A területi munkaerőpiac fogalma, mérete, jellemzője, jövője jövője

A településeket vonzás szerint (D: beingázás) sorba rendeztük 2011-re. E sorrendből kategóriákat képezünk:

 Budapest 439 ezer fő beingázás, részesedése 34 %.

 20-35 ezer között 3 város (Győr, Székesfehérvár, Debrecen) összesen 87 ezer fő beingázás.

 10-20 ezer között 10 város, összesen 152 ezer fő beingázás.

 4-10 ezer között 20 város, összesen 124 ezer fő beingázás.

 1-4 ezer között 101 település, összesen 183 ezer fő beingázás.

 250-999 között 268 település, összesen 134 ezer fő beingázás.

 1-249 között 2 751 település, összesen 291 ezer fő beingázás.

Tehát 135 településre érkezik a beingázás 67 %-a. Ezek tekintendők foglalkoztatási centrumnak. A foglalkoztatási centrumnak vonzáskörzete van, ahonnan beingáznak a munkavállalók. Ez a központ és vonzáskörzete alkotják a területi munkaerőpiacot.

A foglalkoztatottak 66 %-a helyben dolgozik, 34 %-uk ingázik. A foglalkoztatási centrumokból is van elingázás. A helyben lakó és helyben dolgozók aránya 75-90 % körül változik. A foglalkoztatási centrumok a még szükséges munkaerőt a vonzáskörzetükből

„szerzik be”. Ez a vonzáskörzet elsősorban közvetlen környezetük, mintegy 30 km-es távolság (ami valójában a közlekedési lehetőségek miatt szabálytalan alakzat)¹⁹, amely lényegében a kistérségüknek (járásuknak) felel meg. A nagy befogadású központok, elsősorban a legalább 10 ezer főt befogadó ingázási központok vonzás területe meghaladja a járási szintet, túllépi a megyéjük határát is (ez szerencsés földrajzi fekvés miatt a kisebb központoknál is megfigyelhető). A 2011. évi népszámlálás adatai szerint a megyén kívülről érkező beingázás a megyeszékhelyek esetében az alábbiak szerint alakul²⁰:

 3 megyeszékhely esetében a megyén kívülről érkező beingázás aránya eléri a 20%-ot: Kecskemét 30,4%, Budapest 20,9%, Székesfehérvár 20,0%;

 további 3 megyeszékhely esetében 15% felett van az arány: Szolnok 19,4%, Eger18,0 % és Győr17,7 %;

19 Közlekedési szempontból a távolság fogalom helyett indokoltabb lehet időegységgel (pl. 30 perces) jelzőzött izokronon belüli vonzáskörzetről beszélni. Minden bizonnyal a kistérségi és járási – területi és infrastrukturális – jellemzők és a munkaerőigény együttesen határozzák meg a tényleges km-et és időszükségletet is.

20 Az adatok forrása Lakatos (2014 p. 131).

 5 megyeszékhely esetében azonban ez maximum 6%: Szekszárd 6,0%, Veszprém 5,9%, Szombathely 4,8%, Miskolc és Salgótarján 3,7%, Békéscsaba 2,8%.

Budapest beingázási mérete közelíti a fél milliót, vonzási körzete túllépi Pest megye határait. Még Fejér megye bizonyos jó közlekedési lehetőségekkel bíró területeinek is vonzásközpontja, annak ellenére, hogy Székesfehérvár az ország 3. ingázási központja. A budapesti agglomeráció jellemzője, hogy az agglomerációban kisebb (de egyébként nagyvárosi méretű) beingázással bíró foglalkoztatási centrumok találhatók (Budaörs, Törökbálint, Vác). Ez nyilván jóval kisebb méretben, más nagyvárosok vonzáskörzetében is megfigyelhető (Sopron – Sopronkövesd, Zalaegerszeg – Tófej, Veszprém – Herend).

Ezek a foglalkoztatási alközpontok valamilyen jelentős üzemmel, vagy szolgáltatással rendelkeznek.

A modell 2011-re vonatkozó számításai szerint 135 településre ingáznak be legalább egy ezren. Ha a becslési hibától eltekintünk (2-3 település lehet), további néhány település egyszerűen alközpont, s nem központ. Összességében mintegy 130 foglalkoztatási központot, beingázási célt vehetünk számításba. Ezek uralják kistérségük munkaerő-piacát, foglalkoztatják a kistérségben élő munkavállalók szinte teljességét. Ezeket zárt kistérségi munkaerőpiacnak nevezzük.

Mind a járások, mind a kistérségek száma meghaladja a fenti 135-öt, jelenleg 176 járás van. A járási központok magas közigazgatási státusszal rendelkeznek, foglalkoztatási központ szerepük is van. Nem mindegyik képes arra, hogy elegendő mennyiségű és megfelelő minőségű munkahely kínálatot teremtsen. Kistérsége munkaerőforrása számára kisebb intenzitással tölti be a központ szerepét, nagyobb arányban elengedi más vonzás centrumok felé. Ezeket a kistérségi munkaerőpiacokat nyílt munkaerőpiacnak nevezzük (ilyen például Bácsalmás, Jánoshalma, Lenti vagy Sellye). Ezeken a munkaerő-piacokon nemcsak a kistérségből való nagyobb arányú elingázás jellemző, hanem az is, hogy a foglalkoztatási szint alacsony. Sok esetben a foglalkoztatási szint növelésének egyik, vagy egyetlen lehetősége az ingázás növelése.

Az utolsó két népszámlálás között az ingázás jelentősen nőtt. Kisebb mértékben, de növekedésére számítunk 2020-ig is. Ez azt jelenti, hogy az ingázási távolságok is növekednek. Az utolsó 10 évben is ez történt, s a helyben foglalkoztatás aránya csökken, az eddig zárt munkaerőpiacok is nyíltabbá válnak. De biztosan a kistérségi munkaerőpiacon belül is nő az ingázás. Ez kihívást jelent a közlekedési infrastruktúra számára, amit az előrejelzés meg is mutat.

Egyes szakmai munkaerőpiacok nem szorulnak be a kistérségbe, hanem megyei, regionális, országos, sőt európai piacon mozognak (ennek már intézménye van: az EURES). Ennek is bővülő tendenciája van.

A korlátlan ingázás vége a helyben maradás a távmunka révén. Ennek felfutása azonban egyelőre még nem domináns tényező.

Most érdemes megnézni a megyeszékhelyek esetében a bejárási intenzítást, vagyis, hogy a bejárók a helyben dolgozók mekkora részét teszik ki (2.2. ábra).

2.2. ábra: A bejárók aránya a helyben dolgozók %-ában a megyeszékhelyeken

A bejárók magas aránya sokat elárul a városi foglalkoztatási cetrumról, de a magas arány attól is függ, hogy a városban élő munkát vállalók száma viszonylag alacsony. Budapest közelében a megyeszékhelyek is kapnak munkaerő beszállítói funkciót, ez is hozzájárul a magas beingázási szükséglethez.

A következő, 2.38. ábrán látható megyénként az eljárók aránya a helyben lakó és helyben dolgozók arányához viszonyítva és a bejárók aránya a helyben dolgozókhoz viszonyítva.

Mivel Budapesten a helyben lakó és dolgozók száma és aránya is magas, alacsony az ingázási arány, annak ellenére, hogy kiemelkedő ingázási célpont. Ez Budapestnek az országhoz való rendkívüli méretéből adódik.

24,4

A Budapest agglomeráció kiterjed Pest megye területének nagyobb részére, ezért Pest megye elingázási rátája nagyon magas. De a beingázási ráta is a legmagasabb az országban, ez a sok, kisebb foglalkoztatási centrumra utal (szerepel benne a Budapestről kimenő forgalom is).

2.3. ábra: Az eljárók és a bejárók aránya

Forrás: Lakatos (2014, p. 129)

Heves és Nógrád megyék magas ingázási rátái Budapest (és Pest megye) hatására magasak.

Az agglomerációs hatás mellett az ingázást természetesen emeli a település szerkezeti hatás, a kistelepülések sokasága az adott megyében. Ez okozza a magas ingázást Borsod-Abaúj-Zemplén megyében, de az ingázás kisebb, mint Hevesben és Nórádban, mert távol van Budapesttől.

Az ingázás nagyobb a Közép-Dunántúli régióban, mint a Nyugat-Dunántúli régióban, Budapest közelsége miatt, annak ellenére, hogy a gazdaság szintje hasonló, de a Nyugat-Dunántúli régióban erősebb a kistelepülési hatás.

Dél-Dunántúl, Észak-Alföld és különösen Dél-Alföld megyéiben alacsonyabb az ingázási ráta a gyengébb gazdaság miatt, Dél-Alföldön pedig különös a nagyobb településekből álló szerkezet miatt.

10,1 61,8 46,1 46,6 43,5 41,8 43,5 39 31,8 35,3 35,9 36,2 45,7 48 24,9 32,2 33,6 25,6 25,8 23,7 34

0 10 20 30 40 50 60 70

Eljárók aránya % Bejárók aránya

Összességében tehát Magyarországon magas és növekvő az ingázás. A területi munkaerő-piacok egymásra épülnek. A különböző méretű és adottságú kistérségi munkaerő-piacok együttesen alkotják a megyei munkaerő-piacokat. Ezek ingázási intenzitását a megye gazdaságának fejlettsége, a megyeszékhely mérete és gazdasági fejlettsége, valamint a településszerkezet határozza meg. Budapest agglomeráció nagyjából megegyezik a Közép-Magyarországi régióval, de túl is terjeszkedik azon. A munkaerő-piacok megyehatáron való túlterjeszkedése Budapest hatására és körzetében megvalósult, másutt kezdődő tendencia.

2.1.6 Összefoglalás

Munkánk során a (munka)napi helyközi ingázást modelleztük. A modellépítés során az ingázást mint munkába járási célú rendszeres utazást határoztuk meg. A napi helyközi ingázás révén az ország lakosságának 1/8-a minden munkanap úton van. Ez a nagyságrend arra utal, hogy az ingázás egy nagyon fontos társadalmi jelenség – foglalkozásszervezési és közlekedésszervezési szempontok mellett azért is, mert az ingázó a munkát adó településen kiterjedten veszi igénybe az egyéb szolgáltatásokat is. Ennek ellenére az ingázás település szintű mérése ritka és becslésére sincsen bevett módszertan.

Az ingázást települési szinten becslő modellünk a településre jellemző foglalkoztatási adatokból (foglalkoztatottak száma, munkahelyek száma, közalkalmazottak száma) számszerűsíti a mennyiségi és a minőségi ingázást. Eredményeink azt mutatják, hogy összességében mintegy 130 foglalkoztatási központot, azaz beingázási célt vehetünk számításba. A beingázás 50 %-a a nagy és magas státuszú településeket célozza. Az elingázás alacsonyabb státuszú települések irányából kiinduló mozgást mutat. Mivel az ingázás alapvetően státusz szempontjából felfelé irányuló mozgás, földrajzi szempontból pedig a centrumok felé irányuló mozgás, ezért a főútvonalakat keresi (vasúton és közúton egyaránt). A községek közötti – szintén jelentős volumen – szétterül a mellék útvonalakon is. Várakozásunk szerint Magyarországon a jövőben tovább növekszik az ingázás. Ami az infrastruktúra fokozottabb igénybe vételét jelzi előre.

Az elemzésből következik, hogy az ingázás mély megismerése elősegíti a racionális döntéseket a közlekedésfejlesztésben, a területfejlesztésben, a tőkeallokációban és az ezeket támogató gazdaságszervezési intézkedésekben. De ezt figyelembe kell venni a településpolitikában is.

Megoldottuk-e az elemzéssel a kitűzött célokat, elég ismeretet adtunk-e a döntésekhez?

Csak részben. Maga a modell is fejlesztendő, elsősorban jobb statisztikai alapadatokkal, az ingázás folyamatos mérésével, annak értékelésével. Tovább kell elemezni az ingázásra

ható tényezőket, a folyamatosan változó motivációkat, a szándékok és a megvalósulás közötti ellentmondásokat, mint piaci folyamatot, és mint társadalmi mozgást, konfliktus rendszert. Meggyőződésünk, hogy az E-Traffic modell ingázási blokkja a forgalmi előrejelzésen túl ehhez is hasznos támogatást nyújt. Az ingázást becslő modell korlátaira tekintettel fontosnak tartottuk a becsléssel és az előrejelzésével kapcsolatos kockázatok azonosítását és priorizálását. Az ingázás kiemelt társadalmi jelentősége miatt ezekkel a kockázatokkal külön alfejezetben (3.8.) foglalkozunk.