„A multik hódításánál csak az a rosszabb, ha nem hódítanak meg.”
Ulrich Beck Ahogy az idézet is összefoglalta, a multinacionális vállalatok jelentős szerepet töltöttek be az országok gazdaságában (Krause, 1972; Wilkins 1998; Naveretti – Venables, 2006; Görg, 2016). A külföldi tulajdonú autógyárak nagymértékű termelési hányaddal, munkaerő állománnyal rendelkeztek az Egyesült Királyságban, így az ipar és a gazdaság számára alapvető szereplők. A külföldi vállalatok által elérhetőek lettek a legújabb technológiák a fogadó országban, másfelől növelték a dolgozók szakképzettségét és a termelékenységet. A hazai autógyárak számára mintaként szolgáltak, lendületet adva a brit autógyártásnak.
Érdemes megvizsgálni azt a kérdést is, hogy a külföldi tulajdonú autógyárak számára fontos telephely-e az telephely-európai szigtelephely-etország. A válaszadásban stelephely-egít a 17. ábra, amtelephely-ely az Egytelephely-esült Királyság top öt személygépjármű gyártójának részesedését mutatja az anyavállalatok outputjához viszonyítva.
Ahogy a diagram is szemlélteti, az indiai Tata vállalatcsoport – 2008-ban vásárolta meg a Jaguar Land Rovert – gyártása koncentrálódott leginkább az Egyesült Királyságra. A másik három japán vállalat, valamint a BMW outputjának viszonylag alacsony részét adták a brit üzemek. Ezen felül a japán vállalatoknál az Egyesült Királysághoz tartozó megoszlási viszonyszám csökkenő tendenciát mutatott 2013-től, míg a német vállalatnál a részesedés stagnált.
109 17. ábra: A Toyota, a Jaguar Land Rover, a Nissan, a BMW és a Honda brit üzemeinek
részesedése az anyavállalatok globális kibocsátásából 2008 és 2016 között
Forrás: Az SMMT Facts adatai és az OICA, 2019a alapján saját számítású és készítésű ábra
A Jaguar Land Rover vezetősége globálisan gondolkodik, így különböző országokba telepített gyáregységeket. Például Kínába, ahol a helyi piacra specializálódott járműveket is gyárt, de emellett működik üzeme Brazíliában, Szlovákiában és természetesen Indiában. Innovációs tevékenységet, illetve szoftver fejlesztéseket végez Írországban, az Amerikai Egyesült Államokban és Kínában. Habár a vállalathoz kapcsolódó nyilatkozat hangsúlyozta, hogy a globális főhadiszállása az Egyesült Királyságban van, az ott működő négy gyárának tevékenységét leginkább a szlovák gyáregysége veszélyezteti, amelybe több modell gyártását is áthelyezték a brit üzemekből a Brexit folyamatának elindulása után (DW, 2019; Mullen, 2019).
A negyedik fejezet elemzéseiből feltételezhető, hogy a brit autógyártás számára létszükséglet lehet a külföldi autógyárak működése, míg a külföldi tömegtermelők a gyártás szempontjából kevésbé ráutaltak az európai szigetországra. Ahogy a mondat is kiemelte: a tömegtermelők.
Elemzésemet ennél a pontnál két részre osztottam. Egyfelől a külföldi tulajdonosú tömegtermelőket vizsgáltam. Például ide sorolhatóak a japán autógyárak, amelyek az egységes piac nyújtotta lehetőségek miatt nyitottak telephelyet a szigetországban. Vagyis ha az egységes piac hozzáférése megváltozik, akkor ezek a vállalatok áthelyezhetik gyártási kapacitásaikat más tagállamba. A Nissan, a Honda, a Toyota, a BMW, a Jaguar Land Rover56 más európai üzemet is működtet, így könnyebben
56 Habár a Jaguar Land Rover prémium autókat gyárt, az elkészült darabszám alapján tömegtermelőnek minősül az Egyesült Királyságban.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Toyota JLR Nissan Honda BMW
110 átcsoportosíthatják gyártásukat, mint azok az autógyárak, amelyeknek egyedül az Egyesült
Királyságban van telephelyük.
A másik csoport a hazai, vagy külföldi tulajdonú, kisebb méretű autógyárak, amelyek luxus-, sport-, vagy prémium járműveket gyártanak. Például ide sorolható a Morgan, a McLaren, a Rolls-Royce, vagy a Bentley. A kategória autógyárainál gyakran előfordul, hogy marketing tevékenységeikben kihangsúlyozzák az Egyesült Királysághoz való tartozásukat. Például a Caterham is kiemeli honlapján:
brit márka (Caterham, 2019). Ráadásul egy – egy vállalat akár egy évszázada is ugyanazon város, ugyanazon gyárában készíti személygépjárműveit. A Morgan Motors, amely 2019-ben már száztíz éve működött, végig Malvern-ben gyártotta a kézzel készült járműveket (Morgan Motor, 2019b). A Bentley Motors marketingjében is jelentős szerepet játszik a stabilitás. Például a vállalat bemutatásában kiemeli, hogy van olyan család, amelynek mind a négy generációja az üzemben dolgozik, sőt egyes alkalmazottait már több, mint negyven éve foglalkoztatta az autógyár (Bentley Motors, 2019). Ebből az következtethető, hogy ezeknél a cégeknél kevésbé valószínűsíthető a gyártási kapacitásuk átköltöztetése más országba. Más tényezők is megerősítik ez a feltételezést.
A kategória tagjai általában nem rendelkeztek az Egyesült Királyságon kívüli gyártókapacitással. Ez alól kivétel azok a prémium-, sport-, speciális-, és luxusjármű üzemek, amelyek tulajdonosa szintén egy külföldi autógyár, vagyis szakmai befektető. Például ilyen a Bentley Motors, amelynek anyavállalata a Volkswagen. A Bentley Motors vezetője, Wolfgang Dürheimer kiemelte nyilatkozatában, hogy a brit eredetű cég és Crewe, mint telephely kulcsfontosságú eleme a sikereiknek, de ha a Brexit kedvezőtlen helyzetbe hozza az Egyesült Királyságban lévő üzemet, átcsoportosítják a gyártásukat más uniós tagállamba, mivel az Európai Unió az elsődleges piacuk (Sheehan, 2017). Így egy újabb brit márka kerülne a szigetországon kívülre.
Azon brit luxus-, sport-, vagy prémium telephelyek számára, amelyek mögött nem egy külföldi tulajdonú autógyár áll, a gyártás átcsoportosítása nehezebben megoldható, mint az előbbi kategóriánál.
Ebből kifolyólag az ellátási lánc átalakításával reagálhatnak a Brexitre, valamint az európai uniós beszállítóik bevonzásával. Például a McLaren és az Aston Martin is tárgyal a külföldi partnereikkel (például Magna, Gastamp, vagy Graziano), hogy hozzanak létre gyártási kapacitásokat a szigetországban (Ford, 2017; Gibbs, 2018).
A csoport további jellemzője, hogy az exportja általában nem koncentrálódik az Európai Unióra, akár nem is az integráció a legfőbb kereskedelmi partnere. A McLaren számára például az Amerikai Egyesült Államok sokkal fontosabb piac, mint az európai integráció. Wokingban (az Egyesült Királyságban) készült tíz autóból egyet értékesítenek a hazai piacon, és csak kettőt szállítanak az Európai Unióba (Ford, 2017). Ráadásul a sport-, speciális-, luxus és prémium autógyártók számára kisebb veszélyt rejthet a vámok bevezetése, mivel olyan vásárlói körük van, amely képes megfizetni a plusz költségeket tartalmazó magasabb eladási árat is (Pitas, 2019).
111 A kategória képviselői által kiadott nyilatkozatokban gyakran a Brexitből fakadó előnyökre is felhívják
a figyelmet, mint például a font gyengeségéből származó hasznokra, vagy Brexit következtében a brit kabinet nagymértékű pénzügyi hozzájárulására (Ford, 2017; Reid, 2019). Hátrányuk származhat azonban abból, ha véget ér a szabad munkaerő áramlás az Európai Unió és az Egyesült Királyság között, vagyis az uniós szakembergárda alkalmazása nehezebb lesz. Például az Aston Martin a Ferrari volt alkalmazottait foglalkoztatja, s kérdéses, hogy a jövőben ezt milyen feltételekkel tudja megtenni (Gibbs, 2018). A Bentley is hasonló kihívással szembesülhet. Egyfelől az anyavállalat (Volkswagen) technológiája és szakembergárdája nehezen elérhetővé válik számára. Másfelől a Bentley Motors igazgatója, Wolfgang Dürheim azt is kifejtette, hogy az Európában működő autógyárakkal szemben akkor tudják megőrizni a versenyképességüket, ha az alkalmazottaik szabadon, vízum nélkül utazhatnak az európai kontinensen (Sheehan, 2017).
Milyen válasz adható arra a kérdésre, hogy az Egyesült Királyságban tevékenykedő autógyárakra igaz-e a „footloosigaz-e” jigaz-elligaz-eg? Magáról az autógyártásról igaz-egyértigaz-elműigaz-en nigaz-em ligaz-ehigaz-et ligaz-evonni azt a kövigaz-etkigaz-eztigaz-etést, hogy „footloose” lenne. Elsősorban az autógyár telephelyválasztása mögötti indokokat kell szemügyre venni. Ha a vállalat azért érkezett az országba, hogy kihasználja az egységes piac által biztosított előnyöket, valószínűleg felszámolja gyártási kapacitását az Egyesült Királyságban, amint elveszíti az integráció piacához való korlátlan hozzáférését. Másodszor érdemes megvizsgálni a tulajdonost is.
Amennyiben egy másik autógyár, vagyis szakmai befektető irányítja a brit üzemet, akkor kedvezőtlen Brexit kimenetet követően átcsoportosíthatja a gyártását egy másik tagállamba, amit viszonylag
„egyszerűen” megtehet, mivel több leányvállalatot működtet az unión belül. Harmadszor kérdéses az export elsődleges piaca. Ha a vállalat számára az Európai Unió a célország, valószínűleg kedvezőbb számára az integráción belül (is) termelni.
A felsorakoztatott szempontok alapján a brit autóipar tömegtermelői, mint például a Nissan vagy a Toyota plusz a luxus-, sport-, speciális-, és prémium kategóriából is egyes vállalatok (például a Bentley) elhagyhatják az országot a Brexit hatására. A legrosszabb szcenárió feltételezése, vagyis az adott autógyárak tényleges kivonulása esetén végiggondolandó, hogy milyen következményekkel járhatna ez a brit autógyártásra nézve.
Először is csökkenne a teljesítménye, vagyis jelentősen visszaesne a termelés. Ezen felül a kivonulásra esélyes vállatok kutatás – fejlesztés tevékenységet is folytattak az országban, amely szintén megszűnne, így csökkenne a beruházás, valamint az innováció az iparágban. A fejlesztéseket tovább nehezítené az a tény, hogy az uniós szakembergárda nehezebben lenne elérhető az Egyesült Királyságban maradó autógyárak számára.
A következő kihívás a bezáró üzemek következtében keletkező munkanélküliség, amelyet tovább növelhet az autógyárak miatt létrejött beszállítói üzemek megszűnése, kivonulása. Az SMMT jelentése alapján a brit autóipar ~850 000 főt foglalkoztatott 2017-ben (SMMT, 2018b), amelynek jelentős része
112 munka nélkül maradhatna kedvezőtlen Brexit forgatókönyv esetén. A kormány statisztikái alapján 2011
óta csökkent a munkanélküliség az országban. A munkanélküliségi ráta 2018-ban már 4,1 százalékos értéket vett fel, amely alacsonyabb volt a válság előtt, 2007-ben mért 5,3 százaléknál. Közelítette az 1973-ban felvett minimum értékét, a 3,7 százalékot (Office for National Statistics, 2019a).
A helyzetet tovább súlyosbítja, hogy a kivonulásra hajlamos autógyárak azon régiókban találhatóak, amelyek munkanélküliségi rátája magasabb az országos átlagnál. Például a ráta North East (5,5 százalék) és West Midlands (5,2 százalék) régiójában a legmagasabb (Office for National Statistics, 2019b), az előbbi térségben a Nissan gyára, míg az utóbbiban többek között három Jaguar Land Rover üzem található. A munkanélküliségi ráta alapján kialakított rangsor negyedik helyén az East Midlands régió (4,6 százalék) áll (Office for National Statistics, 2019b), ahova a Toyota burnaston-i gyára tartozik.
A városokat kevésbé érintené az autógyárak kivonulása, ha más iparágak is megtalálhatóak ott, amelyek át tudják venni az elbocsátott munkaerőt.
A Brexit következtében a brit autógyártás újra szembesül a fejlődése során felmerülő fő kérdéssel: vajon a tömeg-, vagy a prémiumautó-gyártásra helyezze-e a hangsúlyt. Milyen típusú autógyárak támogatása célszerű a kabinetnek? Másképp fogalmazva, a Brexit következtében versenyhátrányba kerülő tömegtermelőket segítse, vagy inkább hagyja a kivonulásukat. A második fejezet alapján az látható, hogy a kormány a munkahelyek védelme érdekében támogatta az autógyárakat, még akkor is, ha működésük nem volt hatékony. Ebből arra lehet következtetni, hogy a kabinet igyekezhet elkerülni az autógyárak kivonulását.
Az alfejezet összefoglalója
Az iparág „footloose” jellegét befolyásolhatja a tulajdonos, a telephelyválasztás mögött meghúzódó indokok és az exportpiacok. Például azon luxus-, sport-, speciális-, prémium autógyárak, amelyek akár évszázados brit múlttal rendelkeznek, nincs mögöttük külföldi autógyár, nincs más országban üzemük, elsődleges piacuk az Amerikai Egyesült Államok, Kína vagy Korea, illetve vevőik árérzékenysége alacsony, kevésbé valószínű, hogy egy kedvezőtlen kimenetelű Brexit következtében elhagyják az Egyesült Királyságot. Ezáltal azonban újra felmerül a kérdés, vajon a tömeggyártásra, vagy a speciális autógyártásra kellene-e szakosodnia a brit autóiparnak.