítések teljes kiviteli költségét mintegy 70/o-kal emelték. * 3. A gépi munka költségeinek emelkedése is számottevő. Ezeka költSé'f' gek egyrészt indokoltan emelkedtek abból kifolyólag, hogy a felújítási és értékcsökkenési költségek, melyek az 1950. évi egyedi árvetésekben rezsi jellegű költségek voltak, jelenleg a gépköltségekbe Vannak beépítve. Indo—

kolatlan emelkedést idézett elő azonban a gépkihasználásnak különböző módon való figyelembevétele. Míg a gépkihasználásokat az egyedi'árvetések a ténylegesen várható mértékben —— két, ill. három műszakban — vették fi—

gyelembe, a jelenlegi költségelőírások csak egy műszakos termelést vesznek számitásba.

Miután vizsgálatunkból az,- is megállapítható volt, hogy lényeges emel—

kedés az alépítményi gépköltségeknél mutatkozik, ez alátámasztja azt a ké—

sőbbiekben még részletezésre kerülő véleményünket, hogy a gépi munka költségeit indokolatlanul emelték a földfejtésekriél megadott fejtési osztá—V lyozások hibái is. Mindezen hiányosságok kiküszöbölésével az útépítések tel- jes kivitelezési költsége lo/O-kal csökkenthető.

4. Az útépítési költségekre jelentősen hat a fel— és elvonulási költségek emelkedése. Ezek a költségek egyrészt indokoltan emelkedtek a földmunkák és a belső szállítások nagyobbarányú gépesítésével. Másrészt azonban emel—

kedtek a gépek és szállítóeszközök sok esetben — a munka befejezése előtt történő —- indokolatlan eldiszponálásából eredő fel- és elvonulási költség—

többletekkel; az irányvonatokkal való építési anyagszállítások miatt, a léte—

sítendő nagydepóniákhoz csatlakozó iparvágányok költségeivel; a tehergép- kocsival nagymértékben történő építéshelyi belső szállítások céljaira szol—

gáló utak építésének és fenntartásának költségeivel.

A gépi munka költségeinél kimutatható volt, hogy lényeges emelkedés az alépítményi gébköltségeknél mutatkozik. Kimutattuk azt is, hogy a gé—

pek, szállítóeszközök, szerszámok szállítása a felvonulási költségeknek 36—

41%—át teszik ki; a provizórikus utak építése, fenntartása, a forgalomterelés további 13—390/0—ot. Magasabb százalékértékeket olyan útszakaszoknál találtunk, ahol a földmunkával kapcsolatos belső szállítások nagyobbréSzt tehergépkocsival történtek. Ezek után figyelmet érdemel az alábbi kimu—

tatás:

1 km úthosszra eső földmunka és felvonulási költség

Felvonulási költség

Megnevezés Földmunka 1113-ben 1000 Ft-ban

Ajelűúc;...; ... ! 11400 4s,1

130,3 B jelű út ... ! 10 230

4'32 smrsm-s emu Miután ugyanitt a bérköltségek és a rezsi jellegü költségek is emelked—

tek, a felvonulási költségek emelkedése nem magyarázható azzal,,hogy az A jelű út alépítményi munkái kevésbé voltak gépesitve, vagy a felvonu- lási költség egy része még a rezsi jellegű költsegekbe volt beépítve, indoko-

latlan tehát a felvonulási költségeknek ilyen mérvű emelkedése különböző útburkolatok esetén is.

Kimutattuk az E jelű út építésénél az elő— és utóárvetés egybevetésé—

vel, hogy a felvonulási költség végszámla szerinti értéke 620/0—kal magasabb volt, mint a ter vezett érték. A növekedésből 56%—ot tesz ki a gépek, szállító- eszközök, szerszámok oda—vissza szállítása, valamint a provizórikus utak épí—

tése, fenntartása és a forgalomterelés.

A felvonulási költségek csökkentése érdekében megszüntetendők az in—

dokolatlan gép, szállítóeszköz, anyag, szerszám és létszám eldiszponálások.

Szükséges az irányvonátokkal való anyagszállítások úgyszólván általános gyakorlatának módosítása is, különösen olyan esetekben, amikor a létesít-—

mény elkészítésének ütemezése lehetővé teszi e gyakorlat mellőzését s így az ezzel kapcsolatos és a vizsgált utaknál a felvonulási költségeknek 23—14 százalékát kitevő provizórikus berendezések költségei megtakaríthatók. A tehergépkocsival való építéshelyi, belső szállítások csökkentésével a provi—

zóríkus útépítések és fenntartások költségei is csökkenthetők. Továbbá rel—

érendő, hogy a szállítóeszközök fel- és levonulása ne történjék üres járattal s így a fel- és levonulások, átállások íelszánütása —— különösképpen a kiví—

vtelező "Vállalat tulajdonát képező szállítóeszközöknél —— egészben, vagy nagy-

részben kizárható. Szükségesnek mutatkozik a _felvonulási normák kidol-

gozása.

Külön kiemelendő, hogy a vízsgálatunknál tapasztalt magas felvonulási költségek tartalmazzák a szállítóeszközök felvonulási költségeit is, mégpedig tekintet nélkül arra, hogy a tehergépkocsik a fuvarozási vállalat, vagy pedig a kivitelező vállalat tulajdonát képezik—e. A kivitelező vállalatok saját tulaj—

donukban lévő tehergépkocsikkal fuvarozás esetén is a szállításokat a költ—

ségeléseknél érvényes teherautó—fuvardíj táblázatok alapján keresetelték, tehát a gépkocsik kihelyezése esetén a szállítóeszközeik felvonulását is fel-—

számolták, s ezeket a beruházók el is ismerték.

Ez a gyakorlat felülvizsgálatot igényel annál is inkább, mert az érvény—

ben lévő, s a költségvetések számításánál alkalmazott segédletek nem adnak világos értelmezési lehetőséget a fel— és levonulások elszámolására vonat-

kozóan. '

A fel— és levonulások felszámítása csak akkor lehet indokolt, ha az üres járattal történik. Ilyen eset pedig népgazdasági szempontból nem kívánatos, de meg lehet és meg is kell találni annak lehetőségét, hogy a vidéki munka—

helyekre felvonuló, vagy onnan elvonuló tehergépkocsik valamilyen rako—

mány szállítására útjukat hasznosíthassák. Vonatkozik ez mind a kivitelező vállalatok, mind pedig a teherautó fuvarozási vállalatok tulajdonában lévő szállitóeszközökre. A kivitelező vállalatok tulajdonában lévő szállítóeszkö—

zök útjának hasznositása egyszerűbb, de a teherfuvarozásí vállalatok szá—

mára is biztosítható a szállítás, akár a kivitelező útján nyert megbizás sze—

rinti rakományok, akár pedig idegen megbízásokból származó rakományok szállításával.

A felsorolt intézkedések segítségével, —-— vizsgálatunk szerint —— a fel—

AZ ÚTEPlTÉSI KÖLTSÉGEK EMELKEDÉSÉNEK VIZSGÁLATA 433

vonulási költségek csökkentése útján, az útépítések teljes kivitelezési költ—

sége mintegy 20/0—kal csökkenthető.

Vizsgálatunk eredményei szerint az útépítési költségek emelkedésére kiható további tényezők teljesen műszaki jellegűek.

5. A vizsgált utak egy km—ére eső alépítményi költségeinek jelenté- keny része nyilvánvalóan mutatja a síkvidéki és dombvidéki alépítmények közötti indokolt költségkülönbségeket.

Egy útkm-re eső alépítményí költségek

[ 1 útkm-re eső

Útezakasz megnevezése l - az alépítményből a kis

* (öldmnnka alépítményi teljes műtárgyak, víztelenítéu,

rni-ben nyersköltaég burkolatok és támfalak nyersköltsége

! a

A jelű út ... 11 400 195 500 10 200

D jelű út: ... 16 800 383 100 45 500

E jelű út ... 32 200 886 800 104 800

Az alépítményi költségek legnagyobb részét képező földmunkaköltsé—

geknél azonban —— mind a tervezésnél, mind a kivitelezésnél —— jelentősen ható tényezők emelik a költségeket. Ilyenek a fejtési osztályozásnál a fejtett földmennyiségek, valamint a fejtett földanyag újból kézbevett mennyisé—

gének megállapításánál és a szállítási középtávolságok meghatározásánál stb. felmerülő hiányosságok.

A fejtési osztályozásra jelfemzőként kell megemlíteni, hogy a D jelű útnál a III—IV. osztályú földanyagmennyiséget mind a tervezés, mind a kivi—

telezés a teljes termelés 950/0—ában, az I—II. osztályú földanyagot pedig csak 50/o—ában állapította meg. Az E jelű útnál a tervezés a III—IV. osztályú föld—

anyagot BOD/yban, az I—II. osztályút pedig ISO/(yban, a kivitelezés az élőb- bit 86%—ban, az utóbbi pedig csak GO/O—ban állapította meg.

Mindkét útépítésnél a fejtési osztályozás erősen eltolódott a magasabb osztályok felé már a tervezésnél, de a hiba fokozódott a kivitelezés során.

A kitermelésre kerülő földanyag fejtés szempontjából történő osztályo—

zásának hibái a tervezés során jelentősen csökkenthetők lennének, ha a ter—

vezés nagyobb mértékben támaszkodna a talajmechanikai vizsgálatokra.

Sajnos, sem a tervezés során, sem pedig a nagy feltáráskor nem veszik kellő mértékben segítségül ezeket a vizsgálatokat. Ha végeztettek is ilyen vizsgálatokat, a fúrások telepítése nem történt úgy és olyan mennyiségben, hogy a nagytömegű fejtési helyeken a talajmechanikai vizsgálat a gazdasá—

gos kitermelés módjára, eszközeire, a talajok fejtés szempontjából való osz—

tályozására összefüggő értékes adatokkal szolgálhatott volna. A fejtési osz—

tályozás közlése a Vizsgálati eredményekre támaszkodva pedig különösen fontos volna, mert ennek értékei az alkalmazandó munkamódszerekre, a munkagépek megválasztására, ezáltal az építési költségekre nagy kihatással vannak.

Ugyanakkor a talajmechanikai vizsgálatoknak is többet kell adniok a tervezés és kivitelezés számára az eddigieknél. Nem elég a kivett minták

4 Statisztikai Szemle

434

, summa: el

alapján megállapított talajfizikai jellemzőket mint laboratóriumi eredméf'

nyeket a fúráshelyeken egyszerűen megadni, hanem összefüggő kiértékelés—

sel gyakorlati adatokat, javaslatokat kell nyújtaniok a tervezés szamara, mind a helyes méretezésre, mind a helyes épitési eljárásokra és az alkalma—

zandó munkamódszerekre nézve. '

Vizsgálataink során a talajmechanikai szervek arra hivatkoztak, hogy _ csak sűrűn telepített, tehát igen költséges fúráshálózattal tudnak elegendő gyakorlati adatot adni a tervezés számára. Kézenfekvő, hogy az eddigi gya—

korlat szerinti kevés fúrással ilyen feladatnak eleget tenni nem tudnak, tehát az összes kitermelési helyeken, —-—- de nemcsak a kitermelésre kerülő bevágásokban, hanem a tervezett anyagnyerőhelyeken is, —— komoly fúrás——

hálózatot kell telepíteni. Természetesen a fúráshálózat megtervezésénél nagyon gondosan kell a szükséges mértéket megállapítani.

Vizsgálataink során megállapítottuk, hogy évente több tízmillió forintra rúgott az a kár, ami a helytelen földosztályozásból származott, számításba véve mindazon építési területeket, ahol földanyag kitermelése folyik, ez pe—

dig sokszorta több, mint a szükséges fúrásokra és vizsgálatokra fordítandó költség.

A rendelkezésre álló segédletek, melyekkel a talajok fejtési osztálya a feltárás során megállapítást nyer, nem adnak egyértelmű meghatározást.

A kitermelés módja és eszközei segítségével történő osztályozásnál erős át—

fedések lehetnek az egyes talaj osztályok között, nyiltan megmondhatjuk, 'hogy az osztályozás az osztályozótól függ. A talajmechanikával foglalkozók—

nak kell megállapitaniok tehát már a tervezés során, a fejtési osztályok he- lyes értékeit, —— melyek utólag is minden kritikát kiállnak ——- és ezen adato—

kat a nagy feltáráskor tovább kell módosítaniok a teljesen helyes értékek elérése érdekében.

A vizsgálatunkból nyert adatok szerint ugyanis a kivitelezések során a nagy feltárás adatai alapján nem helyesbítették a tervezett földosztályozást, amely indokolatlanul még tovább emelkedett a magasabb földosztályok javara.

A vizsgálat megállapításai szerint költségemelkedést idézett elő nagy- tömegű földmunkáknál az a gyakorlat is, hogy a tervezés által kijelölt . anyagnyerőhelyeket a kivitelezés nem tartotta be, azokat a kivitelezés során sok esetben módosította, persze nem mindig a leggazdaságosabb földmozgá—

sításnak megfelelően. '

Ez a hiba csak úgy küszöbölhető ki, ha a kiviteli tervek helvszínrajzai és keresztszelvényei pontosan tartalmazzák a leggazdaságosabb földmozgósítás—

nak is megfelelően megtervezett anyagnyerőhelyeket és ezek betartását a beruházók szigorúan megkövetelik, s nem adnak lehetőséget a kivitelezők által önkényesen megnyitott anyagnverő helyek esetén a feitésből, újabb kézbevételekből, szállításból eredő költségtöbbletek érvényesítésére.

További költségemelkedést idézett elő az a körülmény, hogy a teljesít- mények megállapításánál nem alkalmazzák kielégítően a végzett föld—

munkamennyiségek megállapításának közismert és legalkalmasabb eszközeit és módjait. Különösen az újból kézbevett földmennyiségek, valamint az új—

bóli kézbevételek számának megállapításánál, de a fejtett földmennyiségek, valamint a szállítási középtávolságok megállapításánál is komoly hibák talál—

hatók.

AZ ÚTÉPITÉSI KÖLTSÉGEK EMELKEDÉSÉNEK VIZSGÁLATA 435

Lehetőséget nyújt e hibák felmerülésére az a helytelen gyakorlat is, hogy a mérések, felvételek eredményei nem a kivitelezés és a műszaki ellen- őrzés közös, pontos munkájaként keletkeznek, s hogy az esetek túlnyomó

részében a helyszíni műszaki ellenőrzés nincs is kellően megszervezve.

Fenti, főként a kivitelezésre tett megállapítások alátámasztására bemu—

tatjuk az E/jelű útnál az 1 km úthosszra vonatkoztatva, az _elő- és utóár- vetés egybevetésével nyert alábbi adatainkat:

Az 1 km úthosszrd eső bér-, rezsiköltség 'és földmunka

M :; Mérték- [ Előárvetés ? Végszámla Emelkedés

. egnevez s — ;

egyseg ! alapján %

Bérköltség ... 1000 Ft 2($2,6 398,5 51,8

Rezsiköltség ... 1000 Ft 342,7 523,2 52,7

Földmunka ... ma 26 250 32 200 22,7

A rezsiköltség emelkedése arányos a bérköltség emelkedésével. A bér—

költség emelkedésből 26,4% a földmunkára esik. Kimondottan a főldfejtés munkabérköltsége tehát a végszámla szerint, a tervezetthez viszonyítva 72 százalékkal emelkedett.

A hiányosságok megszüntetésével a dombvidéki útépítések teljes kivi- teli költségei minimálisan 30/o—kal, a síkvidéki útépítéseknél pedig legalább lo/oekal csökkenthetők.

6. Jelentős emelkedést idézett elő a betonútépitések költségeiben a betonburkolat alatti ágyazat költségének emelkedése is. Ez a költségemelke- dés nagyobbrészt annak következménye, hogy amig pl. az A és D jelű utaknál mintegy 50—500/0—ban cementstabilizáció és zúzottkőágyazat készült a betonburkolat alapjaként, addig az E jelű útnál az ágyazat IOOO/O—ban zúzottkőből épült.

Egy útkm—re vonatkoztatva az ágyazat nyersköltsége a végszámla ada—

tai alapján az alábbiak szerint alakult:

A jelű útnál ... . ... 124 700,— Ft D ,, ,, ... 140 700,— ,, E ,, ,, ... 266 700,— ,,

A cementstabilizáció céljára felhasznált cementmennyiség az A és D jelű útépítések között mz—enként emelkedett, ami ennél az eljárásnál indokolt, kisebbmérvű költségémelkedést idézett elő. Ugyanakkor sokkal drágább megoldásnak tekinthető a zúzottkőágyazat annyira, hogy ezt a meg—

oldás; csak a legindokoltabb esetekben szabad alkalmazni.

, Tájékoztatásul megemlítjük, hogy a D jelű útnál, ahol mindkét meg—

oldást —— mintegy 50—500/0—ban —— alkalmazták, a cementstabilizáció nyers—

költsége 11,30 Ft/m2, az átlagosan 125 cm vastag zúzottkőágyazaté pedig 27,90 Ft/m2 volt. (Az E jelű útnál a 18 cm vastag zúzottkőágyazat nyers—

költsége 38,10 Ft/m2 volt.)

4*

436

BAR'I'ALITSL GYULA _

A nyersköltségek megoszlása különböző águazat esetén

D jelű út E jelű út

Megnevezés cementstabilizáció ! zúzottkőágyazat zúzottkőágyaznt

Ft/n12

Összes anyag ... 3,9 ! 13,'7 ll,4

Összes munkabér ... !,1 3,5 ( ll,8

Összes szállítás ... 5,S SA 11,4

Összes gépköltség ... 0,5 2.3 3,5

Összes nyerekőltség ILS 27,9 88,1

Ha tehát a D jelű útnál teljes mértékben a cementstabilizációs eljárás kerülhetett volna alkalmazásra, ez a teljes mértékben zúzottkőágyazással szemben, a bruttó kiviteli költségben útkm—enként mintegy 145 000 Ft—ot, vagyis 8,7%-os különbséget jelentene.

Az E jelű útnál cementstabilizációt a cement beszerzési nehézségei miatt egyáltalán nem terveztek.

Figyelembevéve a cementstabilizációs alapozásnak műszaki lehetőségeit, e megoldás nagyobb terjedelmű alkalmazásával betonutaknál a teljes kivi—

teliköltség elérhető csökkentését 5%-—ra becsüljük.

7. Vizsgálatunk eredményei szerint további költségemelkedés szárma—

zott a betonutaknál abból, hogy a beton útburkolatokhoz felhasznált cement mennyiségét és minőségét is felemelték. Amig ugyanis az A jelű út—

nál 1 m3 útburkolati betonhoz 300 kg, 30,50 Ft/g egységáru portlandcement—

adagolás volt előírva, addig a D jelű útnak és az E jelű útnak építésé—

nél —— a cement minőségében tapasztalt hiányosságok következtében ——-—

m3—enként 350 kg 33,80 Ft/g egységáru homogén portlandcement, illetve 36,30 Ft/g egységárú BOD—as portlandcement adagolást írt elő a beruházó,_

ami a mennyiségi eltérésen felül jelentős költségkülönbözetet is okozott.

A cementadogolás emelésével útkilométerenként 58,5 tonna volt a ce—

ment többlet felhasználás a vizsgált D, valamint E jelű út építésénél.

Mind az indokolt cementmennyiség megállapítása, [mind a költségek csökkentése érdekében ez a gyakorlat felülvizsgálatra szorul. Módosításával a betonútépitések kiviteli költsége átlagosan mintegy 30/0—kal lenne csök—

kenthető.

Tekintve, hogy a vizsgálat alá vett A, D, valamint E jelű útsza—

kaszok azonos vastagságú betonburkolattal készültek, az eddigiekben fel—- sorolt jelentősebb költségemelő tényezőknek a beton útburkolat költségére gyakorolt hatását nem érdektelen bemutatni a 437. oldalon lévő táblázatban, mely az útburkolat egy nil—ére eső kiviteli költségeket részletezi.

A táblázat adatai szerint is a beton útburkolatnál jelentős költségémel—

kedést idéz elő a teljes anyagköltség, a belső szállítási költség és a külön felszámítható költségek jelentős megnövekedése. Ugyanakkor a táblázat alá—

támasztja a gépi munka költségeinek emelkedését tárgyaló szakaszban tett azt a megállapitásunkat is, hogy lényeges emelkedés ott az alépítményi gép- költségeknél mutatkozik.

AZ UTEFH'ÉSI KÖLTSÉGEK EMELKEDESÉNEK VIZSGÁLATA 437

Az útburkolat 1 mZ—ére eső kiviteli költség, Ft—ban, 1952. I. 1-i' árszinten

Negnevezés A jelű út D jelű út E jelű út

Bérköltség ... 9,4 §),? l0,0

Anyag 4- fuvarköltség ... * ... 36,8 46,4 46,4'

Szállítási költség ... _ ... 8,l 15,l l2,8

Gépköltség ... 5,7 6,7 5,7

Összes nyerskölteég 60,0 77,9 74,9

Hazai és külön felszámítható költség . . . 20,5 33,0 38,5

Összes kiviteli költség 80,5 1]0,9 11.334

Előbbiekben részleteztem az elvégzett vizsgálat által megállapított azo—

kat a tényezőket, melyek hatására az útépítések kiviteli költségei az 1950——

1954. évek között emelkedtek.

Összefoglalva vizsgálataink eredményeit, megállapítható, hogy az indo—

kolatlan költségemelkedés mértéke a kiviteli költségekre vonatkoztatva:

dombvidéki betonutaknál ... 310/0 síkvidéki ,, ... 24%

egyéb dombvidéki útépítéseknél ... 23%

egyéb síkvidéki ,, ' ... 16%

Meg kell azonban még említenem, hogy vizsgálatunknak a külön fel—

számítható költségekre, a gépi munka és a felvonulási költségekre, a föld—

munkáknál a fejtési osztályozásra, valamint a teljesített földmunka mennyi—

ségek meghatározásának hiányosságaiból eredő költségtöbbletekre vonat—

kozó megállapításai jelentős mértékben általánosíthatók az egész építő—

iparra.

*

Miután megállapítottuk az útépítési költségek emelkedését előidéző leg- jelentősebb tényezőket, rámutattunk arra, hogy közülük melyek azok, ame——

lyeknek költségemelő hatása az egész építőiparra általánosítható, meg kell még állapítani, hogy milyen intézkedések szükségesek ahhoz, hogy az indo—

kolatlan költségemelkedés megszüntethető legyen, vagyis az építések költ—

ségei csökkenthetők legyenek.

Vizsgálatunk eredményei alapján ezeket az alábbiakban foglalom össze:

a) Gondoskodni kell arról, hogy azoknál az építési munkálatoknál, ahol nagytömegű földanyag, valamint ömleszthető építési anyagok építés—

helyi, belsö szállítása szerepel, az organizációs tervek és a költség—

vetések készítésénél különös figyelmet fordítsanak a munka jellegé—

nek legjobb, legmegfelelőbb gépi szállítóeszközök alkalmazására.

Előtérbe kell helyezni az építési és szállítási körülményeknek leg-—

jobban megfelelő szállítóeszközök, mint pl. a dumper és a gépi vontatású csille's szállítóeszközök alkalmazását. A tehergépkocsin történő szállítást a lehetőség szerint csak a kiépített utakon történő szállításoknál alkalmazzák.

438

5)

lc)

41)

f)

9)

h)

dBA—Rum ortm_

Mielőbb el kell készíteni az út-, vasút— és vízépítések organizációs tervei készítésének tervezési irányelveit.

Felül kell vizsgálni megfelelő irányítás mellett a rendelkezésre álló—

és az építési célokra figyelembe vehető gépi szállítóeszközök jelen—

legi állagát, valamint a tervezett beszerzéseket és helyes elosztással gondoskodni kell arról, hogy a műszaki és gazdasági szempontból legelőnyösebb szállítóeszközök a földmunkáknál, valamint az öm—

leszthető építési anyagok építéshelyi, belső szállításainál megfelelő mértékben rendelkezésre álljanak. Gondoskodni kell arról is, hogy a műszaki fejlesztési tervek a legjobban megfelelő gépi szállítóesz—

közök biztosításának figyelembevételével készüljenek.

Gondoskodni kell arról, hogy a földmunkáknál a földanyagok fejtési osztályozásából, valamint a teljesített földmunka mennyiségek meg- állapitásából felmerülő hiányosságok mind a tervezés,_mind a kivi—

telezés során megszűnjenek.

A fejtési osztályozásból származó nagyfokű hiányosságok megszün—

tetése érdekében a nagytömegű földanyagkitermelő helyeken kielé—

gítő mértékben talajmechanikai vizsgálatokat végeztessenek már a tervezés stádiumában. A nagy feltárás során pedig a tervezésnél megadott fejtési osztályok a tényleges helyzetnek megfelelően he—

lyesbítve legyenek.

A vizsgálatokból nyert eredmények biztosítsanak a tervezés számára gyakorlati adatokat, javaslatokat a leghelyesebb építési eljárások, az alkalmazandó munkamódszerek, a munkagépek megválasztására, s ezáltal a helyes építési költségek megtervezésére.

A vizsgálati költségek megtervezésénél, valamint a talajmechanikai vizsgálatok végzésével foglalkozó szervek létszámának biztosításánál a fokozottabb kívánalmakra figyelemmel kell lenni.

A teljesített munkamennyiségek megállapításából származó hiányos—

ságok kiküszöbölése érdekében a beruházók gondoskodjanak a hely- színi műszaki ellenőrzés megerősítéséről.

Gondoskodni kell arról, hogy újabb útberuházások tervezése során, ott ahol annak műszaki lehetőségei fennállnak, a beton útburkola—

tok alatti alapozásként a cementstabilizációs eljárás nagyobb mér- tékben kerüljön alkalmazásra.

Felül kell vizsgálni a beton útburkolatok betonjának készítésére vo—

natkozó, érvényben lévő műszaki előírásokat a cementfajta megvá—

lasztását és a kész beton köbméterének cementmennyiségét illetően.

Ki kell dolgoztatni a gazdaságosabb útburkolati betonok készítésé—

nek helyes műszaki előírásait mind a cementfajta megválasztására, mind a cementadagolás mennyiségére vonatkozóan.

Felül kell Vizsgálni a jelenleg érvényben lévő tehergépkocsi díjsza—

bást és az útépítési költségvizsgálatoknál szerzett tapasztalatok alap—

ján meg kell állapítani az építőipar szállítási körülményeinek meg—- felelő tehergépkocsi-díjszabást.

Az építőipari tehergépkocsi-díjszabás alapján el kell készíteni az építőipari föld— és építőanyagok tehergépkocsival való szállításának költségvetési normáit.

az Ú'I'ÉPITÉSI KÖLTSÉGEK EMELKEDÉSÉNEK VIZSGÁLATA ' 439

5)

J')

k)

1)

Felül kell vizsgálni az építőipari költségszámítási táblázatok csillés szállításra vonatkozó egységár—gyűjteményét és a felülvizsgálat eredménye alapján el kell készíteni a csillés szállítások költségvetési

normáit. '

Ki kell dolgoztatni az egy kilométeren túli szállítási távolságokra is

— a gazdaságos maximális távolság megállapításával --- a föld— és ömleszthető anyagok dumperrel történő szállításának költségvetési

normáit. -

Az egész építőiparra nézve egységesen szabályozni kell a felvonulási költségcsoportokat és a felvonulási költségvetési egységárak kiszá—

mításának módját. Ki kell dolgoztatni a felvonulási költségek egy- szerűsített költségvetési normáit, illetve egységárjegyzékét.

Az építőgépek többműszakos üzemeltetésének figyelembevételével . ki kell dolgoztatniaz egységes építőgépköltségszámítási költségvetési

normákat.

m) A munkahelyi adottságokból származó (külön felszámítható) költsé—

gek előirányzatának és felszámításának mértéke a generálkivitele—

zési érték után e napokban már szabályozást nyert, s így remény van arra, hogy a vizsgálatunk során tapasztalt, s e költségek igen magas értékét előidéző lazaságok ezáltal megszűnnek.

, Fentiekben felsorolt intézkedések eredményeként bízhatunk abban, hogy az építési költségek eddigi emelkedését előidéző, feltárt jelentősebb té—

nyezők költségemelő hatása mind a tervezés, mind a kivitelezés során kikü- szöbölhető lesz és az ezek által érintett költségtételek az optimális keretek

közé lesznek szoríthatók.

A költségek emelkedésével kapcsolatban végzett vizsgálatokból leszűrt megállapítások bizonyítják azonban legalaposabban annak helyességét is, hogy a költségek csökkentése érdekében a legtöbb eredményt a tervezők, a kivitelezők, a beruházók és a felügyeleti szervek lelkiismeretes, az eddigi lazaságokat kiküszöbölő jó munkája fogja csak biztosítani.