Köszönhetően az első ipari forradalomban játszott kulcsszerepének, az Egyesült Királyság a feldolgozóiparban, azon belül a gépjárműgyártásban az 1900-as évek elején vezető szerepet töltött be a világpiacon. A szektor történelme a brit állampolgárságú Frederick Richard Simms10 mérnökkel kezdődött a szigetországban, aki 1889-ben barátságot kötött az erőforrások tervezésével foglalkozó, Németországban élő Gottlieb Wilhelm Daimler-rel. A következő évben Simms megvásárolta Daimler nagysebességű benzinmotorjainak és más szabadalmainak használati jogait, így az Egyesült Királyság területén gyárthatta az alkatrészeket (Lord Montagu et al., 1995; Storey, 2004).
9 Az útfüggőséghez kapcsolódó elméletet a 80-as évek végén dolgozta ki Paul A. David (David, 1985; David, 1986; Bajmócy, 2008). A szerző által megalkotott koncepció bemutatja, hogy a jelenben és a jövőben meghozott döntésekre hogyan hathatnak olyan tényezők, mint a múltbeli eredmények és a megszerzett tapasztalatok. A brit autógyártás fejlődési pályáját is végigkísérték olyan kérdések, amelyre az iparág ugyanazt a válaszokat adta. A mechanizmusoknak köszönhetően a „szokásos” döntés kerülhetett előtérbe, annak ellenére, hogy létezhettek kedvezőbb alternatívák. A brit autógyártás számára ilyen faktor volt többek között a tömeggyártás előnyben részesítése a luxus-, sport-, speciális-, és prémiumautók gyártása helyett, vagy a versenyképesség növelése a gyárak egyesítése segítségével. Az útfüggőség autóipar szakirodalmába tartozik például a Shamsud D. Chowdhury – Paul Armstrong – Binod Sundararajan szerzőtrió General Motors vizsgálta. Arra keresték a választ, hogy mi lehetett az oka a vállalat pozícióvesztésének a Toyotával szemben (Chowdhury et al., 2014).
10 Simms vezető szerepet töltött be a brit autóiparban. Ő hozta létre az Automobile Club of Great Britain-t (az autóversenyzők klubjának, a RAC-nak az elődje), a Royal Aero Club-ot és a Society of Motor Manufacturers and Traders-t (röviden SMMT). Utóbbi testületet 1902-ben indította el azzal a céllal, hogy a széthúzó brit autóiparnak legyen egy egységes képviselője, amely támogatja a szektor érdekeit a hazai és a nemzetközi piacokon. Simms nemcsak kitalálója, de első elnöke is volt a szövetségnek, amely a 2020-as évek elején is folyamatosan elemezi és segíti a brit autóipar versenyképességét (SMMT, 2018a). Az SMMT kiemelkedő szerepet játszik a disszertációmban, publikációira és adatbázisára többször hivatkozom.
11 Az első gépjárművek az 1890-es évek elején importként érkeztek az Egyesült Királyságba (Plowden,
1971), de pár éven belül a brit autógyártás is elkezdődött és elkészült az első hazai alkatrészekből, britek által konstruált és épített autó (Holweg – Oliver, 2015; Cooke, 2009). Az új iparág felkeltette a vállalkozók és a kabinet figyelmét. Egyre több gépkocsigyártó cég létesült az Egyesült Királyságban.
Az 1898-ban a huszonegy üzemet számláló brit autógyártáshoz 1903-ban már kilencvenkilenc manufaktúra tartozott. Azonban 1900-ban például csak a Daimler (Coventry), az Arrol-Johnston (Glasgow) és a Motor Manufacturing Company (Coventry) gyártott autókat rendszeresen (Matthews et al., 1982; Leng-Ward, 1994; Kitson – Michie, 2014).
Már az 1910-es évek elején megjelent a külföldi működő tőke a brit autógyártásban. A Ford Motor Company (továbbiakban Ford) a brit piac autóértékesítésének körülbelül negyedét adta akkor. Azonban az alkatrészek egy részének (például kipufogó, benzintartály, autóváz) szállítása költségesebb volt, mint a helyben gyártása. Így az amerikai anyavállalat megvásárolt egy üzemet a Trafford Parkban, amely 1913-ban már a legnagyobb gyárnak és az első tömegtermelőnek számított az Egyesült Királyságban (Chandler, 1962; Wilkins – Hills, 1964; Foreman-Peck, 1981; Hounshell, 1984).
Ennek ellenére a brit manufaktúrák számára nem jelentett komolyabb hátrányt a Ford betelepedése. Az 1910-es években gyorsan reagáltak a külföldi vállalat megjelenésére és válaszlépésként az amerikaihoz hasonló, új modelleket állítottak elő (Hounshell, 1984). Az elkészült személygépjárművek számában – köszönhetően többek között az eltérő gyártási technológiáknak és menedzsmenti szemléletnek – jelentős különbség figyelhető meg az amerikai és a brit cégek között. A Ford brit üzemének szalagjáról 7 130 autó gördült le 1913-ban, míg a legnagyobb brit versenytársak közül a Wolseley Motors 3 000 darabot, a Humber Limited 2 500 személygépjárművet gyártott az adott évben (Foreman-Peck, 1981). Ezek az adatok már előre jelezhették a brit autóipar méretgazdaságossági problémáit, valamint gyártási technológiájának elavultságát.
Újabb amerikai autógyár érkezett a szigetországba 1925-ben. A General Motors Corporation (GM) vállalat felvásárolta az 1903 óta személygépjárműveket gyártó Vauxhall autógyárat. Abban az évben a brit gyár 1 400 autót gyártott és 1 800 alkalmazottat foglalkoztatott (The Guardian, 2009a). Az amerikai tulajdonos átalakította a brit üzem működését, növelte az elkészült autók darabszámát és szigorította a menedzseri kontrollt a gyártási folyamatokban (Hounshell, 1984). A Ford és a GM jelenlétével a brit autógyártás nemcsak a növekvő amerikai tőkével, de a brit gyárak amerikai kontrolljával is szembesült (Foreman-Peck, 1981).
A brit autógyártás egyik jelentős szereplőjét, William Morrist inspirálták az amerikai vállalatok által alkalmazott eljárások. Ebből kifolyólag autógyára is beszállítóktól vásárolta az alkatrészeket, ahelyett, hogy saját maga állította volna elő őket. Amerikai utazásaiból tervrajzokkal, új technológiákkal és leadott rendelésekkel tért vissza (Andrews – Brunner, 1954). Herbert Austin is ötleteket gyűjtött a Ford
12 és a GM gyáraiban tett látogatásai során. Austin nemcsak az amerikai termelési rendszert, hanem a rá
jellemző munkamorált is igyekezett meghonosítani saját cégében11.
A brit gyárak vezetőin kívül az amerikai tulajdonú, brit telephelyek menedzserei is gyakori vendégek voltak az amerikai üzemekben úgy, ahogy az amerikai menedzserek is gyakran utaztak a leányvállalatokhoz (Hounshell, 1984). Így a külföldi tőke egyik legjelentősebb előnye a nemzetközi információáramlás volt. A fejlett, amerikai gyártási technológiák és menedzsmenti irányelvek elérhetővé váltak az Egyesült Királyságban (például a futószalag, a racionalizált termelés, vagy a gyártás egy részének a kiszervezése).
A brit vállalatok gyártási folyamataira is hatottak az amerikai üzemek. Az 1920-as években az autógyárak száma közel a felére csökkent. A Rover azonban a Ford-tól átvett tömegtermelési technológiák segítségével (például a munka racionalizálása, az alkatrészek speciális beszállítóktól való vásárlása, vagy a futószalagos gyártás) tovább működött (Leng-Ward, 1994). A kor technológiai újításai növelték a termelés hatékonyságát. Például a Ford-nál a T modell gyártási idejét a futószalag bevezetése megfelezte, míg a motor gyártásának idejét kétharmadára csökkentette (Hounshell, 1984). Az innovációt az 1930-ban megváltoztatott adórendszer12 tovább ösztönözte (Hounshell, 1984).
Másfelől az Egyesült Királyság és Amerikai Egyesült Államok munkavállalóit más munkamorál jellemezte. Az amerikai dolgozók rendszerben dolgoztak, míg a brit foglalkoztatottak számára nehézséget jelentett, hogy pontosan azt csinálják, amit előírnak számukra. Sokkal szabadabb szelleműek voltak. Habár az amerikai vezetési és termelési technológiákat bevezették a brit gyárakban, az Egyesült Királyságban sokkal rugalmasabban és kevésbé precízen működött a rendszer (Hounshell, 1984).
Az amerikai hatások vizsgálata után tanulmányoztam, hogyan jellemezhető a brit autógyártás az első világháború után. A két világháború között a járműgyártás a brit ipar egyik kulcsfontosságú ágazata volt (Aldcroft, 1970), mivel harcászathoz szükséges eszközöket is gyártott. Az autógyárak száma fokozatosan nőtt, 1922-ben 183 gépjárműgyártással foglalkozó vállalat volt a szigetországban (Cooke, 2009).
Ron Boschma és Rik Wenting közös tanulmánya azt is kimutatta, hogy a Coventry területén létrejövő új cégeknek magasabb volt a túlélési rátájuk, mint a más városban induló vállalkozásoknak (Boschma – Wenting, 2007). A brit autóipar kezdeti időszakában a West Midlands régióban található Coventry
11Az amerikai autógyárakban minden alkalmazott igyekezett a tőle telhető legtöbbet megtenni, amely kevésbé volt jellemző az Egyesült Királyság autógyáraira. Austin úgy próbálta megváltoztatni a munkamorált az üzemében, hogy az elkészített darabszám után fizetett bért kiegészítette egy bónusszal azoknak, akik gyakran átlépték a száz százalékos teljesítményt (Hounshell, 1984).
12 Az amerikai tulajdonú vállalatok által gyártott személygépjárműveket magas adó súlytotta a szigetországban 1930-ig. Az adó következtében megváltozott eladási ár kedvezett a brit autógyáraknak (Hounshell, 1984).
13 volt az Egyesült Királyság járműgyártásnak központja. A város ipari körzete a maximum ötven
kilométeres közúti távolságra eső területeket ölelte fel. Ebben a zónában helyezkedett el az ország autógyárainak fele 1895-ben. Habár ez az arány az 1900-as évek elején húsz százalékra mérséklődött, az 1950-es években már a negyven százalékot is meghaladta (Boschma – Wenting, 2007). Hasonló területi koncentráció figyelhető meg az amerikai (Detroit) és francia (Párizs) autóipar kezdeti időszakaiban is.
A területi koncentráció több okra vezethető vissza. Mivel Coventry-ban jött létre az első autógyár, az újonnan induló üzemeket és az iparághoz kapcsolódó vállalkozásokat is erre a területre vonzotta (Boschma – Wenting, 2007). Másfelől általános jelenség volt a 19. század végén a kerékpárgyárak autógyárrá alakítása. Coventry pedig a kerékpárgyártás központja volt. Számszerűleg elmondható, hogy Coventry autóipari vállalkozásainak nyolcvankilenc százaléka rendelkezett korábbi tapasztalattal valamely kapcsolódó iparágban, például bicikligyártásban (Boschma – Wenting, 2007).
Az 1930-as években az „új” iparágak (például a villamos motorgyártás, az autó- vagy a vegyipar) erősítették az Egyesült Királyság gazdasági növekedését (Richardson, 1967; Kitson – Michie, 2014).
Ha a brit autógyárak megfelelően kihasználták volna kapacitásaikat, tovább növekedhetett volna versenyképességük, illetve a hazai és a tengerentúli piacon szerzett részesedésük (Kitson – Michie, 2014). Azonban a brit autógyártásban számos családi vállalkozás működött, amelyek magas árral, magas minőséggel és alacsony outputtal dolgozva próbálták megtalálni a piaci réseket (Boschma – Wenting, 2007). Franciaországban, Németországban és az Amerikai Egyesült Államokban kevesebb, de nagyobb méretű autógyárak működtek, amelyek saját javukra fordították a méretgazdaságosságból fakadó előnyöket.
Másfelől a Morris Motors, az Austin Motor Company és a Singer Motors Limited adta a gyártott autók hetvenöt százalékát, habár harminchárom autógyár működött 1939-ben a szigetországban (Maxcy, 1958; Leng-Ward, 1994). A magas vállalati koncentráció nemcsak a brit, de az amerikai autóipart is jellemezte. Az Amerikai Egyesült Államokban a két legnagyobb autógyár 1911-ben a gyártott gépkocsik harminchat százalékát adta, míg ez az arány 1937-ben már 61,6 százalékos volt (Foreman-Peck, 1981).
Az ipari struktúrában rejlő kockázatok az 1930-as években még nem realizálódtak. Az Egyesült Királyság Európa egyik legnagyobb autógyártója volt 1932-ben. Üzemei a hazai piacra koncentráltak, így csak a gyártott autók nyolc százalékát exportálták, mégis a világ egyik vezető járműexportőr országa volt az 1930-as években (Dunett, 1977; Cooke, 2009).
14 Az alfejezet összefoglalása
Az 1800-as évek végén jelentek meg az első import autók az Egyesült Királyságban, amelyek mintájára egyre több kerékpárgyártó vállalat alakult át autógyárrá. Habár gyorsan növekedett a személygépjármű gyártással foglalkozó üzemek száma, tömegtermelés csak az amerikai tőke beáramlásával kezdődött meg. Az 1910-es évek elején a Ford, míg 1925-ben a GM indította el leányvállalatát az Egyesült Királyságban, amelyek működése és az alkalmazott technológiája mintaként állt a hazai gyárak előtt. A brit autóiparra jellemző volt ekkor a West Midlands térségébe történő földrajzi koncentrálódás és a nagyszámú családi autógyár. Ennek ellenére a hazai piacot pár nagy gyártó uralta (Morris Motors, Austin Motor Company, Ford Motor Company). Az 1930-as évekre a világ egyik legjelentősebb autóexportőrévé vált az Egyesült Királyság, annak ellenére, hogy kibocsátásának több mint kilencven százalékát a haza piacon értékesítette.