Magyarországon a fapados név a diszkont légitársaságok megjelenésével vált széles körűen ismertté néhány évvel ezelőtt. Az üzleti modell az Egyesült Államokból származik, az első fapados légitársaságok ott váltak sikeressé, Európában a kilencvenes évek elején jelentek meg. Nem egyértelmű, melyik volt az első fapados légitársaság a világon, a legtöbben az 1971-ben indult Southwest Airlinest tartják annak, de van, aki szerint a Pacific Southwest Airlinesé az elsőség. Európában az első légitársaság, amely a fapados modell alapján üzemelt, az 1991-ben alapított Ryanair volt, a második az 1995-ben indított EasyJet. Az ezredfordulóra az egész világon működtek diszkont légitársaságok, mára komolyan fenyegetik a hagyományosakat, még a válságban – vagy épp
Lampertné Akócsi Ildikó - Raffay Zoltán - Veres Lajos: Légi
közlekedés
annak hatására is képesek voltak bevételeik növelésére. A diszkont légitársaságok mondhatni forradalmasították a repülést, nagyobb hajlandósággal szánják rá magukat a repülésre olyanok is, akik azelőtt nem tették volna meg.
Magyarországon már évek óta jelen vannak a fapadosok. A négy legnagyobb, a Ryanair, a SkyEurope, a EasyJet és a Wizz Air mind jelen volt, de az előbbi kettő már kivonult az országból. 2010 őszén a következő fapados légitársaságok vannak jelen és rajtuk keresztül az alábbi desztinációk érhetők el közvetlenül Budapestről:
Wizzair: Stockholm, Göteborg, Malmö, Marosvásárhely, Rhodos, Nápoly, Róma, Barcelona, Burgasz, Brüsszel, Korfu, Kréta, Mallorca, Madrid, Milánó, Velece, London, Eindhoven, Düsseldorf;
Easyjet: Berlin, Dortmund, Genf, London, Párizs;
Norwegian: Stockholm, Oslo, Koppenhága;
Jet2: Manchester;
Germanwings: Köln/Bonn, Stuttgart;
Air Lingus: Dublin.
19. ábra A legnagyobb fapados légitársaság, a Wizz Air gépe Ferihegyen 1. terminálon A diszkont légitársaságoknak nagyon sok közös ismérve van.
Talán az egyik legszembetűnőbb különbség az utasok számára a hagyományos légitársaságok járataihoz képest, hogy a diszkont légitársaságok kevesebb olyan kényelmi szolgáltatást kínálnak, mely minden utas jegyárába beépül. Leggyakrabban csak egyféle osztály van a fedélzeten - általában turista, de ismerünk business osztályú fapados járatokat is. A fedélzetén nem osztanak ingyen ételt és italt. Ennek a szolgáltatásnak a mellőzésével jelentős megtakarítás érhető el. Az étel és ital felszolgálása nagyon sok időt igényel, ezért annak elhagyásával kevesebb légi utaskísérőre van szükség, ami kevesebb munkaerő költséget jelent. A felszolgálandó meleg ételnek rendkívül szigorú egészségügyi előírásoknak kell megfelelnie, ráadásul általában ezt a szolgáltatást egy külső szolgáltatótól szokták megrendelni a légitársaságok, ami tovább bonyolítja és drágítja a folyamatot, így a meleg étel elhagyása egyaránt jelent logisztikai és anyagi könnyebbséget a fapadosok számára. Valójában ma már a hagyományos légitársaságok többségénél sem szolgálnak fel meleg ételt, ha az utazás időtartama nem több néhány óránál. A fapados légitársaságok fedélzetén az utasok egyszerűen elővehetik és elfogyaszthatják saját, otthonról hozott szendvicseiket, de lehetőség van különböző ételek és italok vásárlására is, amiért azonban a bolti áraknál jóval magasabb árat kell fizetni, sőt, a légiutaskísérők a duty-free üzletekhez hasonló módon luxuscikkeket kínálnak. Ez a szolgáltatás a diszkont légitársaságok bevételeit növeli. A fapadosok fedélzetén ne keressük a különböző nyelvű napilapokat, hiszen ez plusz költséget jelentene számukra, helyette számíthatunk az adott légitársaság saját kiadású fedélzeti magazinjára, amelyben leírásokat, hasznos információkat találhatunk az általuk elérhető városokról, illetve magáról a légitársaságról.
A fapados légitársaságok többségénél nincs úgynevezett ültetési rend, azaz a gépen oda ülhetünk, ahova szeretnénk vagy rosszabb esetben, ahol helyet találunk. A legtakarékosabb megoldás esetében a check-in
Lampertné Akócsi Ildikó - Raffay Zoltán - Veres Lajos: Légi
közlekedés
pultoknál az utas csak egy műanyag kártyát, amellyel később a fedélzetre léphet, ám mielőtt ezt megtenné a műanyag kártyákat összegyűjtik, így azok újra és újra felhasználhatók, jelentős költséget megtakarítva ezzel a légitársaságnak. Az egyes repülőterek adottságai miatt mégis a papír alapú, saját nyomtatású beszállókártya a jellemző. Az ültetési rend elhagyása idő megtakarításával járhat, hiszen nem kell az utasoknak megkeresniük saját helyeiket, hanem leülhetnek a nekik tetsző helyre. A gyorsabb ültetés a repülőgépek fordulási idejének csökkentéséhez járul hozzá, amelynek következtében a gépek több időt tölthetnek a levegőben, növelve ezzel a bevételeket. A légitársaság alkalmazottainak időbeosztása is eltér a hagyományos légitársaságokhoz képest, így minimális optimális számú alkalmazott van munkában vagy készenlétben, ami szintén csökkenti a költségeket.
A diszkont modell részét képezi, hogy az ott dolgozók egyszerre több munkakörben dolgoznak, a fedélzeti személyzet például gyakran maga takarítja a gépet a nap végén.
A fapados repülőgépeken csak turista osztály található szemben a hagyományos légitársaságok többosztályos elrendezésével, és további különbség, hogy az ülőhelyek között kevesebb helyet hagynak ki. Ez a két tulajdonság azt eredményezi, hogy sokkal több ülés helyezhető el egy diszkont légitársaság fedélzetén (a Wizz Air Airbus A320-as gépeinek fedélzetén például 180 férőhely található, az ausztrál Jetstar ugyanilyen típusú gépein 177, míg az Air France A320-asai csak 159 férőhelyesek), így a repülés összköltsége is több utas között osztható el. Ez az elrendezés azonban hosszabb távú járatokon már nagyon kényelmetlen lenne, ezért csak a pár órás repülést igénylő utakon alkalmazható. Minden diszkont légitársaság arra törekszik, hogy egy, maximum két géptípusból épüljön fel flottája. Ennek a stratégiának számos előnye van a költségeket, illetve a logisztikai folyamatokat illetően. Az egységes flottát üzemeltető légitársaságok olcsóbban tudnak bérelni, vagy vásárolni a
"nagy tételben történő vásárlás mindig olcsóbb" elve alapján, mint ha négy-öt típusból vásárolnának néhány darabot. Ezzel a taktikával persze lemondanak azokba a régiókba történő repülésről, ahol nincs elegendő kereslet a gépeik megtöltéséhez, de olcsóbb jegyeik révén még mindig nagyobb esélyük van erre, mintha ugyanezzel egy hagyományos légitársaság próbálkozna. A karbantartó dolgozók számára is könnyebbséget jelent, ha minden nap ugyanazzal a géptípussal kell foglalkozniuk. Az így összegyűjtött tapasztalat a gyorsabb és hatékonyabb munkavégzéshez vezethet. A szükséges alkatrészek raktári készlete is alacsonyabb szinten tartható, ha csak egy típushoz kell tartalékolni azokat, ami szintén jelentős megtakarításokat jelent.
20. ábra. A fapados légitársaságok számára épült fapados repülőtér (Frankfurt Hahn): az utasok gyalog érik el a parkoló gépet és jutnak a fogadócsarnokba.
Szintén a fapadosok újítása a másodlagos, kisebb forgalmú repülőterek, volt katonai repülőterek használata a főbb „nemzetközi” repülőterekkel szemben. Ennek a választásnak vannak előnyei és hátrányai egyaránt. A másodlagos repülőterek általában távolabb helyezkednek el a városközpontoktól, mint a fő repülőterek, több utazási időt és költséget okozva ezzel az utasoknak A jegyárak azonban még ezekkel a költségekkel együtt is sokkal olcsóbbak lehetnek a hagyományos légitársaságok ajánlatainál. A kisebb repterekkel kapcsolatban további természetesen hátrány a kevesebb csatlakozási lehetőség, de több korábban regionális reptér így is kifejezetten diszkont légitársaságokra épülő csomópontot hozott létre (pl. Frankfurt-Hahn). A nagy repülőterek használatának díjai – így a reptéri illetékek – magasak és e repterek sokszor túlzsúfoltak, ami könnyen vezethet
Lampertné Akócsi Ildikó - Raffay Zoltán - Veres Lajos: Légi
közlekedés
késésekhez és kiszámíthatatlan menetrendhez. Ezzel szemben a kis forgalmú regionális repülőtereken könnyebben tartható a fapadosok által elvárt 30 perces fordulási idő és menetrendszerinti indulás, amely kulcsfontosságú a repülőgépek minél jobb kihasználása és a szoros menetrend tartása szempontjából. A diszkont légitársaságok gépei így akár 12-14 órát is repülhetnek egy nap, míg a hagyományos légitársaságok gépei általában 8-9 órát töltenek a levegőben. Ennek köszönhetően több utast szállíthatnak és több bevételt képesek termelni a légitársaság számára. Az utas szemszögéből nézve ez azt jelenti, hogy a légitársaságok költségei több utas között oszlanak meg, ezért képesek olcsóbb jegyeket kínálni, mint a hagyományos légitársaságok. A másik ok, amiért a diszkont légitársaságok a kisebb repülőtereket részesítik előnyben, a szolgáltatások alacsonyabb ára. Ezeknek a repülőtereknek a vezetése felismerte, hogy a fapadosok nemcsak a repülőtér forgalmát, de a helyi gazdaság bevételeit is növelik, ezért hajlandók kedvezményeket adni a légitársaságoknak, hogy ezáltal egyre több és több utas érkezzen az adott régióba.